Autriche : le point sur les nouveaux tunnels
Dans le sud de l'Autriche, le grand projet de ligne nouvelle Koralmbahn franchit les étapes une à une.
Un an après le percement de la première jonction entre deux zones du tunnel du Semmering, long de 27,3 km, celui du Koralm a accueilli son premier train d'essai (en traction Diesel). Long de 33 km, il sera normalement mis en service en fin d'année 2025, après 15 années de travaux. Une première section du nouvel itinéraire, entre Klagenfurt et Sint-Paul, jusqu'à la tête sud du tunnel, devrait être livrée dès la fin de cette année.
La ligne nouvelle entre Graz et Klagenfurt sera parcourue par les trains de voyageurs à 250 km/h. Le temps de parcours depuis Vienne sera réduit à 2h30 contre 3h55 actuellement. Cependant, cette performance ne sera réalisable qu'en 2030, à la mise en service du tunnel du Semmering complétant au nord de Graz le grand projet d'amélioration du réseau en direction du sud. Fin 2025, les relations seront quand même accélérées d'une heure. La ligne nouvelle profitera aussi à l'abondant trafic fret qui transite aujourd'hui par la ligne du Semmering, en direction de la mer Adriatique.
Quant au tunnel du Brenner, dont la mise en service est maintenant envisagée non plus en 2028 mais en 2032, les deux tubes sont en voie d'achèvement côté italien, le plus avancé. Côté autrichien, les ouvrages sont pour l'instant réalisés autour des deux galeries d'accès.
En attendant son achèvement, les deux provinces tyroliennes, côté autrichien et italien, ont conclu un nouvel accord pour accroître encore la pression sur le transport routier de marchandises. En Italie, RFI lancera prochainement l'adaptation des infrastructures pour accueillir des trains de 23 wagons d'autoroute ferroviaire comme en Autriche. La coordination de l'exploitation devrait en outre réduire voire supprimer le temps de stationnement des trains à la frontière : pas plus de 30 minutes d'ici 2025 et un objectif de passage sans arrêt en 2030. De toute façon, avec le tunnel de base, les trains passeront forcément de l'Autriche à l'Italie sans s'arrêter...
Nightjet : 22 voitures transformées
Avant la mise en service de la nouvelle génération de voitures Nightjet, les ÖBB ont engagé la transformation de 22 voitures de jour pour étoffer leur parc. Elles déclinent le nouveau concept d'aménagement développé par la compagnie autrichienne. Ces voitures ont été mises à nu, le chaudron mis à neuf, avant d'engager la transformation complète de l'intérieur avec de nouvelles fonctionnalités : nouvelles couchettes, prises de courant, prises USB, porte s'ouvrant avec une carte à puce NFC, emplacement pour 3 vélos, possibilité d'accueillir une poussette d'enfant ou un fauteuil roulant, éclairage repensé, commande de l'éclairage et de la sonorisation, tablette sous la baie vitrée.
Pour en savoir plus sur cette opération, cette page du site des ÖBB propose de courtes vidéos.
Quelques vues de la transformation de ces voitures pour étoffer le parc Nightjet pour les relations avec l'Allemagne notamment. (clichés ÖBB)
S-Bahn de Vienne : financement conclu
Nous avions déjà évoqué dans un précédent article de transportrail les perspectives de financements nouveaux pour la modernisation de la S-Bahn de Vienne. L'accord entre les financeurs a été conclu la semaine dernière. Il porte sur 2,4 MM€ à horizon 2034 pour :
- moderniser la section Meidling - Florisdorf, dorsale entre l'ouest et le nord-est de l'agglomération, qui sera équipée en ERTMS niveau 2 pour resserrer l'intervalle à 2 minutes 30 en 2027 ;
- porter à 4 voies la section Meidling - Mödling entre 2027 et 2034 et ajouter 2 gares supplémentaires pour renforcer le maillage ;
- doubler l'actuelle voie unique entre Meidling et Pottendorf ;
- doubler la section Hütteldorf - Penzing ;
- créer une nouvelle station à Baumgaerten.
