Les résultats du fret en 2013 ne confirment pas le petit rebond enregistré en 2012 puisque le trafic exprimé en trains-km a reculé de 2,7%. Une mauvaise nouvelle alors que le précédent gouvernement avait, peu de temps avant les élections municipales, tenté la carte de la "relance du fret", dans un message finalement confus et qui est passé globalement inaperçu en dehors de quelques sphères initiées. En 2013, la part des opérateurs privés est passé de 28 à 33%, ce qui semble montrer que la baisse des trafics concerne surtout la SNCF, ce qui ne veut pas forcément dire que les "nouveaux entrants" en conquièrent de nouveaux.

Néanmoins, la dynamique des OFP semble petit à petit porter ses fruits sur le réseau capillaire, avec notamment Régiorail qui tente une synergie entre différentes succursales régionales pour structurer ses marchés et surtout sa production.

En revanche, en 2014, il ne devrait y avoir aucun moyen mobilisé sur la remise à niveau de ces petites lignes fret, ce qui pourrait freiner l'essort des OFP. Une fois encore, on ne redira jamais assez l'inconscience de ceux qui ont décidé le report - qui s'éternise tellement qu'on peut véritablement parler d'abandon - de l'écotaxe qui drevait alimenter à hauteur de 800 M€ cette année le budget ferroviaire.

Pendant ce temps, les cohortes de camions continuer de dévaler sur nos routes et autoroutes...

Dans le CPER 2007-2013, la Région Centre et l'Etat s'étaient entendus pour réserver des crédits aux lignes capillaires du réseau ferroviaire et avaient obtenu un accord de l'Union Européenne pour des fonds du FEDER. Au total, 24,5 M€ ont été mobilisés, dont 26% par l'Europe. Une première enveloppe de 1,6 M€ avait été consacré aux études sur 3 sections de ligne :

• Orléans - Pithiviers - Engenville
• Châteauroux - Buzançais
• La Guerche sur l'Aubois - Marseille les Aubigny

La ligne Orléans - Pithiviers - Malesherbes a été ouverte en 1872, retardée par la guerre franco-prussienne et bénéficia même d'un doublement intégral effectif dès le 14 mars 1887.

Pithiviers - 1967 - Intense activité en gare de Pithiviers, symbole d'un chemin de fer aujourd'hui révolu. L'autorail unifié U150 type X5500 est accompagné d'une remorque adapté à ces frêles autorails. Il est prêt au départ pour Orléans. © J.H. Manara

Fermée au trafic voyageurs le 4 novembre 1969 et remise à voie unique elle voit circuler depuis un trafic de marchandises principalement céréalier ainsi que des convois d'engrais. RFF dénombre entre 80 et 100 circulations par an et un tonnage annuel de 110 000 tonnes. La ligne autorise une vitesse de 40 km/h. Les travaux ont pour objectif de remettre en état la voie et de lever les limitations ponctuelles de vitesse afin d'améliorer les temps d'acheminement. Il s'agira notamment de renouveler 60% des traverses et renouveler un tablier métallique.

Marigny les Usages - 18 janvier 2014 - On notera le dressage aléatoire de la voie et la faible épaisseur du ballast. Les rails sont toujours à double champignon sur cette ligne traversant la forêt d'Orléans. © transportrail

Entre Engenville et Pithiviers, sur le résidu de l'ancienne ligne Etampes - Pithiviers, la voie sera relevée par apport de ballast neuf, un tiers des traverses environ sera remplacé. Certains passages à niveau bénéficieront de traversées routières neuves tandis que les poutres principales d'un pont seront remplacées.

L'axe Les Aubrais - Pithiers - Engenville bénéficiera de 12 M€ de crédit.

La section Châteauroux - Buzançais (25 km) accueille environ 100 trains par an avec un tonnage de 120 000 tonnes. Elle autorise une vitesse de 30 km/h. D'un montant de 6,4 M€, les travaux portent également sur l'apport de ballast neuf, le remplacement de traverses - entre 30 et 80 % selon les secteurs -  mais aussi l'apport de coupons de rail neufs sur les sections les plus abimées et la reprise de certains tabliers métalliques.

La section La Guerche - Marseille les Aubigny (17,5 km) est le dernier maillon sud de la ligne reliant Châteauneuf sur Loire à Bourges via Aubigny sur Nère. Elle accueille environ 150 trains par an totalisant 115 000 tonnes. Elle peut être pratiquée à 40 km/h/ 4,2 M€ seront consacrés à des remplacements de rails et de traverses, et au relevage de la voie sur 2 km par apport de ballast. Les travaux se dérouleront au 1er trimestre 2015.

