Tous les trois ans, c'est pour dans trois ans ! La conclusion des négociations sur le quatrième paquet ferroviaire européen aboutit à une nouvelle échéance de décembre 2020 pour les lignes commerciales intérieures et de 2023 pour les lignes en contrat de service public. Au-delà de ces dates, les autorités en charge de l'organisation des services de transport devront recourir à une procédure d'appel d'offres pour la désignation de leurs prestataires de service. Cependant, pour les transports régionaux, il sera encore possible de demeurer dans un système fermé d'attribution directe jusqu'au dernier moment, c'est à dire de signer un contrat de 10 ans en décembre 2022. Il sera en outre possible de se dispenser d'une procédure d'appel d'offres si la collectivité s'estime satisfaite de son prestataire. En revanche, le texte est beaucoup plus évasif sur les modalités de gouvernance et notamment la séparation entre le gestionnaire d'infrastructures et l'opérateur. La "muraille de Chine" a fait long feu.

Sans surprise, la France devrait attendre le dernier moment pour se plier à ce texte qu'elle a elle-même adopté. Peut-être sera-t-il trop tard : l'essor du marché de l'autocar d'un côté, le succès discret du covoiturage et l'uberisation de la mobilité auront eu raison d'un système ferroviaire sclérosé, privé de ressources, centré sur des artifices de communication plus que sur la réalité opérationnelle. L'ouverture du marché qui n'est pas une fin en soi pourrait être au contraire le ressort permettant de relancer une dynamique positive, y compris chez l'opérateur historique, comme on l'a constaté voici 22 ans en Allemagne.

Autre question et non des moindres, la libéralisation est-elle compatible avec l'état de dégénérescence plus qu'avancé du réseau ferroviaire français ?

MODERATION (26.04.2016) : suite à certaines dérives, discussions closes, d'autant que chacun a largement pu exprimer son opinion.

L’audit financier commandé par la Région Aquitaine dans le cadre de la fusion avec Poitou-Charentes et Limousin révèle la gestion pour le moins rocambolesque des finances de la Région Poitou-Charentes sous la présidence de Ségolène Royal en constatant 132 M€ d’impayés vis-à-vis d’entreprises privées, un taux d’épargne de 0,05%, un décalage entre les dépenses réelles et celles figurant au budget annuel, l’accumulation de 56 M€  d’emprunts toxiques… et un crédit-bail sur l’acquisition de matériels TER portant sur 175 M€ et qui finalement va coûter 354 M€ au contribuable… La Chambre Régionale des Comptes devrait rendre son avis à l’automne. En attendant, la nouvelle grande Région va devoir composer avec ce bilan peu glorieux, ce qui risque de se répercuter sur le portage des autres investissements régionaux.

Démissionnaire mais toujours pas remplacé (suite au véto de l'ARAFER), Jacques Rapoport a été auditionné ce jour devant le Sénat. Profitant manifestement d'une certaine liberté de parole, il a clairement exposé aux sénateurs le niveau de péril sur la consistance du réseau ferroviaire français : "Il y a un sujet plus grave que la situation financière : c'est l'état dégradé du réseau ferroviaire français. SNCF Réseau propriétaire du réseau. En réalité, il est dépositaire d'un patrimoine national qui est en danger". Un discours qui ne doit certainement pas plaire au ministère des finances qui ne cesse de serrer la vis budgétaire sur le gestionnaire d'infrastructures.

Et de préciser son propos, en évoquant les 20 000 à 25 000 km de lignes du réseau classique dont le niveau de renouvellement depuis 30 ans est notoirement insuffisant par rapport aux besoins : "A partir d'un certain âge et d'un certain état des équipements, la prévisibilité de ce que vont devenir ces équipements et la façon dont ils vont réagir décroît. La science de l'ingénieur n'est pas illimitée. Quand nous arrivons aujourd'hui à un âge moyen de nos voies de 33 ans, nous sommes en risque. Il ne peut y avoir qu'une seule priorité : préserver cet immense patrimoine national [...] Je ne voudrai pas que l'on se méprenne, il n'y a pas eu depuis 30 ans de sous-entretien, il y a eu du sous-renouvellement. L'entretien a été régulièrement opéré mais les équipements ont vieilli. Il n'y a pas d'impact en matière de sécurité. Chaque jour, nous faisons rouler 15.000 trains et transportons  4 millions de passagers. Pour assurer cette sécurité, nous sommes parfois malheureusement conduits, compte tenu de l'état de l'infrastructure, de dégrader la qualité à travers des ralentissements. Nous avons une augmentation d'environ 10% par an du kilométrage" soit  3000 km de ralentissements actuellement, trois fois plus qu'il y a cinq ans.

Au travers de ces déclarations, on peut voir apparaître, à peine voilées, les vraies raisons de son départ précipité : le manque de moyens pour gérer le réseau, l'absence de stratégie nationale et la prolifération de projets de lignes nouvelles sans vision d'ensemble.

