Dossier Marseille - Nice

Encore un nouveau dossier de transportail, centré cette fois-ci sur l'épineuse question de la ligne Marseille - Nice, réputée parmi les axes "malades" dans le jargon de la SNCF, et  dont les capacités et caractéristiques apparaissent insuffisantes pour accélérer les liaisons entre les deux métropoles méditerranéennes et développer des offres périurbaines de type RER autour des 3 agglomérations de Marseille, Toulon et de l'ensemble Cannes - Nice. Pourtant, le projet fait localement l'objet d'une forte opposition, ce qui n'est pas sans rappeler les débats connus au début des années 1990 contre le TGV Méditerranée, que bien peu de gens oseraient aujourd'hui contester...

Nous détaillerons dans de prochains articles le cas des dessertes suburbaines.

Comments

[Florent]

Coté Est, la Gare du Prado (actuel Parc du centenaire) aurait pu servir de gare "des liaison Est Marseille". Il aurait manquait certes un triangle pour aller vers l'Est.

Voir Wikipedia "Ligne Marseille Prado"... pour l'erreur du PLM à ne pas vouloir créer une vraie 2eme gare dans Marseille...

[SP]

@Veranne, je crois que vous touchez là, la faille de l'argumentation "il faut que ce soit à St Charles"... dont in fine on peut se demander si c'est le point de départ de l'étude, une hypothèse, ou bien une conclusion.



Évidemment, de tout un tas de document qu'on peut lire, ce n'est pas présenté ainsi, et la gare souterraine apparait comme l'unique solution... à un problème dont les hypothèses sont peut-être mal posées : ça devient une histoire de poule et d'oeuf.



Ce qui est certain, c'est que ça améliorera les choses. Ce qui restera mystérieux : n'y avait-il vraiment pas d'autre solutions ?

Nul doute qu'il s'en serait trouvé si la contrainte budgétaire avait rayé le projet de la liste. Malgré cela, le projet est remonté de fin de pile dans les priorités sur les noeuds ferroviaires. Autant admettre les hypothèses et la solution (je sais que ce n'est pas intellectuellement satisfaisant...)

[Véranne]

Pour pallier la saturation de Saint-Charles, les larges emprises ferroviaires du secteur National/Arenc-ex Gare du Canet, à proximité immédiate du métro (Bougainville puis Capitaine Gèze) ne pourraient-elles pas être aménagées pour y reporter une partie des TER ?



Un peu à l'image du complexe de Châtelet à Paris, il y a sans doute des milliers de navetteurs qui transitent par Saint-Charles du fait de la structure de l'offre mais qui souhaitent tout simplement se rendre dans un quartier de Marseille. Pour ce type de voyageurs qui n'a pas besoin d'une correspondance avec des trains grandes lignes ou TER, une porte d'entrée sur un mode de transport urbain fréquent et capacitaire suffit. Le fait qu'elle soit pour eux à Capitaine Gèze ou à St Charles n'est pas crucial.



Je ne connais ni l'importance en valeur absolue des déplacements de ce type à Marseille ni les contraintes inhérentes aux emprises précitées. Mais n'y a-t-il pas un enjeu, notamment pour les TER du pourtour de l'étang de Berre.

[ortferroviaire]

La page a été mise à jour avec vos bénéfiques contributions !

[SP]

en fait le pire, est que même avec la perspective de cette gare souterraine marseillaise d'ici 2023-2025, on n'échappera pas à une optimisation de la gare actuelle de surface (qui ne sera de toute façon pas perdue pour l'avenir). La capacité résiduelle est actuellement très faible (capacité totale, 20 trains/heure, ce qui in fine fait "peu" pour chacune des 5 directions (voies du port, PLM, LGV, Aix, Aubagne) : elle va être divisé par 2 avec la MES de la 3è voie Marseille Aubagne (on passera de 4 TER (dont 2 SD prolongés au delà d'Aubagne) à 7 TER par heure (dont 4 SD prolongés)).



