Encore un nouveau dossier de transportail, centré cette fois-ci sur l'épineuse question de la ligne Marseille - Nice, réputée parmi les axes "malades" dans le jargon de la SNCF, et  dont les capacités et caractéristiques apparaissent insuffisantes pour accélérer les liaisons entre les deux métropoles méditerranéennes et développer des offres périurbaines de type RER autour des 3 agglomérations de Marseille, Toulon et de l'ensemble Cannes - Nice. Pourtant, le projet fait localement l'objet d'une forte opposition, ce qui n'est pas sans rappeler les débats connus au début des années 1990 contre le TGV Méditerranée, que bien peu de gens oseraient aujourd'hui contester...

Nous détaillerons dans de prochains articles le cas des dessertes suburbaines.

C'est le montant annoncé par le Ministre des Transports pour une première tranche de renouvellement des matériels roulants affectés aux Trains d'Equilibre du Territoire. Attendue depuis plusieurs mois, cette annonce devrait être confirmée par le gouvernement la semaine prochaine, ce qui autoriserait la SNCF à engager la procédure d'appel d'offres.

Le budget de 600 millions d'euros devrait couvrir a priori entre 70 et 80 rames, permettant une première tranche d'acquisition. Elle devrait comprendre le renouvellement des dessertes transversales comme Caen - Tours, Nantes - Bordeaux, Bordeaux - Lyon, Lyon - Tours et Paris - Belfort, pour lesquelles une version bimode en aménagement "Intervilles" du Régiolis d'Alstom pourrait faire office de favori. Pour les radiales du Bassin Parisien, le Régio2N de Bombardier, lui aussi dans une version "Intervilles" a de sérieux atouts à faire valoir, à commencer par la capacité.

Toutefois, ainsi que nous l'évoquons dans le dossier de transportail consacré aux lignes classiques améliorées en alternative au tout TGV, l'hypothèse d'un nouveau marché d'une automotrice Grandes Lignes ne saurait être écartée.

Après la parution du rapport de la Commission Mobilités 21, le gouvernement devrait arbitrer lors du conseil des ministres du 9 juillet prochain. Il devrait confirmer les conclusions et, peut-être, lever quelques incertitudes sur le principal dossier en suspens, Bordeaux - Toulouse.

Nous vous proposons un dossier consacré aux alternatives au TGV sur certains axes, pour lesquels la commission préconise de différer au-delà de 2035 la réalisation d'infrastructures nouvelles, et sur l'axe Normandie pour évaluer les besoins concrets de cette relation très dépendante de l'Ile de France.

Le ministère des transports commande à RFF de nouvelles études pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, dans l'objectif d'alléger la facture aujourd'hui estimée entre 9 et 10 milliards d'euros.

Quelques suggestions ?

• revoir le champ de la section nouvelle en étudiant une première phase entre le secteur de La Garenne / Nanterre sur le groupe V jusqu'à l'ouest de Mantes la Jolie avec un débranchement sur la ligne classique à hauteur d'Epône pour proposer à la fois un évitement de Mantes pour les trains rapides et une desserte de cette ville par les liaisons de caractère régional, et viser un gain de temps de l'ordre de 20 minutes pour les trains les plus rapides ;
• étudier la mise à 220 km/h de sections comprises entre Rouen et Le Havre de sorte à accélérer les liaisons Paris - Le Havre ;
• étudier la compatibilité des sections actuellement à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pour un relèvement à 220 km/h et évaluer les gains de temps potentiels pour Caen et Cherbourg ;
• engager la rédaction du cahier des charges d'un nouveau matériel roulant apte à 220 km/h, compatible avec une longueur maximale des quais de l'ordre de 330 m, offrant une capacité d'emport de l'ordre de 1000 places avec un confort "Grandes Lignes" ; é
• carter les hypothèses de tracé intégrant une gare dans le secteur de Nanterre La Folie et de la Confuence Seine Oise, au profit d'un barreau le plus direct possible, de sorte à diminuer la facture du volet gares.

Tenu hier à Lyon, le sommet franco-italien a abouti à la conclusion d'un accord sur le principe de poursuivre le projet de traversée ferroviaire des Alpes entre Lyon. Lancé en 1991, le projet n'a cessé de dériver dans les coûts et les échéances. A l'issue du sommet d'hier, l'engagement des deux Etats a été confirmé, mais la question du financement reste en suspens. Sur 8,5 milliards d'euros, le coût du tunnel de 57 km sous les Alpes serait pris en charge à hauteur de 2,9 milliards par l'Italie et 2,2 milliards par la France. Le solde est attendu de l'Union Européenne. Quant à la mise en service, on ne l'espère plus avant 2028.

