Interrogé sur France Info sur le devenir des TET et l'essor de l'autocar au travers de la loi Macron, le Président de la SNCF a rejoint le chef de l'Etat par un mauvais exemple. Si François Hollande avait pris Clermont Ferrand - Périgueux alors que c'est l'Etat lui-même qui a supprimé la liaison Lyon - Bordeaux via Clermont Ferrand, Guillaume Pépy a pris en exemple Dijon - Bâle.

On sait que la SNCF n'aime pas beaucoup la LGV Rhin-Rhône (au point l'année dernière d'envisager de ne plus l'exploiter), mais au point d'oublier que 9 relations sont possibles chaque jour dont 4 directes par TGV avec un temps de parcours de 1h25 à 1h40 selon les arrêts, et en 2h07 avec correspondance.

Il est évident qu'un autocar qui ne pourrait guère faire mieux que 3 heures entre ces deux villes serait forcément une meilleure solution.

Il est sidérant de constater qu'en niant la réalité - ou plus exactement en la déformant - pour construire des arguments pro-autocars, on en arrive à retrouver les mêmes logiques d'argumentation que celles qui ont prévalu pour démanteler les deux tiers du réseau ferroviaire qui existait à la fin des années 1920, ou encore les 75 réseaux de tramways à la même époque.

C'est un sujet qui avait déjà été clairement mis sur la table par la direction de la SNCF. Face à un coût de production du km-train trop élevé, d'environ 30% par rapport aux autres opérateurs européens à prestations au moins équivalentes, la SNCF souhaite passer certaines lignes régionales du principe du contrôleur systématique à bord des trains à celui de la brigade volante, comme sur les réseaux urbains. Les matériels modernes étant équipés de la conduite à agent seul, cette réorganisation du service devrait donner plus de souplesse, à commencer par éviter la suppression du train quand le contrôleur n'est pas présent de façon fortuite - retard de son précédent service - ou volontaire (mouvement de grève).

En Picardie, durant plus de deux mois, les voyageurs de la ligne Paris - Beauvais ont subi un service dégradé du fait d'une grève. La difficulté tenait notamment à la sensibilité de la ligne réputée à problèmes, ce qui a conduit la SNCF à renforcer la présence policière à bord des trains. Il semblait donc que l'axe expérimenté n'était pas forcément le plus pertinent. Le mouvement s'est enlisé, la Région a souhaité rester à l'écart de ce problème interne à son opérateur, mais en rappelant les engagements de la convention signée avec la SNCF et en agitant le chiffon rouge du non règlement de la subvention d'équilibre durant la durée du conflit.

En PACA, la SNCF souhaite rendre facultative la présence des contrôleurs entre Avignon Centre et Avignon TGV sur la "virgule" permettant aux voyageurs de passer du TGV au centre-ville de façon commode. Le week-end du 15 août a été émaillé d'une grève pénalisant lourdement les voyageurs... alors même que certaines organisations syndicales reconnaissent que la présence du contrôleur sur cette ligne n'est pas un point bloquant sur le principe vu qu'elle ne pose pas de problèmes de sûreté (des voyageurs) ni de sécurité (ferroviaire). Mais c'est une posture de principe...

Il n'en reste pas moins que les voyageurs réguliers demandent juste une chose : que les trains roulent comme prévu et que si contrôleur il y a, que celui-ci soit réellement au contact des clients et non pas comme on peut encore le constater - certes non systématiquement - en cabine arrière ou dans un compartiment à lire le journal.

Qui plus est, la question de la présence du contrôleur devrait être liée à celle du type de desserte et de service attendu. Dans les trains régionaux à caractère périurbain, la majorité des voyageurs sont des migrants quotidiens et abonnés de surcroît. Rien à voir avec des trains longue distance qui relèvent des correspondances nationales et où les voyageurs occasionnels sont plus rares. Troisième catégorie, les lignes sensibles, où les problèmes d'incivilité et de fraude sont courantes. PACA et Paris - Beauvais en font - malheureusement - partie...

Après les accidents de Brétigny sur Orge en 2013 et de Denguin cette année, l'Association des Régions de France a demandé au Ministre des transports (qui vient de changer) un nouvel audit sur l'état des infrastructures ferroviaires françaises.

