IDBus s'installe sur Marseille - Barcelone

Six mois après le lancement des relations ferroviaires à grande vitesse sur la ligne nouvelle Perpignan - Figueras, la SNCF lance une offre concurrente avec ses IDBus entre Marseille et Barcelone avec desserte de Nîmes, Montpellier et Gérone, en 7h35, La relation directe est assurée par la RENFE en 4h17 et des solutions avec correspondances sont possibles en 5h11 à 5h26.

Si la SNCF a pris les dessertes Paris - Barcelone, la RENFE assure les liaisons depuis Toulouse, Marseille et Genève. La SNCF réplique donc avec une offre à bas coût par autocar pour saper la chalandise de l'opérateur espagnol. Le genre d'amabilités qui doit assurément faire progresser l'Europe ferroviaire !

... Ou comment faire la démonstration qu'il est pas forcément bon que l'opérateur ferroviaire auto-proclamé "de référence mondiale" se mue en opérateur de mobilités dont l'objectif est de faire circuler le moins de trains possible en devenant autocariste...

Comments

[SP]

Je ne sais pas si l'analyse est biaisée de comparer un matériel pas si récent (le duplex, année 90) à un autre qui l'est effectivement encore moins (corail, années 70), mais qui a au moins le mérite d'être amorti. Et on peut supposer que si jusqu'ici, l'opérateur a préféré son "entretien/survie" à son renouvellement, c'est que l'équation économique ne devait pas être si défavorable...

et puis si c'est biaisée, alors comparer, comme le font certains, des TGV de 20 ans à des IC flambant neufs l'est-il ? Sachant qu'on nous promet un TGV nouvelle génération 30% moins cher que l'existant....



Bref, passons tout cela

http://www.cedis-formation.org/wordpress/wp-content/uploads/2010/01/Rail-Concept-Belfort-v3-jg.ppt.pdf

En p24, il est indiqué un cout d'exploitation kilométrique d'une automotrice du futur de 13.7€... pas simple de comparer, il faudrait que la même source indique aussi son estimation de cout d'exploitation des TGV.

A noter quand même le point intéressant que IC160 et IC220 sont équivalent (des couts d'entretien et d'amortissement plus élevé pour le 220 mais une part horaire des couts kilométrique plus faibles... mais de façon insuffisante pour pouvoir creuser l'écart comme le TGV)



Par contre la comparaison n'est pas tronquée en se basant sur l'IC à 400 places. Plus de places, ça sera sans doute un matériel plus cher. Et ça pose aussi la question du remplissage.

Car coté TGV, 516 n'est pas une limite non plus. On parle de rame du futur en UM jusqu'à 1200 places (et pour le revendiquer sur LN1 pour éviter POCL, vous ne pouvez pas le nier)



Bref, je pense que personne ne peut le nier, quand le réseau existe, l'exploitation du TGV est moins cher que celles de trains classiques. Donc sur des liaisons comme Paris Lyon où la LGV est amortie et remboursée depuis longtemps, la question d'offre alternative par train classique supposé moins cher est totalement superflue (ça peut être moins cher en décidant de subventionner l'IC et pas le TGV, mais alors la question est de savoir l'effet que cela aurait de subventionner le TGV....)



Pour le reste, il faudrait raisonner en cout complet dites vous. Soit, mais pour des investissement qui sont là pour des siécles, on fait comment ? Je ne parle pas de l'équipement ferroviaire des LGV (qui est appelé à être renouvelé, donc ça a un sens de l'amortir, même sur plusieurs décennies), mais du gros génie civil : définir un tracé, faire les expropriations, les gros ouvrages en terre, ouvrage d'art, percement de tunnel, ça n'est à faire qu'une fois.

En outre, tous ces travaux sont grevés de "cout" de "contraintes écologiques" diverses : pourquoi serait-ce à l'usager ferroviaire de les supporter ?

Ensuite, ces couts fixes sont d'autant plus faibles que l'usage de l'infra est important. Mais pour que cela le soit, il ne faut pas chercher à les faire payer au 1er venu !

Enfin, l'avantage du report sur le ferroviaire au bénéfice de la collectivité est suffisament important pour que la collectivité participe à ce cout fixe.... qui permet ensuite au mode ferroviaire d'être rentable sur ces relations de moyenne à longue distance.