Côté français, il faut en outre ajouter la liaison depuis Lyon, comprenant une ligne à grande vitesse pour le trafic voyageurs, via Chambéry, et un itinéraire fret qui rejoint la ligne ique Lyon - Chambéry via Saint André le Gaz, avant d'emprunter un autre tunnel qui, lui, évite Chambéry en passant sous le massif de la Chartreuse. Les deux itinéraires fusionnent ensuite pour une liaison mixte où les trains de voyageurs pourraient circuler à 220 km/h sous les Alpes jusque vers Bussoleno.

Schéma général du projet Lyon Turin Ferroviaire

En marge du sommet, les partisans et les adversaires du projet ont donné de la voix dans les rues de Lyon. Les premiers expliquaient qu'on ne pouvait développer un service performant de fret sur une ligne à profil difficile nécessitant trois locomotives pour hisser un train de fret de 1800 tonnes. Les seconds répondaient que le niveau de trafic dans le tunnel existant est très loin de la saturation.

Si l'analyse des premiers n'est pas totalement fausse sur le plan économique, puisqu'il est évident que le rail serait plus rapide et donc économiquement plus performant avec la réalisation de ce tunnel réduisant la durée de franchissement des Alpes, celle des seconds n'est pas dénuée de fondements. En effet, côté Suisse, on n'a pas attendu la réalisation des nouvelles liaisons ferroviaires alpines comme le tunnel du Lotschberg pour développer un corridor fret performant, malgré les tunnels hélicoïdaux, une rampe de 27 pour mille (celle de la Maurienne atteint 33 pour mille) et malgré la voie unique subsistante sur une partie de la ligne jusqu'en 1992 !

Le nouveau tunnel, partiellement mis en service le 15 juin 2007, long de 34,6 km : seul un tube est aujourd'hui en exploitation avec tronc commun sur 22 km, exploité en voie unique et en batteries de trains, où cohabitent des circulations de fret pouvant atteindre 3250 t à 80 km/h, des Intercity à 200 km/h et des ETR610 aptes à 250 km/h dans ce tunnel équipé en ETCS de niveau 2.

Schéma fonctionnel actuel du tunnel du Lotschberg

En attendant donc, il y a probablement matière à développer l'usage du réseau existant entre la France et l'Italie d'autant que plusieurs sections se prêtent assez naturellement à une priorité au fret. Il s'agit notamment de la section Toul - Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu, où le trafic voyageur est modeste. L'accès au sillon mosellan a été facilité par la mise en service du TGV Est, et la section Pagny sur Moselle - frontière luxembourgeoise est majoritairement à trois voies ce qui permet au fret de cohabiter correctement avec l'importante desserte régionale en Lorraine.

Certes, la réalisation du Lyon Turin Ferroviaire permettait de faire mieux : mais n'oublions pas qu'actuellement, 89% du trafic de marchandises entre la France et l'Italie passe par la route.

Si le contournement de Nîmes et Montpellier est aujourd'hui assuré, et alors même que va être mise en service de façon continue la ligne à grande vitesse internationale Perpignan - Barcelone, la jonction entre les deux demeuraient encore en phase d'études avec plusieurs arbitrages à mener.

Le comité de pilotage réuni le 9 octobre 2012 a fini par arbitrer : il s'agira d'une ligne nouvelle mais à 220 km/h, accueillant, comme sur le contournement de Nîmes et Montpellier, les trains à grande vitesse et les trains de fret. De la sorte, la ligne existante serait dédiée au trafic local. En outre, la nouvelle infrastructure pourrait s'arrêter à Narbonne, les trains empruntant alors la ligne existante de Narbonne à Perpignan, apte à 160 km/h.

La perte de temps serait de 10 minutes, c'est à dire relativement insignifiante pour des trajets de longue distance, mais l'économie de l'ordre de 30%, ramènerait le coût du projet de 8 à 5 milliards d'euros, ce qui, malgré tout, demeure assez élevé pour une opération d'un peu plus de 150 km.