La crise de gouvernance du système ferroviaire provoquée par la démission de Jacques Rapoport connaît aujourd'hui un nouvel épisode. Le Président de la République, le Conseil des Ministres et le Conseil de surveillance du groupe SNCF avaient proposé la nomination de Jean-Pierre Farandou à la tête de SNCF Réseau, mais l'ARAFER a fait savoir qu'elle retoquait cette nomination, ainsi que le lui permet la loi du 4 août 2014 sur la réforme ferroviaire.

"L’examen de la candidature de M. Jean-Pierre Farandou met en évidence des liens d’intérêts objectifs résultant de son parcours professionnel intégralement réalisé au sein du groupe SNCF. Sans que soient nullement en jeu les qualités personnelles ou les compétences de l’intéressé, l’ARAFER considère que les responsabilités exercées et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de cette carrière, sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur l’indépendance de la personne concernée. Au regard de ce critère déterminant pour son appréciation, l’ARAFER est conduite à s’opposer à la nomination de M. Jean-Pierre Farandou, dont elle tient à saluer, malgré le sens de sa décision, le professionnalisme, la vision stratégique et la capacité de dialogue, qui sont autant de qualités attendues du (de la) prochain(e) président(e) de SNCF Réseau pour relever les défis posés à l’entreprise".

Akiem est une filiale d'Ermewa, elle-même filiale du groupe SNCF, spécialisée dans la location et la maintenance de locomotives. Elle gère actuellement une flotte d'environ 320 locomotives, constituées pour majorité de machines surnuméraires de la maison-mère. Occupant la deuxième place en Europe sur ce marché fortement lié à l'ouverture des marchés ferroviaires de fret (surtout) et de voyageurs (un peu), Akiem accompagne notamment les "nouveaux entrants" en France par la location de locomotives homologuées et, pour large partie, déverminées.

Canals - 5 juillet 2013 - Paradoxe du fret ferroviaire français : la 27156 fait partie de la commande passée en 1998 de plus de 400 locomotives pour la relance de Fret SNCF... locomotive qui se retrouve dans les inventaires du loueur Akiem, et qui est vue ici en tête d'un train du combiné entre Saint Jory et Valenton sous les couleurs d'ECR, principal opérateur concurrent de Fret SNCF ! © R. Lapeyre

Le groupe SNCF a donc cédé la moitié du capital d'Akiem à une banque allemande pour augmenter la capacité  d'investissement du loueur et conforter sa position sur le marché européen. En parallèle, Akiem et Masteris, la filiale d'ingénierie de maintenance du groupe SNCF, ont noué un partenariat pour l'entretien de la flotte.

Une autre façon de prendre part dans le marché du transport de marchandises en France, à défaut de pouvoir le faire sous ses propres couleurs...

12,2 MM€ : c'est le montant de la dépréciation figurant dans les comptes 201 du groupe SNCF. Appliquant les normes IFRS plus adaptées aux entreprises cotés en Bourse plutôt qu'à un groupe ferroviaire en situation de quasi-monopole, voire de monopole de fait pour la partie infrastructures, il y aurait préalablement matière à réflexion sur la pertinence de ces normes (voir à ce titre l'article des Echos du jour). Plus précisément, SNCF Réseau est déprécié de 9,6 MM€, SNCF Mobilités de 2 MM€ et Gares et Connexions de 450 M€.

Résumé simplement, le groupe SNCF considère que la situation actuelle entraîne une perte de valeur du réseau ferroviaire et de ses équipements, en raison de l'érosion du trafic, de l'épuisement du modèle économique, de l'absence de stratégie (on attend toujours le contrat de performances prévu par la loi du 4 août 2014) et du regain d'intérêt du transport routier, effondrement du pétrole, essor du covoiturage et promotion d'Etat de l'autocar aidant. Bilan, aujourd'hui, la valeur affichée de SNCF Réseau est inférieure de 20% au niveau de sa dette... En 4 ans, le parc TGV a été déprécie de 4,4 MM€ : des ajustements comptables, des jeux d'écriture, qui doivent être pris pour des "thermomètres" de la santé du système ferroviaire...

Quelques interrogations sur le mouvement de grève demain : l'intersyndicale met la pression sur la négociation du cadre social harmonisé du secteur ferroviaire. Soit. Une réforme qui va assurément mécontenter les opérateurs privés, qui craignent de perdre une partie de leur avantage comparatif par rapport à Fret SNCF. Sans pour autant faire du "dumping social", ces opérateurs essaient de démontrer qu'il est possible de faire du chemin de fer "autrement", en étant un peu moins enfermé dans un cadre de travail très procédurier. Inversement côté SNCF, un cadre harmonisé qui envisagerait un compromis entre le droit privé et le statut ferroviaire ne manquerait pas d'être présenté comme une régression sociale, une atteinte au service public etc...