Ca ne veut pas dire qu'on fait du "tout TGV", mais que quand les trafics le justifient ou quand il est rationnellement possible de les cumuler pour qu'ils soient suffisants (c'est le cas de POCL), alors il faut choisir l'option qui rend rentable le mode ferroviaire. D'autant que du point de vue des financements, la politique se fiche de la rationalité économique. Baser un système (celui des intercités) sur des subventions éternelles (même faible) le met à la merci de tout renversement des priorités (et on l'a bien vu dans les décennies passées avec leur abandon faute que personne ne veuille les financer jusqu'à récemment). Alors que la LGV, peut-être c'est démago, mais des élus (et donc des électeurs) sont prets à sortir le chéquier. Et quand le chèque est encaissé, on ne revient plus dessus ! Et on a pour l'éternité des liaisons ferroviaires qui marchent



Je n'ai pas compris votre propos sur "le comportement du voyageur face à des offres différenciées et par leur raisonnement [des études] encore marqué par une approche en absolu plutôt qu'en relatif. "

Si le coté relatif/absolue signifie que c'est le gain (par exemple moins 30 min) qui compte plutôt que le résultat (une liaison en 1h30 par exemple), c'est contradictoire avec votre propos sur les "seuils" (qui relèvent de l'absolu).

Seuil qui par ailleurs ne ressort d'aucune étude (pas plus le fameux seuil de 3h où soit disant le TGV écraserait l'avion... alors qu'il a juste une part majoritaire, et encore des perspectives de gains si de plus amples diminution du temps de parcours... et qui n'expliquerait pas non plus la bonne tenue de relations TGV comme Paris Nice (auquel pourtant la SNCF ne croyait pas à leur lancement)



L'ensemble des projets réalisés jusqu'ici sont partis de situations suffisament diverses pour contredire cette théorie de "seuil". Prenons par exemple la liaison Paris Lyon, dans un 1er temps à 260km/h sur la moitié du parcours, puis sur l'essentiel, puis 270km/h, puis raccordement plus près de Paris, puis 300km/h. Le temps de parcours a progressivement diminué et à chaque fois des parts de marché ont été prises à l'avion et à la route :on aurait pourtant pu dire, avec cette théorie du seuil, qu'à 2h30 Paris Lyon, avion et route étaient déjà écrasés. Eh bien nullement. Et une réduction à 1h45 ou 1h35 avec POCL (V320 ou 360) promet encore des gains (même si évidemment, ils deviennent de plus en plus modestes !)



L'exercice de distinguer l'effet fréquence et temps de parcours est "théorique", car c'est la diminution des temps de parcours qui permet des gains de fréquentation, donc de fréquence, qui ont effectivement des impacts sur le trafics (et qui sont bien pris en compte dans les modèles dans le temps généralisé de chaque mode) (cf l'adaptation interco rapproché Auvergne dans POCL a été évaluée pour 12 ou 13 AR Paris Clermont et montre bien qu'il y a un impact)



Enfin, l'effet réseau, c'est aussi quelque chose qui joue pour le réseau à grande vitesse, que ce soit entre LGV ou entre LGV et réseau classique (que cela soit par circulation de TGV sur réseau classique ou correspondance avec TER). Par exemple les rares TGV sur Perpignan Figueras, seront évidemment plus nombreux avec les projets Montpellier-Perpignan évidemment, mais aussi Nice-Marseille et Bordeaux-Toulouse.

Il faut aussi noter que des projets "TGV" peuvent être modeste en infrastructure tout en étant fort en service obtenus. Exemple, celui de Roissy-Picardie (qui a été retenue). Mais il en existe d'autres, telle que la connexion VFCEA-LN1 au creusot TGV (interconnexion passagers, mais aussi train). Une virgule de Courtalain pour opérer des Rennes-Bordeaux extrêmement performant (et dont le cout serait epsilon si on la fond dans les programmes SEA et BPL)



Encore une fois, l'enjeu n'est pas le tout-TGV ou d'opposer le TGV aux IC, car il y a besoin des deux, mais pas forcément sur les mêmes liaisons. Car pendant qu'on se sert des IC pour faire des projets concurrents aux TGV sur Paris Clermont ou Paris Limoges, on ne parle de rien sur Clermont-Limoges, Bordeaux-Limoges, Clermont-Montpellier et Clermont-Béziers par exemple. Là où de toute évidence, il n'y aura jamais les trafics justifiant une LGV mais où il faut bien des trains, de qualité, et néanmoins aussi rapides que possible.

Et si le réseau peut être rendu suffisamment rentable ailleurs (même au prix d'investissements subventionnés tant qu'ils n'ont pas à être renouvelé = les LGV) pour pouvoir financer ces liaisons performantes, alors c'est tout bénéfice pour le système ferroviaire dans son ensemble.