En 2005, l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne avait été missionnée pour réaliser cet audit et le professeur Robert Rivier avait dressé un état particulièrement préoccupant du réseau, évoquant la dégénérescence de plusieurs milliers de kilomètres. En 2012, une mise à jour (2ème document dans la liste présentée) avait été effectuée par l'EPFL pour évaluer l'impact des premières mesures, en les considérant positives car dans la bonne direction mais d'ampleur insuffisante pour freiner le vieillissement du réseau.

RFF a engagé son Grand Plan de Modernisation du Réseau, censé être la réponse aux besoins des infrastructures ferroviaires, mais les efforts qui sont portés restent encore notoirement insuffisants, car les budgets sont limités. En 2014, pas moins de 1000 chantiers sont engagés.

La posture de l'ARF n'est pas innocente : les Régions souhaitent s'affirmer comme chefs de file sur les rails, constatant les faiblesses de l'Etat et se montrant assez prudentes quant aux effets de la réforme qui entrera en application le 1er janvier prochain. Posture d'autant plus compréhensible que la réforme territoriale devrait renforcer les Régions dans l'organisation des transports. La combinaison des deux devrait - en principe - créer les conditions d'une nouvelle gouvernance du transport ferroviaire et notamment régional, d'autant plus que les Régions ont obtenu la possibilité de lever un Versement Transport en dehors des périmètres urbains qui, plafonné à 0,55%, devrait dégager environ 450 M€ par an de recettes bénéficiant aux investissements ferroviaires attendus tant par l'état du réseau que la croissance de la demande.

On attend aussi la nomination d'ici là du futur Président du conseil de surveillance du système ferroviaire et de l'EPIC de tête SNCF. Certaines figures régionales pourraient "postuler" pour affirmer la volonté d'asseoir les territoires en bonne place dans la gouvernance ferroviaire et contrer les probables tentations à la contraction du réseau...

Six mois après le lancement des relations ferroviaires à grande vitesse sur la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, la SNCF lance une offre concurrente avec ses IDBus entre Marseille et Barcelone avec desserte de Nîmes, Montpellier et Gérone, en 7h35, La relation directe est assurée par la RENFE en 4h17 et des solutions avec correspondances sont possibles en 5h11 à 5h26.

Si la SNCF a pris les dessertes Paris - Barcelone, la RENFE assure les liaisons depuis Toulouse, Marseille et Genève. La SNCF réplique donc avec une offre à bas coût par autocar pour saper la chalandise de l'opérateur espagnol. Le genre d'amabilités qui doit assurément faire progresser l'Europe ferroviaire !

... Ou comment faire la démonstration qu'il est pas forcément bon que l'opérateur ferroviaire auto-proclamé "de référence mondiale" se mue en opérateur de mobilités dont l'objectif est de faire circuler le moins de trains possible en devenant autocariste...

Publicité malencontreuse ou détournement d'actualité ? N'y a-t-il pas un fond de vérité ?

Ce fut le feuilleton ferroviaire de la semaine écoulée : l'annonce par deux radios de l'intention de la SNCF de supprimer les contrôleurs - officiellement les Agents du Service Commercial Trains - dans tous les TER comme c'est le cas sur les lignes de banlieue parisienne.

Sans attendre, les organisations syndicales ont plaidé l'atteinte au service public, la sécurité, l'emploi et l'intérêt des usagers. Rien de bien nouveau dans le discours. Certaines sont même allées jusqu'à souligner que la suppression des contrôleurs dans les trains de banlieue a entrainé l'apparition de vols en réunion et la surcharge des trains. Il convient tout de même de préciser que dans 99,9% des cas, le voyage à bord d'un RER ou d'un train Transilien s'effectue sans le moindre problème pour les voyageurs et que la saturation du réseau est un phénomène complètement indépendant de la présence ou non d'agents commerciaux. De l'art des grandes confusions...

La SNCF se défend en rectifiant les propos de la presse : il s'agit d'abord de permettre le départ d'un train quand l'ASCT est absent de façon inopinée ou programmée (mouvement social catégoriel). Pour une fois, la SNCF se soucie de ses clients - c'est suffisamment rare pour être souligné - et prend en compte le fait que les Régions ont permis d'équiper progressivement le parc TER pour la conduite à agent seul.