Elle sera anéantie dès qu'il faudra faire circuler en heure de pointe les nouveaux TGV vers Barcelone (le graphique prévoit que ce sillon se substitue à un Paris Marseille (prolongeable vers l'est)) (ce qui sera amplifié avec le contournement Nimes Montpellier)

Quelques centaines de millions d'euros vont donc devoir être investi à court-moyen terme (sans que cela n'enlève d'intérêt à la gare souterraine) pour réaménager le plan de voie et rétablir d'ici 2023-2025.... l'actuelle situation critique (sans l'aggraver).

Sans cela des suppressions de dessertes seront à envisager : alors cote bleue, Aubagne, Aix, TGV, trains vers la cote d'azur ?

Le tour de table financier relèvera de la partie de poker à haut niveau de bluff !



Qui payera ? Je dirais "la banque dans un 1er temps", sans me prononcer sur qui contractera les prêts...

Il est clair que le report modal du projet global est exceptionnel... tout comme son cout. Ses ratios de rentabilité sont donc corrects, mais la marche à franchir énorme (et malheureusement, les sections prioritaires dans le phasage, pour apporter de la capacité aux TER, les plus chères (120 millions d'euros le km de tunnel sous Marseille et entre Cannes-Nice)).

Je demande quand même qu'on mette en relation les investissements à consentir sur le réseau ferroviaire à PACA (qui à l'instar de l'actuelle ligne serviront pour des siècles) aux 100 milliards d'euros de chiffre d'affaire qui sera réalisé par ASF-PACA et Escota sur les 50 prochaines années (nombre de km payant parcouru en 2011* cout moyen au km de 2011 * 50 ans... c'est donc une borne inférieure !)

[Véranne]

Secteur Public (je me doutais bien que tu interviendrais...),



Merci pour ces précisions qui disqualifient cette fois complètement la solution Blancarde-surface.



Tant que la la gare souterraine est affichée comme une priorité par le gouvernement (mais qui va payer ?), les élus marseillais ne vont de toute façon pas pousser à l'optimisation de l'exploitation de la gare Saint-Charles. Mais gare à eux s'ils ratent la vague parce qu'une telle aubaine ne se représentera sans doute pas de sitôt...



En tout cas, la situation ferroviaire sur la Côte d'Azur (enfin, surtout Fréjus-Menton) semble apocalyptique. Et les perspectives de report modal avec les nouvelles infras certainement sans équivalentes en France, à l'exception de certaines sections du futur métro ligne 15. Je lirais avec intérêt l'article de Rémi à paraître sur le sujet.



Fabien

[SP]

Par rapport au dossier, je me permets les précisions suivantes :



- Le projet de 1991 qui évitait Marseille pour aller à Nice depuis la France... évitait aussi Toulon (tracé Ferrier ou Queyrien), et s'arrêtait vers Le Muy (mais la possibilité de faire Marseille Nice en TGV via un triangle similaire à celui des angle pour Marseille Nimes, existait). C'était donc "crédible" pour l'époque. Un rapport de médiation indiquait même que cette branche était à priori moins difficile que la branche provençale Avignon Marseille. Seul le point de débranchement pouvait être délicat, ainsi que le point de raccordement au Muy (que la SNCF voulait le plus près possible de Fréjus pour gagner de précieuses minutes, mais que des opposants voulaient repousser au Luc). Une gare TGV "Centre Var" au Luc était aussi en option



- le projet revisité a revu l'envergure de la gare souterraine de Marseille de 6 à 4 voies, ainsi que la vitesse de traversée. Cela est compatible pour les objectifs de desserte à la mise en service. Mais pour le long terme, certains nouveaux sillons, ne peuvent être tracés. Ces sillons commencent en fait à être "direct", ce qui suppose de pouvoir organiser des dépassements entre TGV... et les 6 voies à quai aurait pu servir à cela (batterie de 3 TGV arrivant en gare et ne repartant pas dans le même ordre, et permettant des correspondances entre sillon TGV omnibus et direct). Des aménagements ailleurs sont sans doute possible pour y pallier ou un réaménagement complet de la grille (ce qui d'ici 2040 n'est pas un drame !)