La "hiérarchisation des investissements en fonction d'une approche coût complet / attractivité globale" ne devrait pas conduire à éliminer tout projet de LGV (de façon aussi démagogique, et sans doute avec un effet ressort vis à vis de ceux qui auraient voulu du tout TGV), mais à augmenter les enveloppes des budgets dédiés au ferroviaire.

Encore une fois, on parle de "quelques milliards d'euros annuels", soit un pouiemme de la fraude fiscale, une fraction du CICE, nettement moins que les subventions à l'éolien, un micro-pouieme du PIB total. Ca n'est donc pas un problème de moyens financiers si la volonté politique existe.

Ca peut être un problème de moyens humains ou techniques, mais si c'est une cause nationale qui exige bras et cerveaux, et compte tenu du sous-emploi actuelle et de l'urgence d'une transition énergétique et écologique, ce problème est surmontable, surtout qu'on parle d'investissement dans le temps longs (sur plusieurs décennies : ceux qui poseront les pierres des derniers investissements ne sont pas encore nés !)



Nota : le raisonnement ci-dessus, effectivement, il n'est pas du niveau de la cour des comptes...

[ortferroviaire]

Le coût kilométrique du Twindexx peut-il faire référence ? Il est probable qu'il soit assez élevé en comparaison d'un matériel tel que le Coradia Liner ou l'Omnéo Premium...

On s'éloigne un peu du sujet IDBUS sur Marseille - Barcelone quand même

[Sp]

Pour les couts au km, si vous avez de meilleures sources, n'hésitez pas à les communiquer, mais effectivement, ca relativise bien des theories style "thns". Et si le billet tgv est cher, la responsabilité n'en incombe pas au cout d'exploitation ni à l'amortissement du matériel ni au cout marginal d'infrastructure (=la redevance de circulation si on veut des chiffres actualisés)



Si un duplex tgv us coute 7,41€/km (et c'est + pour 1 um), un peage d'1/3 signifie 3,7€/km, ce qui doit représenter une moyenne pour un parcours type lgv+lc



L'extrapolation "rff donne un cout du tgv" (qui par ailleurs se discute dans l'imputation des couts fixes qui lui incombent), "la sncf dit que le peage, c'est 1/3" me parait trop approximative pour conclure à un cout de 40,5€/km (surtout au vu de l'augmentation des peages)



Mea culpa, c'est 90 tgv par jour (45 tgv par sens donc 2 à 3 tgv/h/sens) que je voulais dire (et que j'ai utilisé dans le calcul). Toutes les lgv atteignent ce trafic sauf rhin rhone (ou l'atteindront d'ici 2017 pour les 2 branches de la lgv med)



Le poste amortissement economique, ca signifie que si vous y affectez 1 million d'euros, vous pouvez rembourser un investissement de 25 million d'euros (ca fait une rentabilité de 4% et si le pret contracté est d'un taux inférieur, il se rembourse)

[SP]

Si des relations à bas couts sont possible par train classique, elles le sont à fortiori par TGV, QUI COUTE MOINS CHER A EXPLOITER.



Sur la base des couts du transporteur historique SNCF, RFF dans son référentiel considère que (source bilan socio éco de POCL, annexes p37 de http://www.debatpublic-lgv-pocl.org/DOCS/DOCUMENTS_DEBAT/ETUDES_MO/ETUDES_D_ECONOMIE_ET_SOCIO_ECON/BILAN_SOCIO_ECONOMIQUE_ET_EVALU.PDF ), aux conditions économiques de 2009

- le cout kilométrique (incluant l'énergie de traction et l'entretien du matériel) d'une rame Téoz est de 4.74€, contre 4.69€ pour un TGV duplex sur ligne classique et 5.59 pour un TGV duplex sur LGV

- le cout horaire (conduite et accompagnement est similaire) à 406€ et 402€ et si on le ramène à une base kilométrique (hypothèse 140km/h moyenne sur LC et 220 sur LGV (c'est optimiste pour LC et pessimiste pour LGV), ça fait 2.9€/km pour le Téoz et TGV duplex sur LC et 1.83€/km pour le TGV duplex (eh oui, un TGV qui roule vite, ça coute moins cher en personnel !).



Au bilan, on a les couts par km :

7.64€ = Teoz

7.56€ = TGV duplex LC

7.41€ = TGV duplex LGV



et que par ailleurs un TGV duplex peut transporter jusqu'à 516 passagers contre 400 pour un Téoz, et donc en cas d'affluence le cout kilométrique par passager est d'autant plus faible pour le TGV : 1.4 ct€/pax.km contre 1.9ct€/pax.km

Dans tous les cas, le chiffre ci-dessus montre bien que le train, même exploité par la SNCF, ça n'est pas "cher" (et si les billets le sont, c'est donc pour une autre raison).