Celle-ci pourrait être appliquée sur des lignes régionales afin d'abaisser la facture imputée aux Régions : si des RER circulent sans problèmes avec 2500 personnes à bord et le seul agent de conduite, pourquoi ne serait-ce pas possible avec un TER transportant 100 à 200 personnes à bord ?

Il existe quelques raisons parfaitement recevables : les procédures lors d'un arrêt en pleine voie ne sont pas identiques. Ecart de trafic aidant, les infrastructures ne sont pas équipées de la même façon et la présence d'un second agent apparaît nécessaire sur des lignes régionales à trafic moyen ou faible. L'exploitation à agent seul impliquerait donc la mise en place de systèmes de communication et de protection des circulations plus évoluées que les dispostifs actuels.

En revanche, on sera plus précis quant au rôle réel de l'ASCT dans les TER. Sur les liaisons de type intervilles, où une part significative de voyageurs est en correspondance avec des trains nationaux, l'ASCT constitue un service à bord, notamment pour l'assurance de la correspondance et, inversement, la prise en charge de la suite du trajet en cas de perturbation. Sur les liaisons rurales ou périurbaines, le trafic est essentiellement fait d'abonnés, salariés ou scolaires, pour lesquels les attentes sont différentes et plus proches de celles d'une exploitation urbaine, d'autant que sur des dessertes à arrêt fréquent, l'agent ne peut pas repasser dans tout le train entre deux gares parfois séparées d'à peine un kilomètre.

Reste que pour valoriser le rôle des ASCT dans tous les trains, encore faudrait-il faire disparaître des comportements peu compatibles avec la notion de service public derrière laquelle un certain nombre se retranche un peu trop facilement : le taux de non contrôle dans les TGV augmente. A bord des TER, il est très disparate selon les Régions et selon les lignes : il est courant de voir l'agent lire le journal en cabine arrière. Autant de situations qui nuisent à l'image de la profession, y compris pour ceux qui font très correctement leur travail.

En Bourgogne sur les lignes du Morvan, le contrôle a été rendu mobile avec vente à bord des autorails X73500. Malheureusement, la SNCF ne parvient pas à concentrer les engins équipés à ces lignes et le personnel de contrôle est insuffisamment mobilisé. La Région Bourgogne déplore une hausse de la fraude. En Région Centre, l'évolution de l'offre sur Tours - Chinon avait été conditionné à la suppression du contrôleur permanent sur les X73500, mais avec des problèmes ponctuels avec certains lycéens de l'agglomération.

Hors de nos frontières, l'exploitation à agent seul existe, en Suisse et en Allemagne, notamment sur les liaisons régionales et de type RER. Les contrôles se font à l'improviste par des brigades mobiles comme sur les réseaux urbains. Le tarif des amendes est très dissuasif, ce qui n'est pas encore le cas en France, où de surcroît le taux de recouvrement des amendes reste insuffisant. Aux CFF, l'amende de base est de 90 CHF soit 73,5 €, passe à 130 € à la première récidive et à 160 à la troisième. Elle est de 35 € en France. Le travail d'intérêt général est alors peut être une solution (nettoyage, détagage, sensibilisation du jeune public...).

Sur certaines lignes  suisses "sensibles", l'agent commercial a été rétabli, au moins à certaines heures. Cependant, l'équipement des lignes pour la gestion des arrêts en pleine voie n'est pas celui des petites lignes françaises. Quant à la clientèle, il est courant d'entendre dire que le suisse moyen est un peu plus respectueux des règles que le français moyen : c'est un peu vrai... mais de moins en moins.

Le trafic fret se porte bien en France. Non, transportrail n'a pas perdu la tête : le trafic fret va bien, dès lors qu'il s'agit de transporter des voyageurs.

Deux exemples, pris avec 18 mois d'écart. Deux exemples parmi tant d'autres (si vous avez des expériences, n'hésitez pas à nous en faire part en commentaire), mais pris avec suffisamment de distances temporelle et géographique pour contrebalancer les discours éculés sur la priorité accordée aux transports de proximité et à la satisfaction du voyageur.

Samedi 7 juillet 2012 : thrombose à Orléans

Parti à 15h27 de Paris Austerlitz, l'Intercités 14053 arrive à son terminus d'Orléans à 16h38 avec 6 minutes de retard. Le train est formé de 11 voitures Corail. Les voyageurs à destination du val de Loire (Blois et Tours) doivent changer de train, depuis que la desserte Aqualys directe a été sacrifiée sur l'autel du cadencement et de la productivité du parc Intercités. Heureusement, le TER 16825 - départ théorique 16h40 - assure la correspondance.

