Pilotage automatique et ERTMS

Ces derniers mois, la notion de train autonome anime assez régulièrement la presse et les réseaux sociaux. Mais un peu de pédagogie s'impose car derrière ce terme se cache une réalité bien différente. Il s'agit en fait de l'introduction progressive du pilotage automatique dans l'exploitation des trains. On n'en est pas encore au wagon qui se déplace tout seul sur une infrastructure sans autre connexion aux autres circulations qu'une géo-localisation et une adaptation instantanée de son comportement. Pour l'instant, on en reste à un train c'est à dire des automotrices, des locomotives, des voitures et wagons... et des systèmes de signalisation.

Prorail, le gestionnaire d'infrastructures hollandais, annonce le début des essais du pilotage automatique couplé à l'ERTMS niveau 2 sur la Betuweroute, reliant le port de Rotterdam à la frontière allemande. Le choix de cette ligne s'est imposé par l'absence de passages à niveau sur cet itinéraire déjà équipé en ERTMS.

En Suisse, les CFF ont expérimenté l'exploitation en pilotage automatique de la section de ligne nouvelle Mattstetten - Rothrist, apte à 200 km/h, elle aussi équipée en ERTMS niveau 2. Après des essais techniques, un premier train Intercity à deux niveaux en service commercial a ainsi été régulé sans intervention du conducteur, l'automatisme assurant la montée en vitesse et le freinage sur le tronçon équipé. En outre, un programme d'optimisation de la consommation d'énergie a été testé sur ce tronçon en lien avec le pilotage automatique.

Déjà, les chemins de fer tchèques ont développé une fonction de pilotage automatique depuis 1999, d'abord sur un contrôle de vitesse "local" avant de migrer le système de signalisation vers ERTMS niveau 2 en 2011.

L'objectif de ces expérimentations est évidemment de resserrer l'intervalle entre les circulations sur les sections les plus chargées des réseaux ferroviaires, sur les grands axes et dans les grands noeuds à l'approche des grandes gares en particulier dans les zones denses dans les grands bassins urbains, sans recourir à un système particulier. Crossrail au Royaume Uni, EOLE en France et le réseau de banlieue de Copenhague ont penché en faveur du CBTC, utilisé sur les métros automatiques, en conservant le rôle du conducteur pour le service voyageurs et le contrôle général de l'exploitation, comme sur les métros classiques. En revanche, toujours au Royaume Uni, Thameslink (le principal axe nord-sud) mise sur ERTMS.

Cependant, le développement de la fonction de pilotage automatique sur ERTMS présente l'avantage de la compatibilité avec des lignes plus conventionnelles, déjà équipées ERTMS ou dont l'équipement est envisagé en remplacement des systèmes nationaux de signalisation.

La combinaison "pilotage automatique sur ERTMS niveau 2" est donc manifestement porteuse d'avenir... à condition d'accélérer le rythme de déploiement du système européen, qui est plus complexe que prévu, non seulement pour des raisons de coût mais aussi pour des questions d'efficacité : ERTMS peut être surtout valorisé sur des réseaux dont les systèmes préexistants sont assez restrictifs.

Comments

[Thomas]

Bonjour,

Je lis votre blog régulièrement avec intérêt.

Juste une remarque : CBTC avec GoA2 est installé sur Thameslink. ETCS avec GoA2 sur Crossrail. C'est l'historique du développement qui a poussé à utiliser d'abord la solution éprouvée du CBTC puis d'implémenter l'ATO sur ETCS, vu comme la solution d'avenir par Siemens - qui a mené les deux projets :



https://www.siemens.com/press/pool/de/events/2016/mobility/2016-09-innotrans/background-automated-driving-e.pdf

[Jojo]

Concrètement, est-ce que l'ERTMS peut apporter un débit comparable à un système comme Nexteo qui est conçu expressément dans ce but ?

Dans le cas du réseau francilien ou la question peut se poser (par exemple sur le réseau de St Lazare), quelle serait la différence de coût entre le déploiement d'ERTMS et de Nexteo (disons sur le groupe II, sur le III c'est plus compliqué puisqu'on cohabite avec le RER A...) pour optimiser le débit ?