La gare ne pourrait être à 6 voie dans l'enveloppe financiere prévue que si elle est au moins partiellement réalisé en semi enterré (mais des localisations sont compatibles, mais seules des études plus avancées permettront de conclure)



- il n'existe pas d'opération de 3è voie Mandelieu Nice, mais seulement Antibes-Cagnes sur mer. Avec une DUP qui devrait être prorogée sur Cagnes-Nice St Augustin (mais intérêt limité si Ligne Nouvelle). L'operation "Mandelieu Vintimille", c'est de recenser ce qui permettrait "à moyens limités" d'augmenter encore la capacité au delà de ce que permet la 3è voie Antibes Cagnes

http://www.ort-paca.com/IMG/File/Etudes%20et%20colloques/Transport%20Passagers/PRESENTATION%20ETUDES%206%20JUIN%202013/Mandelieu-Vintimille.pdf

Différents scénarios de dessertes. Dans tous les cas, le plus efficace, serait une 4 e voie en gare d'Antibes (déjà sous emprise), Menton, la reprise de la signalisation (block à 2.5 min) entre Cagnes et Vintimille, IPCS. Encore au delà (mais en sortant des emprises actuelles), il faudrait la 4è voie en gare de Cannes (qui de toute façon doit être réalisé, même avec la LN), et la 3e voie Cagnes-NSA (qui elle, serait un coup perdu, avec la LN)



-entre les "sections nouvelles", une 3è voie Toulon-La Pauline est impérative, ainsi que la dénivellation de la bif d'Hyères



- entre Toulon et Le Muy, flanquer la ligne existante de 2 voies nouvelles n'est pas retenue par la CM21 dans sa "programmation financière" (ni avant 2030, ni avant 2050, ni après. Cette phase n'est même pas reporté, elle a disparue...). D'autant que cela commencerait pas un nouveau tunnel à l'est de Toulon. Il n'y a en fait de jumelage que de la Pauline au sud de Vidauban. Avec shunt de Gonfaron, Le Cannet. Et très difficile traversée de Solliès Pont (les possibilités de contournement posait trop de problèmes aux extrémités). De Vidauban au Muy, c'est une section nouvelle. En tout presque 5 Md€... pour aller au delà de 1 TER/h dans les gares entre La Pauline et Le Muy

Idem pour une liaison nouvelle Nice Italie. Il parait de toute façon plus opportun d'utiliser correctement la ligne existante Nice Vintimille (même s'il est vrai que de Nice à Monaco, ce serait un vrai plus de pouvoir augmenter l'offre... mais qui sait alors si ce n'est pas d'un métro dont il y aurait besoin plutot que du chemin de fer traditionnel ? éventuellement sur pneu, pouvant faire fi des pentes. Totalement automatisé, avec des tunnels qui pourrait être en tube unique). Il parait surtout plus opportun de maintenir en état les ligne Nice Breil Cuneo Turin et Vintimille Breil. En l'état, Nice peut être à 3h45 de Turin par train omnibus. Sans doute 3h15 avec un train un peu plus direct (et les aménagements lui permettant de ne pas s'arrêter partout). Il est inconcevable que cela ne soit pas exploité. D'autant que de Turin est en tête de ligne du réseau Grande Vitesse Italien, particulièrement pour aller au nord-est (venise etc...) de la botte... Milan pourrait être à moins de 4h de Nice.



- Finalement "aller plus loin" consistera à terminer la liaison nouvelle entre Marseille et Nice dans le Var. Et si elle ne peut pas passer dans le sillon permien, il faudra qu'elle passe ailleurs, par exemple dans le Centre Var, ça serait moins cher, plus efficace, plus rapide, Marseille pourrait être relié à Nice en 45 min, les gains de part de marché sur la route et l'avion serait encore plus élevé. De 10 points entre Marseille et Nice, mais si on prends en compte le trajet type Nice vers Aix et au delà, compte tenu que le trajet autoroutier est plus court, le train se doit d'être suffisament rapide entre Nice et Marseille pour être compétitif entre Nice et Aix et le reste de la France.

