Afin d'augmenter la capacité et favoriser l'usage de cet itinéraire dans l'objectif de contourner l'agglomération lilloise, la ligne Busigny – Cambrai – Somain va bénéficier de l'automatisation de la signalisation. L'opération représente un investissement de 82 M€, financé à 83% par RFF et 15% par la Région.
De nombreuses lignes du réseau ferroviaire français ne sont utilisées que pour des circulations de fret pour desservir des installations agricoles ou industrielles : 3500 km de lignes classées dans les catégories UIC 7 à 9 "SV" c'est à dire sans voyageurs. Pour elles, nul besoin de vitesse et de performance du débit, mais simplement assurer la pérennité des infrastructures avec des vitesses de l'ordre de 40 km/h pour rejoindre le réseau principal.
RFF a élaboré un nouveau référentiel de maintenance des infrastructures de ces lignes non circulées par des trains de voyageurs, dans l'objectif de réduire les coûts de maintenance à environ 300 000 € / km, soit trois à quatre fois moins que les lignes iques. Utilisation de rails de réemploi venant de lignes principales régénérées (où les exigences de qualité du profil sont supérieures), adaptation de l'épaisseur de ballast, priorité au confortement de l'assise, et recours à des méthodes de travail adaptées à des lignes voyant passer quelques trains par semaine tout au plus.
La première application a lieu en Bourgogne, entre Cercy-la-Tour et Corbigny, qui dessert notamment une importante carrière fournissant du ballast pour les chantiers ferroviaires. La ligne de 57 km est exploitée par un Opérateur Ferroviaire de Proximité, la Compagnie Ferroviaire Régionale, qui vient d'obtenir l'agrément de RFF et de la SNCF pour être prestataire de gestion de l'infrastructure, c'est à dire pour maintenir la voie sur laquelle elle circule, pour le compte de RFF. La compagnie opère également entre Tamnay-Châtillon et Château-Chinon, soit 21 km.
Le nouveau référentiel va être utilisé également sur deux lignes bourguignonnes, entre Nuits-sous-Ravières et Châtillon-sur-Seine et entre Les Laumes et Epoisses, récemment mises en appel d'offre pour la création d'un nouvel OFP sur lequel le trafic pourrait atteindre entre 300 000 et 600 000 tonnes par an. Des travaux préliminaires ont été réalisés avec 600 m de voie renouvelée et 3000 traverses neuves : 15 km seront renouvelés avec le nouveau référentiel en 2013.
De même, les nouvelles méthodes d'entretien seront adoptées sur une section de 21 km de l'ancienne ligne Poitiers - Parthenay où un potentiel de trafic ferroviaire a été révélé : 15 km de voies et 8 aiguillages seront ainsi remplacés en 2013.
Pour Fret SNCF, le redressement du fret ferroviaire français, et singulièrement celui assuré par la SNCF, se heurte au problème de qualité et de performance des sillons octroyés par RFF. RFF, confronté à la nécessité de moderniser un réseau vieillissant et en proie à la saturation à l'approche des grandes agglomérations et à la faiblesse de ses moyens par rapport à l'ampleur de la tâche, à la croissance du trafic voyageurs, notamment régional, et à un projet de cadencement qui ne fait pas que des heureux dans les Régions : il y a probablement du vrai dans la difficulté à proposer des sillons toujours au meilleur des performances ferroviaires, mais on ne peut nier non plus que la politique française en matière de transport de marchandises, tant de la part de l'Etat que de la SNCF, n'a pas vraiment encouragé les clients à recourir au rail. Aujourd'hui, le fret, c'est d'abord un déficit plus qu'un outil de développement économique et écologique.
Pendant ce temps, les camions de 44 tonnes se préparent à arriver sur nos routes...
Sur la ligne des Cévennes, entre Langeac et Nîmes, circulait jusqu'à présent deux fois par semaine un train de fret tracté par ECR acheminant 650 tonnes de bois rond à l'usine de cellulose de Tarascon. Le trafic est interrompu depuis quelques jours. La cause : RFF et la SNCF souhaitent vérifier que la ligne, à la santé fragile par des années de sous-investissement chronique sur le réseau secondaire, peut accepter la circulation de ce convoi. Du côté des entreprises locales, on s'étonne de cet argument sécuritaire a posteriori et l'arrêt des trains leur pose des difficultés dont elle se passerait volontiers en ce moment. Certains évoquent une relation de cause à effet entre l'argument sécuritaire et le fait que le train soit tracté par ECR... d'autant qu'il n'est pas loin le temps où ce train était tracté par la SNCF. Mais les plans fret successifs sont passés par là et les nouveaux entrants ont profité de la contraction des activités du tractionnaire historique pour prendre pied en France. Qui s'en plaindra ? qu'importe le blason, pourvu que le fret soit sur les rails et non sur les routes !