Orléans - 7 juillet 2012 - L'Intercités 14052 arrive à son terminus mais n'ira pas jusqu'aux heurtoirs : le carré à quai imposera aux voyageurs une trentaine de mètres à pied... © transportrail

Malheureusement, l'Intercités s'arrête à 40 m du heurtoir, obligeant les voyageurs à parcourir cette distance à pied, allongeant le délai de la correspondance qui n'est pas prévue "même quai en face".

Comme un malheur n'arrive jamais seul, le 16825 est assuré par une Z21500 offrant 220 places alors que plus de 500 personnes souhaitent l'emprunter. Contractuellement, la SNCF est tenue d'adapter la composition des trains à la fréquentation observée ou prévisible. Un samedi de départ en vacances peut entrer dans la catégorie des fortes affluences prévisibles. Pas à la SNCF manifestement.

Orléans - 7 juillet 2012 - Le TER 16825 assuré en Z21500 n'offre que 220 places pour "accueillir" 3 fois plus de monde. Finalement l'Interloire 60007 (à droite) assurera l'appoint, ou comment démontrer les carences d'un exploitant "de référence mondiale" ... © transportrail

Les voyageurs s'empilant dans l'automotrice pendant que les hauts-parleurs leur demandaient de ne pas gêner la fermeture des portes devant des agents de gare goguenards et méprisants à l'égard des clients faisant remarquer l'absurdité de la situation.  Pour la SNCF, la faute vient de l'autre : du voyageur (pourquoi ne prend-il pas sa voiture ?), de la Région (qui pourrit la vie de l'exploitant à demander un minimum de service), de RFF (c'est le démantèlement du service public).

Au final, la police monte à bord du train chargé comme un RER un jour de grève et le 16825 quitte Orléans avec 20 minutes de retard, mettant ainsi en retard l'Interloire 60007 pour Le Croisic contraint à effectuer des arrêts supplémentaires pour éponger le surplus de voyageurs qui n'a pas pu prendre place dans le 16825.

La correspondance systématique à Orléans avait été présentée par la SNCF comme une amélioration de la régularité. Or étant donné que le TER Orléans - Tours doit attendre les Intercités Paris - Orléans, l'un est forcément dépendant de l'autre... et réciproquement. Aussi, l'ancienne exploitation Paris - Orléans - Tours n'était pas plus irrégulière, ni moins rapide puisque le stationnement de 10 minutes a été remplacé par une correspondance en 12 minutes ! Du moins évitait-elle aux voyageurs allant au-delà d'Orléans de changer de train. Surtout, la capacité offerte entre Paris et Tours était constante évitant tout risque capacitaire. L'art du "progrès régressif".

21 avril 2014 : Montélimar s'emmêle les nougats

Lundi de Pâques en Provence : il ne faut pas être devin pour envisager le niveau de fréquentation de la deuxième gare de la Drôme pour un retour de week-end pascal. Sur le quai pour Lyon et Paris, pas moins de 800 personnes attendent qui leur TER pour Lyon, qui leur TGV pour Paris.

Lorsque le TER 17718 Marseille - Lyon Part Dieu se présente à 17h18, il affiche déjà 8 minutes de retard à l'horaire. Il est composé de 7 voitures Corail dont une de 1ère classe et 6 de 2nde classe. Dans ces 6 voitures, on compte évidemment la voiture pilote B5uhx, comprenant un espace UFR, mais aussi 2 B7uh elles aussi équipées pour les UFR. Au final, 3 voitures UFR soit la bagatelle d'une soixantaine de places assises perdues.

Outre le fait que la capacité résiduelle du train, quasi nulle, se retrouve de fait notoirement inférieure au nombre de montants (au bas mot 300), le stationnement se prolonge et dure finalement 10 minutes, mettant en retard un TER de renfort Pierrelatte - Mâcon assuré en UM TER2N (Z23500 + Z24500) à peine suffisant pour éponger le flux.