Ces trois exemples témoignent de la pertinence du rail sur des dessertes fret dès lors qu'une coopération s'engage entre les chargeurs, ici la puissante industrie céréalière, qui constitue une part importante du trafic fret en Région Centre. La mise en oeuvre de programmes adaptés au trafic permet de maîtriser les coûts : les travaux réalisés donnent environ 15 ans de vie supplémentaire à l'infrastructure et d'ici là, on peut espérer qu'une croissance de la demande d'utilisation du réseau ferroviaire justifie des opérations complémentaires. Le maintien de vitesses de 30 à 40 km/h est suffisant pour assurer l'efficacité du transport ferroviaire, étant entendu que 1800 tonnes de céréales à 40 km/h par train sont plus efficaces qu'une cohorte de camions de 40 tonnes pour rejoindre un point de chargement plus éloigné.

Au-delà, la démarche des Opérateurs Fret de Proximité crée un lien plus rapproché entre les opérateurs ferroviaires et les clients potentiels du rail, pour démarcher et regrouper concentrer les trafics afin de proposer des solutions "sur mesure" aux entreprises.

Depuis tant d'années, le fret ferroviaire fait l'objet de discours unanimes sur la nécessité de diminuer la circulation de poids lourds, notamment en transit international, mais en France, le trafic ne cesse de diminuer alors qu'il résiste plutôt mieux en Suisse ou en Allemagne, avec même une croissance soutenue dans certains secteurs. Si l'évolution de l'industrie française ne saurait être mise hors de cause, le contexte ferroviaire français ne joue pas en faveur de l'attractivité du rail pour le transport de marchandises.

transportrail entame une série consacrée au fret, commençant par un retour sur 40 ans de déclin en dépit des effets d'annonces, des faux espoirs et de quelques succès.

A vos commentaires !

Peut-on sérieusement envisager de reporter sine die la réalisation du projet de liaison France - Italie envisagée depuis le début des années 1990 ? La combinaison d'infrastructures nouvelles dédiées à la grande vitesse pour les trains de voyageurs, de sections dédiées au fret notamment pour éviter la zone de Chambéry, et d'un tunnel de 53 km reste-t-elle en phase avec la réalité des trafics, des perspectives et surtout des besoins ?

La question se pose de plus en plus sèchement. Il y a évidemment la conjoncture économique, mais aussi l'état des finances des deux pays, pour lesquels l'investissement de 26 MM€ peut apparaître comme complètement déraisonnable. Ferroviairement parlant, c'est environ deux fois le coût de la rénovation de l'intégralité du réseau ferroviaire français.

Il y a aussi les constats : le trafic fret entre les deux pays n'a cessé de diminuer depuis 20 ans, d'une part par l'amélioration continue des itinéraires traversant la Suisse (sur l'air "pendant qu'on réfléchit, eux, ils creusent"), mais aussi l'évolution, pas très favorable, de la situation de l'industrie en France en Italie qui diminue la demande. Si on ajoute à ces deux éléments une concurrence encore plus farouche du transport routier, même après la catastrophe du Mont Blanc, peu d'arguments plaident en faveur du Lyon - Turin.

Or ce projet a d'abord été conçu dans la perspective d'une augmentation sensible du trafic marchandises transitant par le rail : souvenons-nous de la célèbre prophétie de 1998 du doublement du tonnage transporté, annoncé par le ministre français de l'époque. Si le facteur 2 a bien été réalisé, c'est non pas par une multiplication mais par une division qu'il a été opéré. La Maurienne n'est plus un axe fret majeur dont les capacité résiduelles sont insuffisantes par rapport à la demande. Quant au trafic voyageurs, la barrière alpine persiste dans les esprits et crédibilise la solution aérienne.

On pourra rétorquer que la situation était à peu près semblable pour le tunnel sous la Manche... à ceci près que le trafic voyageurs Paris / Bruxelles - Londres était intrinsèquement plus fourni que le trafic entre Lyon et l'Italie du nord (étant entendu que l'avion restera plus compétitif pour les liaisons avec Paris), et qu'il en était de même avec les marchandises. Ainsi, selon l'économiste Rémy Prud'homme, l'écart entre les deux projets varie de 1 à 14 pour le trafic passagers et de 1 à 3 pour les marchandises.

Dans ces conditions, une évolution du coût du projet, initialement autour de 16 MM€ puis désormais de 26 MM€, devient problématique dans un contexte de finances rares. La Cour des Comptes s'est régulièrement penchée sur ce projet en pointant ses méfaits sur les finances publiques. Le rapport de la commission Mobilités 21 a contourné l'obstacle en rappelant que Lyon - Turin fait l'objet d'un protocole international.