Cerise sur le gateau, Marseille Nice en 45 min par un itinéraire "intelligent" de 168km, ne nécessite pas de battre des records de vitesses : une Ligne Nouvelle avec des vitesses de 250 à 300 km/h entre Aubagne et l'agglo azuréenne (adaptée aux contraintes) est suffisante. Et des vitesses d'approches adaptées dans les 2 agglos est prise en compte dans ce calcul

[SP]

"Les fréquentes escarmouches entre la Région et la SNCF ont conduit à la mise en œuvre d’un programme d’encadrement et de renfort des équipes et d’investissement pour stopper l’érosion rapide de la régularité, qui a tout au plus permis de revenir à des taux « moins inacceptables », mais encore trop éloignés du service que les usagers attendent, étant entendu que les statistiques officielles ne prennent pas en compte les trains supprimés…"

==> à noter aussi que ce programme a plus été une fuite en avant en vue de satisfaire sur le court terme certains indicateurs.... et qui ont conduit à ne pas faire les révision/entretien des rames dans des délais coordonnées, de sorte que depuis plusieurs mois une grosse partie des rames est au garage, la désorganisation est totale. En conséquence, la composition des trains est souvent plus courte qu'à l'habitude et les usagers tassés comme des sardines. Les temps d'entrée/sortie n'en sont que plus long, ce qui n'aide pas la régularité.

Dans les comités de lignes, il n'y a pas d'indicateur sur le respect de la composition des trains

[SP]

"Un indice : les temps demandés pour un tête-à-queue de TGV sont de plus en plus longs..." ==> ça n'est pas forcément vrai, ils sont surtout "variables". Des fois 9 min, parfois 15 min. Ce n'est pas vraiment ça qui bloque la capacité de la gare (les TER sont répartis sur d'autres quais, dans une logique de tubes et afin de minimiser le nombre de cisaillement). C'est bien les cisaillement qui limite cette capacité.... et ce sont aussi eux qui impose des horaires assez contraints aux sillons tête à queue... qui ne s'approche pas toujours de l'optimum commercial (où il faudrait un temps d'arrêt "le plus court possible" (avec évidemment la limite basse de laisser aux gens le temps d'entrer/sortir, ce qui à Marseille compte pour 4 ou 5 min).



Evidemment, si les cisaillements étaient résolus tout en gardant la gare de surface, alors oui, le nombre de quai deviendrait le facteur limitant. Les études de capacité pour le "réticulaire 2040" ont ainsi conclu qu'il faudrait 5 voies à quai supplémentaires.... Cette seule considération incite à trouver une solution "hors surface" (et donc souterraine, vu le contexte urbain)... qui au passage règlera les problèmes de cisaillement.



Concernant la solution Blancarde, outre l’exiguïté du site pour inscrite une gare "puissante" non souterraine, la succession de dénivelation nécessaire pour supprimer tout les cisaillement fait que finalement, le profil en long existant n'aurait été que très peu réutilisé, yc tunnel des chartreux. Compte tenu du contexte urbain, des saut de moutons auraient été difficiles, donc terrier. Evidemment, dans un croisement Aix-Marseille / Tuileries-Blancarde, c'est Tuileries-Blancarde qui passe dessous (sauf à reprendre la ligne d'Aix sur un long linéaire), mais alors on rejoint difficilement le profil en long du tunnel existant des Chartreux. Bref, on en arriverait à creuser autant de tunnel,... mais avec moins de fonctionalités.



D'autres solutions ont aussi été envisagés, comme repousser certains terminus TER. Par exemple, la ligne d'Aix avant la bif, Aubagne-Marseille à Blancarde etc... Pour cette dernière, ça n'était même pas possible d'avoir une gare Blancarde suffisament dimensionné pour être terminus TER. Sans même parler que dans les cas où c'était techniquement possible, c'était politiquement innacceptable, et changeait toute l'organisation des transports (St Charles n'étant plus St Charles...il y a un siècle peut-être, il aurait fallu songer à déménager ailleurs cette gare)



L'autre solution serait aussi d'alléger en nombre de train le noeud de St Charles... ce qui supposerait que St Charles ne serait plus en ligne de l'arc méditerannéen, mais en antenne ou en crochet. Politiquement inacceptable aussi.

Reste St Charles souterraine. 2.5 Md€. Priorité nationale pour la CM21, même dans un scénario pauvre. Dans la priorité donnée aux noeuds.

[ortferroviaire]

Ce site identifié est simplement celui du technicentre gérant le matériel d'une partie du sud-est de la France : on y trouve des locos fret (si si, il en reste !), voyageurs, et toute la flotte TER PACA. Autant dire qu'il ne vaut mieux pas y toucher...