L'usager moyen se pose trois questions : pourquoi ne pas prévoir l'affluence (surtout un lundi de Pâques) en allongeant la rame ? Ce ne sont pas les voitures Corail qui manquent ! Pourquoi se retrouver avec des voitures de faible capacité (les B7uh) obligeant les voyageurs à rester debout pendant au bas mot 1h30 ? Pourquoi s'évertuer à faire entrer tous les voyageurs dans le premier train sachant que le renfort suit derrière à faible distance ? Au final, pourquoi ne pas s'occuper de transporter des voyageurs dans des conditions décentes ?

Conclusion : ces deux exemples illustrent les faiblesses (pour rester poli) d'un exploitant dont les actes sont en complet déphasage par rapport aux discours et dont la passivité face à ces situations trahit dans le meilleur des cas une impuissance et dans le pire une stratégie de dissuasion.

Si on voit bien où est la notion de sévice au public, on cherche le concept de service public au travers de ces deux situations :

• une offre inadaptée aux besoins, tant en quantité qu'en qualité : ne parlons même pas de l'état de crasse des voitures Corail
• une gestion calamiteuse des correspondances
• un personnel dépassé au comportement inacceptable à l'égard de clients
• des retards en cascade sur les trains en aval

La régression ne valant que si elle est partagée pas tous, alors oui le fret se porte bien à la SNCF... le fret de voyageurs bien évidemment. Combien seront-ils à privilégier l'automobile lors de leur prochain déplacement, grâce aux sites de covoiturage ?

Alors que la SNCF met en avant ses autocars IDBUS dans le segment du transport low coast, oubliant qu'elle est d'abord une entreprise ferroviaire dont des centaines de voitures et de locomotives sont inutilisées, la DB a lancé le 15 avril sa première liaison ferroviaire à bas prix entre Berlin et Hambourg, sous la bannière DB Regio. Avec un billet à 19,90 €, elle propose une offre concurrentielle avec les opérateurs routiers, en comparaison des 78 € du billet de l'ICE. Le trajet dure un peu plus de 3 heures contre 1h45 en ICE.

Hamburg - Harbor - 14 avril 2014 - La rame de l'Interregio Express (IRE) Berlin - Hambourg surprise en acheminement avant son lancement commercial. La rame de DB Regio est formée de voitures Grandes Lignes déclassées et redécorées, et emmenée par une Taurus louée auprès de MRCE. © Torsten Bätge - Railcolor

En France, la SNCF se refuse à lancer des dessertes ferroviaires économiques sur des axes parallèles au TGV avec des trains Corail. Pourtant, les Intercités Paris Austerlitz - Tours rencontrent un succès croissant car envion 40% moins cher que les TGV et ne mettent que 45 minutes de plus (2h au lieu de 1h15), perte pouvant être neutralisée si les voyageurs vont dans l'est parisien en réduisant les parcours dans Paris.

Une desserte Paris - Lille avec un arrêt à Longueau ne serait pas dépourvue d'intérêt, en réponse aux récriminations de la Région Nord Pas de Calais sur le coût des billets de TGV. En 1976, la SNCF proposait des Paris - Lille en 2 heures avec arrêt à Arras et Douai.  Une composition allégée à 6 ou 7 voitures avec une BB22200 et un seul arrêt intermédiaire à Longueau pour la desserte de l'agglomération amiénoise devrait permettre de rester dans cette enveloppe malgré la tension accrue sur la capacité des complexes ferroviaires de Paris et de Lille. Un billet à tarif fixe de 15 ou 20 € aurait assurément du succès, même en heures creuses.

Sur Paris - Lyon, un service avec arrêt à Dijon aurait du sens : toujours en 1976, la SNCF affichait un temps de 3h45 environ sur le Mistral, dont la composition était bien plus lourde qu'une rame Corail de 7 voitures. La liaison Paris - Dijon serait proposée en 2h20 soit 40 min de plus que le TGV. Il  y aurait aussi un intérêt certain à proposer plus de trains directs Dijon - Lyon en 1h25 à 1h30.

D'autres liaisons pourraient être assurées de cette façon : on peut penser à Paris - Nantes (3h12 par la ligne classique avec arrêt au Mans et Angers en 1976), ou encore Paris - Rennes (3h), mais où la baisse du temps de trajet par la mise en service en 2017 de la LGV BPL pourrait réduire l'intérêt du fait d'un temps de parcours très supérieur au TGV... à moins que la conjoncture économique ne renforce la sensibilité au prix.