Alors que conclure ? Lyon - Turin est-il un projet mort-né ? Probablement pas. La liaison se fera car c'est un emblème européen, le fameux "maillon manquant" entre les réseaux ferroviaires à grande vitesse de l'Italie, de la France, de l'Espagne, du Royaume Uni et du Bénélux, et on sait que dans toute décision politique, la part du symbolique l'emporte sur la rationalité technico-économique. Mais l'échéance risque probablement de reculer au fil du temps, pour ménager les finances publiques, tempérer les oppositions dans le val de Suse : bref, la flamme sera moins intense, mais ne sera pas éteinte.

En attendant, la ligne de la Maurienne attend de retrouver l'intense activité fret qui était la sienne à la fin des années 1990.

Le projet de liaison Est-Ouest entre l'Atlantique et les grands corridors fret  a franchi une étape importante avec son inscription au Réseau Trans-Européen de Transport. La Voie Ferrée Centre Europe Atlantique a pour objectif la liaison entre le port de Saint Nazaire et les corridors fret : l'axe Meuse - Saône - Rhône jusqu'à Marseille, la liaison Anvers - Gênes par la vallée du Rhin et le tunnel du Lotschesberg et la liaison transalpine. Paradoxalement, le projet ne figure pas - du moins pas encore - parmi les projets prioritaires de la Commission Mobilités 21.

La VFCEA capitalise sur les opérations de modernisation engagées sur le réseau ferroviaire depuis 30 ans, avec l'électrification des sections Nantes - Tours en 1983, Tours - Vierzon en 2008, Vierzon - Bourges en 1997 et Bourges - Saincaize en 2011. Manque la liaison Nevers - Chagny, soutenue par la Région Bourgogne.

Ce maillon peut offrir également des opportunités notables, surtout depuis que le projet POCL a été reporté au-delà de 2035 : la création de raccordements entre la LGV Sud Est qui devrait être concernée par un projet d'augmentation de capacité et de performance, favoriserait  l'usage de la LGV et de la VFCEA d'une part pour les TGV Rhin-Rhône en remplacement de la défunte branche sud, mais aussi pour proposer des liaisons Lyon - Tours via Nevers et Bourges, qui bénéficieraient d'un gain de temps d'une heure par rapport aux trains Corail subsistants.

transportrail vous propose son dossier sur le projet VFCEA, qui tiendra colloque le 16 décembre prochain à Dijon. A vos réactions !

L'Etat a signifié à RFF qu'il n'acquitterait pas, comme il y est tenu au titre de l'Engagement National pour le Fret, les 135 M€ dus au gestionnaire d'infrastructure, compensant le montant réel des péages acquittés par les circulations de fret et le niveau payé par les chargeurs. RFF devra donc trouver 135 M€ d'économies afin de ne pas augmenter sa dette. Les programmes d'investissement devraient donc être réduits à due proportion.

Le ciel est décidément bien sombre au dessus des voies ferrées françaises...

Régiorail a été constitué par l'entreprise belge Eurorail International et le groupe américain Railroad Development Corporation pour développer des solutions logistiques utilisant le réseau ferroviaire par des Opérateurs Fret de Proximité.

Régiorail est présent en Bourgogne et Franche Comté au travers de la Compagnie Ferroviaire Régionale qui exploite plusieurs lignes dans le Morvan et autour de Chatillon sur Seine, avec le rôle de Gestionnaire d'Infrastructures Délégué de Proximité sur des lignes de catégorie UIC 9 SV (sans voyageurs). L'entreprise a également développé ses activités en se rapprochant de TPCF, le Train du Pays Cathare et du Fenouillèdes, historiquement créé pour une exploitation touristique, pour l'exploitation de trains notamment sur la ligne fret Rivesaltes - Axat. En Lorraine, Régiorail a remporté un important marché de  500 000 tonnes par an avec 6 navettes hebdomadaires entre les papeteries de Golbey et Blainville-Damelevières, Ces trains doivent ensuite rejoindre Miramas où les convois sont pris en charge par... Régiorail Languedoc-Roussillon, qui a mis en place un 3ème aller-retour entre Le Boulou et Miramas.

La démarche de Régiorail intègre également la coordination de la logistique de porte à porte en partenariat avec Geodis, Europorte ou ECR pour le transit sur les grands corridors fret.