Il y a donc plus à gagner à mener une véritable étude d'exploitation de Saint Charles. La véritable contrainte, c'est le cisaillement à niveau.

[Véranne]

Ah tant mieux pour les transports urbains : je pense que je viendrais te demander ton avis de temps en temps.

J'avais été particulièrement intéressé par tes contributions sur les gains potentiels à attendre d'une amélioration de la vitesse commerciale des T1, T4 et surtout T2 lyonnais. Le tout sans investissement ou presque. J'espère que tu feras part au Sytral et aux décideurs de ton argumentation car c'est vraiment un sujet consensuel qui permettrait de gagner sur tous les tableaux (coût d'exploitation, fréquentation). L'opposition prévisible des conducteurs au motif spécieux d'une réduction de l'emploi pourrait être aisément surmontée avec une négociation "arrangeante".



Pour revenir à Marseille-Blancarde, ben justement pour la photo satellite que j'avais regardée avant de t'écrire, ça donne ça : https://maps.google.fr/

A peine à 250-300 m des quais de la gare actuelle de la Blancarde en direction d'Aubagne, on a un gros triage, des voies de garage, des emprises non bâties, où il semble faisable de récupérer de la place pour 6 voies. Par contre, c'est plus terrible pour l'intermodalité avec le métro et le tram. Mais l'argent économisé n'en vaut-il pas la chandelle ?



Bon de toute manière, soyons lucides, cette question n'a qu'un intérêt très relatif car on devine dans la formulation des fiches de présentation de la concertation de la ligne nouvelle que la version gare souterraine à Saint-Charles semble clairement privilégiée.



Fabien

[ortferroviaire]

Les autres sites vont aussi migrer : cela a déjà commencé pour la partie francilienne (transportparis.canalblog.com), et il y aura des nouveautés avec de nouveaux contributeurs !



L'alternative Blancarde suppose de faire des sauts de mouton pour éviter les cisaillements du courant Saint Charles à niveau. Par contre, la configuration actuelle de Blancarde est insuffisante pour assurer le schéma de desserte envisagé. Par conséquent, vue l'insertion urbaine de la gare de la Blancarde, passer à 6 voies me semble peu réaliste. Une vue satellite donne déjà un bon aperçu des contraintes du site.



Ceci dit, une question reste en suspens : est-on sûr que la gare Saint Charles, même avec la contrainte du rebroussement, est exploitée de façon rationnelle ? Un indice : les temps demandés pour un tête-à-queue de TGV sont de plus en plus longs...

[Véranne]

Bonjour Rémi,



Comme pour l'ancien, la qualité est au rendez-vous pour ce nouveau blog !

J'apprécie particulièrement tes dossiers thématiques, où ton expertise de "techno" soucieux de maximiser les gains par € investi apporte une vraie valeur ajoutée.

Mais que vont devenir ORTF tramways français et ORTF transports franciliens ?



Sinon, pour revenir au sujet, que penses-tu de la proposition de certains opposants à la traversée souterraine de Marseille consistant à utiliser systématiquement le Tunnel des Chartreux avec arrêt à l'actuelle gare de la Blancarde en lieu et place de Saint-Charles pour les trains qui ne sont pas terminus Marseille ?

Ils mettent en avant la bonne desserte TC de Blancarde et surtout la possibilité de dégager d'importantes économies pour financer des aménagements de surface permettant de désaturer à moindre coût le noeud marseillais.



Mais quels seraient vraiment les aménagements de surface à réaliser pour permettre cette transformation de Blancarde en gare marseillaise pour les trains allant au-delà de Marseille ? A quel ordre de grandeur de coût ? Est-ce que les capacités gagnables seraient à la hauteur des besoins pour le trafic TER+grandes lignes ?

Bref, le projet actuel de traversée souterraine est-il inévitable selon toi ?



Moi, j'aurais tendance à répondre oui mais je n'ai pas de connaissance du terrain ni du degré de capacité et du coût à attendre de l'"alternative" dans cette ville où je n'ai mis que deux fois les pieds (et encore pas à La Blancarde).

Dernière question : qu'apporterait ce tunnel si on ne s'occupe pas simultanément des goulets d'étranglement sur Tuilleries-Chartreux et vers Aubagne ?



Bonne soirée.



Fabien