Il est temps de prendre conscience que la notion de prix devient déterminante dans le choix du mode de transport puisque le covoiturage devrait représenter cette année 10% du trafic national de la SNCF avec une prévision à 30% pour 2016 : dans ces conditions, l'économie des moyennes et longues distances ferroviaires pourrait s'en trouver bouleversée... et on comprend pourquoi la SNCF, qui n'est plus une compagnie ferroviaire mais un "opérateur de mobilité" a pris part dans blablacar, le premier site français d'offre de covoiturage. Un moyen d'afficher de bons résultats de groupe à défaut d'une efficacité dans le domaine historique qu'elle délaisse...

En dépit des premiers résultats particulièrement médiocres du produit IDBUS, la SNCF a décidé de poursuivre le développement de ces offres d'autocars à long parcours.  Ainsi, elle annonce le lancement prochain de liaisons entre Lyon et Barcelone en desservant Nîmes, Montpellier et Gérone... alors même que viennent d'être lancés voici tout juste 3 mois les premières liaisons par train à grande vitesse, assurées par la RENFE avec ses rames TGV S100.

Autre liaison annoncée par la SNCF, toujours au départ de Lyon vers Bruxelles en desservant Lille. Là encore, la SNCF organise sa propre concurrence puisqu'elle propose déjà des relations TGV directes entre Lyon et la capitale belge, quoique le service annuel 2014 ait vu certaines relations supprimées en raison d'une fréquentation insuffisante : 3 allers-retours entre Lille et Lyon en ont fait les frais (une vers Nice et deux vers Montpellier dont le Lille - Toulouse)

Enfin, la SNCF lancera un IDBUS entre Londres et Amsterdam via Bruxelles, mais sans aucune desserte en France.

Une fois de plus, on ne peut que déplorer la politique de la SNCF qui privilégie le développement de liaisons routières concurrençant ses propres circulations ferroviaires et délaissant ainsi son coeur de métier pour pratiquer une politique de terre brûlée face à l'arrivée inéluctable de la concurrence. Peu importe que ses clients soient dans un train ou dans un car, pourvu qu'ils ne soient pas chez l'ennemi.

Nous avions déjà évoqué le sujet le 30 octobre dernier, et il semble prendre de l'ampleur. La FNAUT a dressé un inventaire des lignes menacées à un horizon de moins de 10 ans, du fait de la hausse continue des coûts d'exploitation facturés par la SNCF aux Régions et du besoin important de moyens pour la rénovation de ces lignes au trafic modeste voire faible. En cause, la faiblesse de l'offre, la démographie limitée des Régions traversées, l'inadéquation des horaires aux besoins et les coûts d'exploitation par voyageur transporté difficilement soutenables.

La FNAUT liste les sections suivantes :

• Morlaix - Roscoff
• La Roche sur Yon - Thouars
• Limoges - Brive via Saint Yrieix
• Périgueux - Agen
• Rodez - Séverac le Château
• Bédarieux - Saint Chély d'Apcher, soit l'essentiel de la ligne des Causses
• Clermont Ferrand - Ussel
• Brioude - Alès
• Montréjeau - Luchon
• Villefranche de Conflent - La Tour de Carol, c'est à dire le Train Jaune de Cerdagne
• Carcassonne - Quillan
• Livron - Veynes (liaison Valence - Gap - Briançon)
• Breil sur Roya - Coni
• Thiers - Boën, coupant la liaison Saint Etienne - Clermont Ferrand
• Paray le Monial - Lozanne
• Andelot - Nurieux (la ligne des Hirondelles dans le Jura)
• Epinal - Saint Dié
• Nancy - Culmont Chalindrey par Vittel
• Laon - Hirson
• Ascq - Orchies
• Etaples - Saint Pol sur Ternoise
• Abbeville - Le Tréport

Les discussions en cours entre l'Etat et la Région sur les prochains Contrats de Plan seront assurément décisives pour la consistance du réseau ferroviaire français. En revanche, les questions économiques sur les coûts d'exploitation de la SNCF, quoique de plus en plus soulevées par les Régions, ne trouvent aucun débouché, entre une SNCF qui fait de l'autocar son nouvel Eldorado et des élus enfermés dans une position politico-syndicale contre la mise en appel d'offres, et donc l'ouverture à la concurrence, de l'exploitation de ces lignes par délégation de service public.