Le nouveau marché remporté par Régiorail en Champagne Ardenne se positionne dans une approche multimodale, où le transport routier aura sa place pour drainer les trafics vers les infrastructures ferroviaires, autour de Chalons en Champagne. Les estimations tablent sur 150 wagons pour l'expédition et 300 wagons pour l'approvisionnement. Sur l'ancien triage, un site de transport combiné pourrait voir le jour sur 2 voies.

Petit à petit, la démarche OFP semble démontrer qu'elle n'était pas une idée déraisonnable...

L'Etat a annoncé le lancement de 2 nouvelles autoroutes ferroviaires. La première ouvrira en 2015 entre Calais et Le Boulou, sur un axe Angleterre - Espagne. Elle sera assurée par le groupe SNCF (Geodis) avec des wagons Modalohr. Le coût de mise en service est estimé à 39 M€. La seconde reliera en 2016 le bassin lillois à la frontière espagnole du côté de Bayonne. L'investissement sur cette dernière est plus important, atteignant 300 M€ pour l'infrastructure (base intermodale et dégagement du gabarit) et 100 M€ pour les wagons.

A priori, elle devrait passer par Poitiers, Niort et Saintes pour atteindre Bordeaux en évitant la zone aux tunnels à faible gabarit de l'axe Paris - Bordeaux du côté d'Angoulême. Assurément, un gage d'efficacité puisqu'il faudra procéder à un relais-traction, l'étape Niort - Bordeaux n'étant pas électrifiée... à moins que de nouvelles locomotives bimodes ne soient envisagées, mais cela n'en prend pas le chemin !

De son côté, l'autoroute ferroviaire existante entre Bettembourg et Le Boulou transporte environ 200 camions par jour sur 4 trains de 850 m chargeant 48 camions. Avec un temps de parcours de 14h30, l'autoroute ferroviaire ne fait pas mieux que la route. Des travaux sont prévus pour augmenter la capacité de la liaison, aux deux points de chargement.

Donzère - 1er août 2013  - La 27018 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou dans la vallée du Rhône. Le succès est au rendez-vous mais il faudrait décupler l'offre pour diminuer le trafic routier sur le réseau routier français. © transportrail

Cependant, ces résultats restent encore une goutte d'eau par rapport au trafic routier de transit international, et les effets d'annonce ne doivent pas masquer la faible visibilité du rail dans le transport de marchandises en France, notamment par un manque de qualité de la production et la difficulté liée à l'urgente rénovation du réseau. Elle ne doivent pas faire oublier non plus la situation du transport combiné qui a sombré à compter de la fin des années 1990 : on dénombrait jusqu'à 350 trains combinés par jour en France en 1995, et il n'était qu'une cinquantaine 10 ans plus tard. 

Si les autoroutes ferroviaires constituent une des solutions possibles pour ramener au rail une partie du trafic routier, une véritable relance du transport combiné reste attendue.

La transversale nord-est entre le port de Dunkerque et le Rhin était autrefois un axe stratégique pour les activités minières et sidérurgiques, qui lui avait valu son électrification en 25 kV - 50 Hz en 1954. Aujourd'hui, elle est surtout utilisée pour transporter les produits importés arrivant par les navires porte-conteneurs. Cependant, la traversée de la conurbation lilloise constitue un handicap, tant pour le fret que le trafic voyageurs, notamment les dessertes de banlieue. La Région Nord Pas de Calais souhaitant à terme développer une offre de type RER autour de Lille, la mise en oeuvre de solutions de délestage pour le fret devenait indispensable.

Cartographie de l'itinéraire NIFT (fonds cartographique RFF)

Ainsi, des raccordements sont reconstruits : créés par les chemins de fer du Nord, ils avaient été victimes des plans de réduction des infrastructures ferroviaires après guerre.

Ce nouvel itinéraire fret de transit de Lille (NIFT) a été déclaré d'utilité publique fin 2012. Il commence à l'ouest à Hazebrouck, descend sur Béthune et Arras, avant de mettre le cap sur Douai et Somain. Cherchant aussi à éviter Valenciennes, toujours dans le même objectif de libérer de la capacité pour le trafic voyageurs, le NFIT rejoint Cambrai puis Busigny. C'est ici qu'un premier raccordement est rétabli pour rejoindre la ligne de Belgique : le raccordement d'Honnechy permettra de rejoindre Aulnoye, où le raccordement sud sera lui aussi rétabli.

Au final, un itinéraire plus long en kilomètres, moins rapide aussi, mais qui procure plus de capacité que l'itinéraire par Lille ne peut en offrir. D'un coût de 112 millions d'euros, il est financé par l'Etat, la Région Nord Pas de Calais et RFF.