Il n'est pas de notre propos d'engager une discussion de fond sur le cadre social du secteur ferroviaire : tout au plus pourrait-on considérer que l'inertie dans un monde évolutif est forcément régressive, et que le sujet est un cas d'école d'une conduite du changement (pour un changement dans la conduite...).

Avant de s'occuper des questions d'organisations internes, qui ont ne sont pas dénuées d'intérêt, il aurait peut-être été bon de se préoccuper des questions stratégiques :

• diminution des budgets alloués au réseau ferroviaire, abandon de l'écotaxe ;
• absence d'un contrat de performance prévu par la loi entre l'Etat et SNCF Réseau ;
• rejet de l'application d'une TVA à taux réduit sur les transports publics ;
• libéralisation du marché des autocars longue distance, déclarations ministérielles voires présidentielles ouvertement opposées au ferroviaire ;
• positionnement intenable entre une priorité affichée au réseau existant, la baisse des moyens et la poursuite des projets de lignes nouvelles au modèle économique des plus précaire ;
• menace à court terme sur 7 000 km de lignes et plus de 10 000 km à horizon de 10 ans ;
• devenir des liaisons Intercités, des trains de nuit, rapport entre offre de transport et économie des territoires ;
• transparence sur la catastrophe de Brétigny ;
• liste non exhaustive...

Devant les interrogations de plus en plus fortes sur la situation du chemin de fer en France et l'accumulation de signaux négatifs, transportrail vous recommande la lecture de cet article : Vers un effondrement du transport ferroviaire ?

Après la démission surprise de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau, l'ARAFER vient à son tour bousculer le gestionnaire d'infrastructures en retoquant le projet de péages pour l'année 2017. Celui-ci aurait dû en théorie proposer une baisse de 0,9% du niveau des redevances, compte tenu du résultat d'un complexe calcul censé refléter l'évolution des coûts de gestion du réseau, concluant sur une baisse de l'indice ferroviaire de 1,2%. Or le barême proposé prévoyait un gel des redevances par rapport à l'année 2016 afin de ne pas impacter négativement l'état d'endettement du réseau qui continue d'augmenter en dépit des annonces lors du débat sur la réforme du système ferroviaire. Il était prévu une hausse de 0,3% pour TGV, de 0,1% pour TET, une stabilité pour Transilien et une baisse de 0,3% pour TER.

L'ARAFER valide en revanche le relèvement du barême sur les axes parallèles aux nouvelles LGV pour inciter à leur usage, conformément aux engagements pris vis à vis des concessionnaires. Cette hausse de 60% - de 3,57 € du sillon-km à 5,78 € selon Mobilicités - est donc confirmée.

L'autorité de régulation attend donc de SNCF Réseau un nouveau barême conforme à cet avis, faute de quoi on peut supposer qu'elle imposera ses décisions. Elle en profite au passage pour rappeler, au travers d'un commentaire sur le départ de Jacques Rapoport, que l'Etat est toujours déficient dans ses responsabilités puisqu'il n'a toujours pas présenté de contrat de performances pour le gestionnaire d'infrastructure, comme il s'y était engagé dans la loi de réforme ferroviaire, et que l'équation entre les ressources en baisse et les besoins techniques en hausse pour moderniser le réseau rendent la tâche du successeur de plus en plus inextricable. Au passage, l'ARAFER aura l'occasion de "tester" son nouveau pouvoir puisque le nom du futur président devra être préalablement validé par cette instance avant d'être officialisé en conseil des ministres.

L'information a été officialisée hier soir. Jacques Rapoport a remis sa démission de la présidence de SNCF Réseau. Il évoque officiellement l'approche de la limite d'âge (il a aujourd'hui 64 ans) et les chantiers à mener pour concrétiser la réforme.

Cependant, son départ précipité ne serait-il pas plutôt la traduction d'une situation de plus en plus complexe pour le gestionnaire d'infrastructures, qui attend toujours le cadrage de sa tutelle au travers d'un contrat de performance prévu par la loi du 4 août 2014, qui doit mener un chantier colossal de sécurisation du réseau, faire face à une instabilité financière grandissante entre la réduction drastique des moyens alloués par l'Etat (y compris pour assurer la sécurité du réseau), le risque de contraction à court terme du réseau faute de pouvoir l'entretenir, les incertitudes sur la viabilité économique des nouvelles LGV et la poursuite "comme si de rien n'était" des projets les plus discutables sur le plan socio-économique ?

Jacques Rapoport indique également dans sa démission que les chantiers internes à l'entreprise, sur la sécurisation du réseau, sa modernisation et sa trajectoire financière, impliquent une stabilité à la tête de l'établissement qu'il ne pourrait procurer du fait de l'approche de la limite d'âge, fixée à 65 ans.

Il faudra au gouvernement une réaction rapide pour ne pas créer de déséquilibre au sein du groupe ferroviaire et éviter le renforcement de la main mise de la branche Mobilités, au risque de froisser la règle d'indépendance du gestionnaire d'infrastructures, déjà quelque peu fragilisée par la réforme de 2014...