Voir le schéma sur le communiqué des ÖBB.
ÖBB : première commande de Kiss
Fin d'un autre feuilleton technico-juridique. En 2019, les chemins de fer autrichiens avaient lancé un appel d'offres pour la fourniture d'automotrices à 2 niveaux dont l'attribution avait été contestée par Alstom, mettant en avant un vice de procédure, qui n'a pas été retenu par la Cour administrative autrichienne.
Le contrat porte donc sur l’acquisition de 186 automotrices Kiss soit un investissement de 3 MM€ pour les services Cityjet. La tranche ferme de 600 M€ comprend 20 rames de 150 m composées de 6 voitures (520 places assises) et 21 de 100 m avec 4 voitures (380 places assises). La capacité assez modeste s’explique notamment par le choix de proposer 42 emplacements vélos dans les rames courtes et 66 dans les rames longues.
Elles disposeront toutes de la même motorisation avec une puissance maximale de 5200 kW et pourront circuler sous 15 kV et sous 25 kV. Les premières livraisons sont prévues en 2026.
Autriche : encore un appel d'offres ?
Les ÖBB ont manifestement un petit problème avec la passation de marchés publics car voici le troisième appel d'offres en un an pour la fourniture de nouvelles rames régionales : une première procédure avait été lancée en début d'année pour 300 rames, puis une deuxième avec un volume porté à 540 unités. Voici donc la troisième tentative. C'est quelque peu déroutant... d'autant que depuis 2016, les publications de ce type n'en finissent pas de tomber après l'attribution d'une commande à Bombardier et son Talent3 qui semble toujours avoir autant de difficultés à être mis au point.
Le premier lot comprend 540 rames à un niveau dont 270 d'une longueur de 105 m et 270 d'une longueur de 73 m. Le second lot prévoit jusqu'à 120 rames à 2 niveaux dans un format très court de 65 m, dont on peut se demander s'il va pouvoir aboutir...
Autriche : moyens renforcés pour le réseau ferroviaire
Ayez un paquet de mouchoirs avant de lire cette brève...
Avec 2,8 MM€ par an en moyenne - et en euros courants - pour un peu plus de 28 000 km d'infrastructures dans le projet de nouveau contrat entre l'Etat et SNCF Réseau, la France n'investit pas assez sur le ferroviaire pour pouvoir simplement assurer le maintien a minima de la consistance et de la performance du réseau.
Le réseau ferroviaire autrichien ne comprend qu'un peu plus de 6100 km de lignes - certes avec une plus forte proportion de lignes montagneuses à haute densité d'ouvrages d'art - mais sa dotation annuelle de renouvellement a été portée de 2,3 à 3 MM€ pour la période 2022-2027. Objectif : augmenter la capacité, la performance et donc l'attractivité du réseau dans une stratégie de report modal, concernant tant les voyageurs que les marchandises.
Autriche : du matériel chinois chez Westbahn
Rebondissement chez Westbahn, l'opérateur privé autrichien. Les 17 rames Stadler Kiss acquises au lancement de la compagnie ont été revendues à la DB et 15 nouvelles rames ont été commandées mais en passant par une structure de portage financier de sorte à ce qu'elles soient louées, donc comptablement des frais de fonctionnement de sorte à amoindrir les charges de capitale de l'entreprise qui s'était retrouvée en difficultés du fait d'une croissance un peu trop précipitée.
On se souvient qu'à l'époque, Westbahn s'était déjà rapproché du constructeur chinois CRRC, mais Stadler avait réussi à obtenir gain de cause... or voici que sont apparues ces derniers jours des photos et des articles présentant des automotrices à 2 niveaux, composées de 6 voitures, comme les Kiss, dans le cadre d'une commande complémentaire de 4 rames, en passant toujours par un portage financier extérieur. Difficile d'arriver à suivre la logique de la stratégie - s'il y en a une - de Westbahn. Il va déjà falloir redresser la situation économique après plus de 15 mois de dépression du fait de la crise sanitaire, même si le gouvernement a versé une indemnité de soutien pour relancer la desserte à la demi-heure.
