Un RER pour Nantes... et son aéroport

30 janvier 2018

L'actualité bouscule parfois notre rythme. L'annonce par l'Etat de l'abandon du projet d'aéroport à Notre Dame des Landes met naturellement en avant le transport ferroviaire en lui donnant l'occasion de miser sur certains de ses atouts et recadrer le débat sur l'organisation des transports dans la région nantaise.

Si on ajoute les déclarations répétées de la ministre des transports sur l'absence de dessertes type RER dans les grandes métropoles françaises, le mélange des deux donne l'occasion d'un nouveau dossier de transportrail, capitalisant sur de précédentes réflexions menées dans la métropole nantaise, autour du tram-train. L'aéroport de Nantes Atlantique est évidemment un des éléments centraux de notre schéma, au même titre que l'amélioration de l'exploitation de la gare de Nantes (dont les travaux de transformation ont commencé) et des connexions entre les dessertes ferroviaires, le réseau de tramway et les projets de transformation urbaine, notamment dans l'ile de Nantes. Evidemment, la réouverture de la ligne de Carquefou est au menu de notre dossier...

Précisons pour être complet qu'un éventuel RER nantais ne saurait être le seul moyen de se passer de Notre Dame des Landes : le TGV est un atout sérieux. Qui plus est, le développement des LGV vers l'ouest a aussi été promu sur l'autel de la réduction du trafic aérien intérieur. Les TGV Intersecteurs se retrouvent ainsi au coeur de la réflexion d'autant que se profile en Ile de France l'étude d'une nouvelle gare TGV sur la Grande Ceinture stratégique, par transformation de la gare actuelle du Pont de Rungis, à proximité de l'aéroport d'Orly. Massy, Orly, Chessy, Roissy : une dorsale Nantes - Lille semble d'emblée intéressante, à jumeler jusqu'au Pont de Rungis avec des liaisons vers Strasbourg. On pense aussi évidemment aux liaisons depuis Rennes et Nantes vers Lyon et l'arc méditerranéen, jumelés au Mans.

Posté par : JJ_Socrate à 08:30 - Pays de la Loire - Commentaires [51] - Permalien [#]
Tags : Notre Dame des Landes, RER Nantes, TGV

Commentaires sur Un RER pour Nantes... et son aéroport

Super dossier !
On a la version raisonnable, moi je demande aussi une version moins raisonnable : quelles infrastructures faudrait-il pour un train toutes les 10-20 minutes en pointe sur tous les axes ? (ça rime avec tunnels je crois :))

Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 09:15 | | Répondre
- et déplacer la gare de Nantes en souterrain vers l'Île Feydau et les allée Baco, y compris les TGV ! :)
  
  Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 09:20 | | Répondre
- - Une petite carte : une gare centrale pour les TGV encadrée de 2 gares pour les TER et les tram-trains (correspondance avec le busway n°4 pour la gare TER est, avec les tramways 2 et 3 pour la gare ouest)
    https://drive.google.com/open?id=1k_EZQR90t2euBQuL3IYsP9rs0y5stNYf&usp=sharing
    
    Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 09:58 | | Répondre
  - - Déplacer une gare dont les travaux de transformation ont commencé, c'est ballot.
      Pour une gare souterraine dans une ancienne ile, avec des terrains limoneux (d'où des immeubles de travers), vous vivez dangereusement !!!
      
      Posté par JJ_Socrate, 30 janvier 2018 à 11:02 | | Répondre
    - - Oui je sais ! :/ projet à très long terme … mais en tenir compte dès maintenant ? Commencer par construire une gare TER Ouest en correspondance avec les tramways nord-sud ?
        Pour le terrain limoneux, pas impossible je suppose (la voie ferrée est déjà là, enterrée) …
        
        Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 11:09 | | Répondre
      - Pas au même endroit. La géologie, c'est pas une affaire à la légère.
        
        Donc cette gare sur les allées Baco est effectivement proche du non-sens car le projet actuel est une station TER uniquement, qui va s'avérer très pénalisante pour l'exploitation commerciale et les nombreux mouvements techniques vers les garages de Chantenay et vers le technicentre (côté Blottereau)
        Votre idée de gare TGV enserrée par 2 demi-gares TER est assez saugrenue car sa conception semble assez insuffisante pour permettre l'exploitation de l'ensemble des trains. En outre, elle est strictement orthogonale avec la transformation de la gare de Nantes qui est déjà engagée.
        
        Donc même à très long terme, l'intérêt est des plus minces si ce n'est même nocif par rapport au fonctionnement du noeud ferroviaire nantais.
        
        Pour répondre à l'enjeu d'accès aux tramways 2 et 3, la réponse se trouve plutôt dans la desserte urbaine de la gare vers le nord et vers le sud, notamment avec la perspective d'un tramway sur le tracé du bus C5.
        
        Posté par ortferroviaire, 30 janvier 2018 à 21:02 | | Répondre
      - Il y a un parking souterrain sous l'Ile Feydeau, et vous me croirez si vous voulez, mais il est droit !
        
        Posté par CC 65001, 08 février 2018 à 18:32 | | Répondre
- Cela va bien au-delà. Pour de fortes fréquences, au demeurant injustifiées, il faudrait :
  - quadrupler Chantenay - Savenay, Nantes - Ancenis
  - une voie dédiée tram-train avec évitement sur Nantes - Clisson
  - doubler Nantes - Ste Pazanne
  - doubler Nantes - Haluchère (mais ça on le propose en partie).
  - une reconception complète de la gare de Nantes
  
  Il suffit de flâner sur des vues aériennes pour comprendre que tout ceci est assez irréaliste.
  