RFF, le Groupement National des Transports Combinés, l'UTP et le cercle Optimodalité Europe ont signé le protocole d'accord qui va permettre la circulation expérimentale des premiers trains commerciaux de fret longs de 850 m au lieu de 750 m sur le réseau français. Estimé à 10%, le gain de productivité devrait d'abord bénéficier à l'axe Paris - Marseille.
La quête du train long a été entamée de longue date et on se souvient, voici une dizaine d'années, de l'essai de trains de 1500 m. Néanmoins, au-delà de 850 m, les tampons iques et l'attelage à vis deviennent insuffisants et de nouvelles solutions pour l'assemblage des wagons devront être imaginées, tandis que les infrastructures devront être adaptées, notamment les garages en ligne et les installations de triage.
Reste qu'on aurait pu engager plus tôt cette démarche qui contribuera à améliorer l'efficacité d'un fret ferroviaire bien mal en point...
L'image a fait le tour du Landerneau ferroviaire français : au dépôt de Sotteville les Rouen, une longue alignée d'une centaine de locomotives, dont des éléments récents, garées sans utilisation. Conséquence d'une économie moribonde assurément, l'image est aussi la traduction des échecs de la stratégie menée par l'entreprise pour enrayer la chute du trafic. Il est bien loin le temps où un Ministre annonçait le doublement du trafic en dix ans... la masse transportée a quasiment été divisée par deux dans la même période !
En ligne de mire, les wagons isolés, jugés trop coûteux pour l'entreprise. Le résultat est pourtant là : à force de couper les branches qualifiées de mortes, le trafic se concentre sur quelques flux et peine à atteindre le seuil minimal de viabilité de l'activité. Or malgré les plans successifs, la ligne de conduite n'a jamais réellement variée : plutôt que de s'attaquer aux questions portant sur les coûts et la productivité, syndicalement provocatrices, on s'est contenté d'écrémer les petits trafics. Même la subvention déguisée de l'Etat, par le truchement d'un montant des péages ne couvrant pas les charges d'entretien du réseau n'y font rien. Pourtant, dans le même temps et dans un marché bien plus concurrentiel, la DB réussit à regagner des parts de marché y compris sur la route et la voie d'eau.
Pour cela, il faudrait en finir avec la vieille antienne du service public : il y a bien des années que le fret est une branche soumise à une rude compétition, qui plus est pas franchement loyale avec un transport routier largement subventionné par chacun d'entre nous. En attendant, petit à petit, les "nouveaux entrants" essaient de tirer leur épingle du jeu en investissant à pas mesurés le marché français.
22 mars 2010 - Fleurville - Louée par la SNCB auprès du loueur Angel Trains, la BR186 n°2904 passe au pied du célèbre pigeonnier bordant la ligne Dijon - Lyon. Au vu du train remorqué, nul doute que la locomotive ne rencontre aucune difficulté... quelque soit la bannière du tractionnaire, les tonnages transportés sont victimes d'une économie convalescente... © transportrail
C'est du moins ce qui circule dans la presse économique, probablement comme conséquence de la dépression économique actuelle. La SNCF pourrait s'intéresser à l'affaire si la cession était confirmée. Reste que Fret SNCF n'est pas franchement en bonne santé, et qu'il pourrait être mal vu de la part de la commission européenne qu'une branche très déficitaire reprenne l'un de ses concurrents.
L'opération serait pour le moins intéressante sur le papier puisqu'en se portant acquéreur de Veolia Cargo, la SNCF prendrait également le contrôle de Rail4Chem, autre opérateur de fret, et pourrait alors faire un peu plus de poids face au rouleau compresseur DB Cargo, qui continue de placer ses pions en France, notamment pour contrôler les acheminements Allemagne - Espagne - Portugal. Dans la compétition entre opérateurs historiques, la SNCF entend donc ne pas laisser ses voisins menacer son pré carré...