Mais Westbahn et CRRC confirment que les discussions n'ont pas été interrompues par l'attribution à Stadler de la commande et le constructeur chinois a été chargé de construire 4 automotrices baptisées DEMU2, présentant bien des similitudes avec les Kiss. D'une capacité de 571 places assises, elles sont aussi aptes à 200 km/h, capables de circuler sous 15 kV 16 2/3 Hz et 25 kV 50 Hz, pour circuler en Autriche, en Allemagne, en Hongrie, en République Tchèque et en Slovaquie. Le niveau de confort et l'ambiance à bord sont en tous points comparables. Bref, un baiser asiatique.
Voici quelques images du DEMU2 de CRRC. On retrouve bien des similitudes avec les rames Kiss... quelle sera la réaction de Stadler ? (clichés CRRC)
On se souvient que Westbahn envisageait en 2018 de développer une nouvelle desserte Vienne - Munich : les 4 rames CRRC auraient-elles un lien avec la résurgence de cette idée ?
Allemagne - Autriche : un nouveau tunnel pour accéder au Brenner
Le tunnel de base du Brenner, long de 56 km, est en construction. Amorcé dès la sortie sud de la gare d'Innsbruck, il sera mis en service en 2028. Il sera raccordé au tunnel de la vallée de l'Inn, long de 11 km, constituant actuellement un contournement sud d'Innsbruck pour les trains arrivant par l'est (Salzburg, Linz, Vienne mais aussi Munich), et raccordé au pied de la ligne historique sommitale.
L'Allemagne et l'Autriche ont étudié depuis 2015 les conditions de réalisation d'une ligne nouvelle transfrontalière concourant à l'augmentation de la capacité et de la performance sur l'axe européen Berlin - Palerme, passant par le Brenner. Ces travaux se sont focalisés sur la section entre Munich et la vallée de l'Inn, et ont finalement abouti à préconiser le tracé comprenant une succession de tunnels (60% du parcours) sur un linéaire de 54 km. Le coût de cette ligne nouvelle est estimé à 7 MM€ et sa réalisation est envisagée à horizon 2038.
Principes généraux du projet de ligne nouvelle entre Munich et la vallée de l'Inn. La concertation a été très serrée dans le secteur de Rosenheim, amenant à un territoire d'étude élargi. Les oppositions ont été assez nourries, amenant les deux porteurs du projet à un certain doigté... pour aboutir à la proposition ci-dessous pour la section principale souterraine.
En Allemagne, le corridor a déjà bénéficié de la réalisation des lignes nouvelles sur le parcours Berlin - Munich, concourant à ventiler le trafic sur 4 voies, facilitant l'écoulement du fret.
En Autriche, le nouvel tunnel rejoindra une autre section nouvelle d'une vingtaine de kilomètres, comprenant la modernisation et la mise à 4 voies de 2,5 km au-delà du portail sud du tunnel, pour assurer la jonction à l'ouest de Wörgl avec l'entrée de l'Inntertunnel. Cette section sera apte à 230 km/h pour les trains de voyageurs et acceptera des trains de fret de 750 m - 1600 tonnes.
Côté italien, le tunnel de base du Brenner rejoint l'ouvrage existant au nord de Bolzano, qui a vocation à être prolongé jusqu'en amont de Vérone.
De futures belles nuits ferroviaires...
Les chemins de fer autrichiens ont dévoilé les images a priori définitives des intérieurs des nouveaux trains de nuit actuellement en construction chez Siemens, à l'occasion de la présentation... du premier chaudron de voiture Nightjet chez Siemens.
Il s'agira d'ailleurs plutôt de rames de 7 voitures, avec, fait nouveau, une voiture de réversibilité formant donc des ensembles indéformables avec différents niveaux de confort. Les ÖBB présentent ce nouveau concept de classe économique en place couchée individualisée, qui semble prendre la relève du voyage en place assise.