Et que c'est largement concurrent des couts de l'essence pour la route qui sont autour des 10 centimes par km (et à ce tarif, le conducteur n'est pas payé !). Même en covoiturant, le train est moins cher



Alors, certains vont dire, "oui mais les rames TGV sont très chères". Voyons, un duplex, 25 Millions d'euros et supposons qu'il s'amortisse en 1 Million d'euros par an. S'il roule 2000 heures/an (soit 8h pendant 250 jours), cela fait 500 euro par heure (c'est du même ordre de grandeur que le personnel), et donc sur LGV 2.27€/km, soit moins de 0.5 centimes/pax.km quand le TGV est rempli.



A noter, que dans les mêmes conditions d'exploitation, il faudrait qu'un train classique coute presque 2 fois moins cher à l'achat (compte tenu de l'écart de vitesse et de capacité voyageur) pour ne pas aggraver le delta qui existe déjà.



Oui, mais l'utilisation de l'infrastructure ?

Dans ce même document, on a un cout kilométrique (exploitation et maintenance (entretien et regénération) de 4.93€ sur LGV et 4.21€ sur LC.

Le cout total de circulation d'un train est donc le suivant

Téoz = 14.12€/km soit 3.5ct€/pax.km

TGV LC = 15.34€/km soit 3.0ct€/pax.km

TGV LGV = 14.61€/km soit 2.8ct€/pax.km



C'est bien le TGV sur LGV qui coute le moins cher à exploiter, et qui de fait, en étant plus rapide, remplira mieux ses rames.

Dans tous les cas, le train est largement plus compétitif que la voiture, y compris en covoiturage, à fortiori si on intègre les péages kilométriques autoroutier (8 à 10ct€/km).

En supposant qu'à 9.8ct€/pax.km, le TGV sur LGV soit concurrentiel de l'avion et la voiture pour être rempli, il s'offre donc le luxe de dégager une marge kilométrique de 36.12€/train. On ne construit pas une LGV pour moins de 900 TGV/jour, donc ça fait près de 1.2 million d'euros par an. Le cout fixe d'1km de LGV n'excède certainement pas 200 000€/km (l'étude sur POCL indique 80 000€ en 2009), il y a donc une marge de 1 million d'euros par km de LGV, ce qui permet d'amortir une infrastructure à 25Million d'euros du km.



Qui a dit que le TGV n'était pas rentable ?

Mais cela ne peut marcher qu'à condition de ne pas trop tirer sur la poule aux oeufs d'or.

Les niveaux de péages ferroviaire actuels prétendant faire payer au TGV tous les déficits du réseau ferroviaire ont tué la poule aux oeufs d'or. Et on ne voit pas pourquoi ça ne serait pas la route qui y contribuerait, plutôt que de se plaindre ensuite "Le TGV est trop cher, les gens se tournent vers le covoiturage, arrêtons le TGV", ce qui comme expliqué ci-dessus est un non-sens économique autant qu'écologique

[T33b]

Surtout que des relations de jour (ou de nuit pour Genève) à bas prix par train sont parfaitement possibles (et rentables). Vu le stock de voitures Corail encore utilisable et les locomotives Fret neuves disponibles...



Vivement qu'on interdise à la SNCF de s'auto-concurrencer... ou qu'un nouvel entrant voyageur (à partir de 2019/2022) proposent des relations à bas prix par ligne classique ruinant le business plan d'iDBus !

[Jojo]

"Si la SNCF a pris les dessertes Paris - Barcelone, la RENFE assure les liaisons depuis Toulouse, Marseille et Genève. La SNCF réplique donc avec une offre à bas coût par autocar pour saper la chalandise de l'opérateur espagnol. Le genre d'amabilités qui doit assurément faire progresser l'Europe ferroviaire !"



Heu ?

Renfe et SNCF sont en coopération sur ces dessertes ; et cette ligne idBus est de l'auto-concurrence comme toutes les autres.

[SP]

Quelle merveille que cette concurrence !



Et un Etat qui donne comme directive à la SNCF de faire du train, c'est pour quand ?

[tatooin]

Un desastre la politique de cette sncf et de son president...mais nos elus ont l'air content de lui et les cheminots content de leur modele..une sncf de plus en plus integree qui regne sur un rail de plus en plus desintegre.....