La ligne nouvelle serait dotée de deux nouvelles gares, évitant d'avoir à choisir entre les deux options et donc de se mettre une partie des élus locaux à dos. Les agglomérations de Béziers et de Narbonne auront donc leur gare nouvelle, dont on ne peut qu'ardemment souhaiter qu'elles soient chacune situées à l'intersection avec le réseau existant de sorte à permettre une continuité d'accès ferroviaire. Cependant, ces gares ne seraient pas réalisées en première phase et différées à un horizon 2030.

Avec ce projet, la mise en oeuvre d'une desserte cadencée à forte fréquence sur la ligne existante permettrait d'augmenter l'attractivité du TER pour les liaisons entre Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan, mais aussi pour constituer une véritable offre périurbaine autour de Montpellier, de sorte à lutter contre la hausse sans cesse croissante du trafic routier.

C'était une promesse de la SNCF, avalisée par l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des liaisons nationales : en attendant l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, les voitures Corail Téoz seraient rénovées pour améliorer le confort des voyageurs. L'opération est en cours et la première rame est attendue dans le courant du mois de novembre.

Voici près de dix ans, la SNCF avait lancé le concept de Téoz, alias le train qui ose, pour donner un coup de jeune à ceux qu'on appelait à l'époque les trains rapides nationaux. Sur la base des voitures Corail, un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, proposant des dispositions plus variées, alternant entre le compartiment et le couloir central en 1ère classe, le 2+2 ou le 3+1 en 2nde classe, ainsi qu'en créant une voiture dite multiservices dans laquelle on trouvait pour l'essentiel un espace pour enfants et un autre pour les personnes à mobilité réduite. Au niveau des ambiances, la première e misait sur le cuir clair et des parois coquille d'oeuf, tandis que la seconde e privilégiait un sobre bleu et des parois blanches.

Résultat, au bout de quelques années, les couleurs ont passé d'autant plus vite que les teintes choisies se sont avérées très salissantes. A l'intérieur, l'espace n'est pas vraiment optimisé en raison de la création de fumoirs (si si, vous avez bien lu !) à une époque où il existait encore des espaces fumeurs dans les trains.

En outre, le diable se nichant dans les détails, pour améliorer le champ de vision extérieur, le plancher des voitures avait été relevé de 10 cm, ce qui eut pour effet mécanique de relever le centre de gravité et donc de dégrader le confort dynamique sur les itinéraires sinueux (qui va voyager au sud de Limoges sait de quoi il en retourne !)

Comme le renouvellement du matériel, pas plus qu'une ligne TGV, ne sont à l'ordre du jour dans l'immédiat, la SNCF a donc engagé la rénovation de ces voitures. Il s'agira pour l'essentiel des aménagements intérieurs, en revoyant les tablettes, changeant les garnitures des sièges, en installant des prises 220 V à toutes les places et en fiabilisant les toilettes régulièrement inutilisables.

La flotte de BB26000 engagées sur les Paris - Clermont-Ferrand bénéficiera également de reprises destinées à améliorer la fiabilité de ces machines déjà parvenues au cap de la mi-vie.

Au-delà, deux pistes semblent esquissées par l'Etat et la SNCF :

• la récupération de TGV Sud-Est en surnombre, depuis l'annonce de la commande de 40 Euroduplex supplémentaires ;
• l'acquisition de Régiolis aménagées pour de longs trajets

Dans le premier cas, les voitures Téoz rénovées pourraient aller achever leur carrière sur d'autres liaisons Intercités dans le cadre d'une gestion de la fin de vie des Corail. L'exploitation par TGV, à 200 / 220 km/h, pourrait permettre d'entrevoir un retour à la gare de Lyon du fait de la réversibilité (autorisant une réduction du temps d'occupation des voies par la suppression des manoeuvres).

Dans le second cas, il faudrait non seulement développer une version à 200 km/h de la plateforme Régiolis et travailler au confort et au service, dans un matériel conçu étrangement, sans tirer profit du principe de la rame articulée formée de caisses courtes en élargissant les caisses : la longueur des voitures composant un Régiolis est équivalente à celle d'un AGC... mais le Régiolis ne fait que 2,85 m de large contre 2,95 m pour l'AGC. Dix centimètres, question confort, ça compte, d'autant plus sur un trajet moyen de 2 à 3 heures...

Evidemment, la question des coûts sera déterminante, mais celle de la contribution au redressement productif pourrait venir animer les débats...