La voiture de réversibilité pour trains de nuit est une nouveauté : elle adopte l'esthétique frontale des locomotives Siemens Vectron, alors que les Railjet diurnes ont leur extrémité calquée sur les Taurus. Pourtant, la vitesse affichée des voitures est la même : 230 km/h ! (document ÖBB)
Voici donc la configuration économique avec couchette individuelle et système de tablette rabattable pour s'occuper avant de dormir et profiter du petit-déjeuner. Il ne faudra quand même pas être trop chargé de bagages. Chaque capsule aura quand même sa propre fenêtre. (document ÖBB)
Le compartiment classique à 4 places : la couchette est la même mais elle n'est pas fermée. On notera la tablette au niveau supérieur : manifestement, les concepteurs ont vraiment réfléchi à l'agrément de voyage y compris pour des trajets longs. (document ÖBB)
Bien que de dimensions relativement réduites (on est quand même dans un train), l'aménagement apparaît assez convivial pour les familles ou les groupes d'amis. Espérons aussi une bonne insonorisation des compartiments ! (document ÖBB)
Le même compartiment avec la partie basse configurée en places assises pour prendre votre diner ou votre petit-déjeuner. Réveil avec les montagnes autrichiennes, la lagune de Venise, la gare centrale de Berlin, la côté méditerranéenne... ou la tour Eiffel ? (document ÖBB)
Ces deux dernières vues pour le compartiment premium avec le cabinet de toilette intégré. Il y aura donc 3 niveaux de confort mais tous en places couchées dans des espaces manifestement prévus pour une conversion rapide de sorte à pouvoir voyager en position assise pour prendre des forces... ou tout simplement du bon temps en jouant en famille. (document ÖBB)
Il y a aussi ce film... à déguster sans modération !
Autriche : un nouvel appel d’offres… préventif ?
En 2016, les chemins de fer autrichiens avaient lancé un appel d’offres portant jusqu’à 300 automotrices régionales, avec une tranche ferme de 21 unités (6 caisses, 104,5 m, 304 places), attribué à Bombardier et son Talent3. Une première option de 25 rames avait été notifiée dans la foulée, dont 6 bicourant pour circuler en Italie sous 3000 V continu. Les problèmes d’homologation de ce matériel amènent les ÖBB à engager de nouvelles procédures.
Une rame Talent3 à 6 caisses lors de ses essais. Manifestement, les ÖBB ne semblent pas très satisfaits de la situation car toujours dans l'attente de leur homologation. Pourtant, le produit est quelque peu éprouvé... (cliché ÖBB)
En novembre 2019, un appel d'offres avait été lancé pour des rames de 50, 75 ou 100 m, interopérables, compatibles avec des quais de 380 mm, 550 mm et 760 mm de hauteur, pouvant circuler sous 15 kV 16 2/3 Hz, 25 kV 50 Hz et 3 kV continu. Elles devront pouvoir atteindre 160 km/h et 200 km/h en option. Les rames de 50 m de longueur devront pouvoir circuler sur batteries avec une autonomie de 100 km.
Au début de l'année 2020, une nouvelle procédure avait été lancée pour la fourniture de 100 rames dont 39 en tranche ferme (11 rames de 75 m et 28 rames de 100 m), ces rames aptes à 160 km/h. Ces rames devront pouvoir circuler sous 15 kV et 25 kV en Autriche, en République Tchèque et en Allemagne.
Et une autre procédure a été lancée mi-décembre pour la fourniture de 100 automotrices de 75 et 100 m mi-décembre 2020.
Il s’agit manifestement de procédures préventives afin de ne pas se retrouver en déficit de matériel roulant… et d’une « amicale pression » sur le constructeur pour que soient levés ces problèmes retardant l’autorisation de mise en exploitation des rames. Peut-être aussi le moyen de remettre Siemens dans la course, après les dernières commandes de Desiro au début de l'année ?