  L'inconvénient d'envisager une version moins raisonnable, c'est que certains pourraient la considérer comme le plan "nominal" et la version sage comme du "bas de gamme". Il faut plutôt penser que la version sage est la moins difficile à concrétiser réellement. Soit on attend 50 ans pour avoir quelque chose, soit on espère concrétiser à une échéance 5 à 6 fois plus courte.
  
  Sans compter les milliards à trouver pour les investissements et les dizaines de millions annuels pour les coûts d'exploitation supplémentaires.
  
  Posté par JJ_Socrate, 30 janvier 2018 à 09:28 | | Répondre
- - Mais quand est-ce que le train est à l'équilibre comptable ? ^^'
    
    Même si au lieu de doubler sur place (impossible) on construit une voie nouvelle le long de la N165, ça coûte cher … péage urbain pour voitures à l'ouverture du projet ?
    
    Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 11:06 | | Répondre
Très bon dossier, juste une remarque je trouve dommage que l'on ne puisse pas agrandir le dernier schéma en cliquant dessus. Avez-vous une idée des temps de parcours entre Nantes et les différents terminus ?

Posté par Mo95, 30 janvier 2018 à 10:08 | | Répondre
- Schéma : on va regarder ce petit problème d'affichage.
  Temps de parcours : à peu près les mêmes qu'aujourd'hui sur les fiches horaires. La révolution n'est pas de ce côté...
  
  Posté par JJ_Socrate, 30 janvier 2018 à 11:03 | | Répondre
Sinon j'ai entendu dire que le tunnel de Chantenay est dangereux … info ou intox ?

Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 11:13 | | Répondre
L'idée d'une LGV vers Nantes est écartée en partant d'un très curieux scénario, celui d'une ligne Sablé Nantes shuntant Angers : quel intérêt ?

D'une part entre Sablé et Angers, les TGV sont rapides, et peu gênés par les TER. Donc si LN, il devait y avoir autant la concentrer sur Angers Nantes. Et autant lui prévoir une arrivée sur Nantes via une ligne existante moins saturée que Nantes Angers, donc par exemple. un tracé en Sud Loire, de l'est de Mauges sur Loire (là où la ligne classique fait un coude vers le sud), jusqu'aux environs de Vertou

Je comprends que les LN soient détestées, mais de là à inventer les pires scénarios pour pouvoir les rejeter, tout de même...

Car quitte à shunter Angers et dissocier la desserte, il y aurait un meilleur scénario sans + de kilométrage de LN : une LGV nord sud, dont le point nord se situerait sur la LGV BPL entre Vitré et Laval (à la frontière Bretagne-Pdl), qui passerait par Chateaubriand (racco ou Gare Nouvelle), puis Nantes. Ce qui offrirait
- un itinéraire Paris Nantes plus rapide
- une mise en ligne Nantes Chateaubriand Laval Le Mans (les missions de la virgule de Sablé, Rennes Laval Angers Nantes, gagnerait alors à etre redirigé vers Saumur et Tours
- une desserte rapide Rennes ChateauBriant Nantes (prolongeable sur St Nazaire. Les prolongations vers la façade Atlantique ou l'aéroport de Nantes nécessiteront un rebroussement

A plus long terme il se trouverait alors bien quelqu'un pour promouvoir, un bout de ligne Chateaubriand-Beslé (à l'est de Redon), qui accélererait les Paris Quimper (mais en ne passant plus par Rennes, ce qui voudra sans doute dire s'arrêter à Le Mans, Laval, Chateaubriand, Redon etc... pour remplir les TGV...)

Posté par SP, 30 janvier 2018 à 11:43 | | Répondre
- Paris - Nantes via Châteaubriant, excellente proposition ! Tu arrives par où sur Nantes ?
  
  Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 12:00 | | Répondre
- - Entre Mauves sur Loire et Thouaré sur Loire, et éviter au max l'urbanisation
    Il y aurait possibilité d'être provoquant et de vouloir arriver en réutilisant la ligne Nantes Carquefou...
    
    Posté par SP, 30 janvier 2018 à 12:36 | | Répondre
  - - Ok, moi je me demande si c'est possible de passer par l'A811 (tranchée couverte, on ferme l'autoroute pendant les travaux).
      
      Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 12:43 | | Répondre
    - - On a un nid.
        
        N'oubliez pas de venir avec vos livrets A, les gars, les idées sans argent ne sont qu'une sale manie (pour paraphraser Georges).
        
        Posté par Iegou, 30 janvier 2018 à 13:08 | | Répondre
      - Pour chiffrer un peu ce scénario.
        Une LGV entre Beaulieu sur Oudon et Thouaré sur Loire, via Chateaubriand : 90 km. De 2 à 2.5 Milliards d'euros. On est dans les mêmes ordre de grandeur que LNOBPL sans la section Rennes-Lamballe
        
        Comparé à Paris Rennes, l'itinéraire Paris Nantes va remplacer 42km de LGV et 4.6km de LC par 90km de LGV et 12.2km de LC. Retenons un deltat de 52+8km. Soit en temps de parcours 1h25+10.5+3.5=1h39, soit un gain de 17 minutes sur Paris Nantes (et on est sur un temps système sympathique)
        (à noter que le détour sur Sablé-Thouaré représente +21km par rapport à l'existant, et +44km par rapport à une LGV directe (qui ferait 107km jusqu'au barreau, donc c'est +de LGV à construire pour moins de fonctionnalités. Dans ce cas Paris Nantes se ferait en 1h30... ce qui ne change rien au temps système))
        
        Rennes Nantes se fait alors en 17km de ligne classique et 132km de LGV, soit ~38 minutes (à V320 sur LGV, il y a donc de la marge pour baisser la vitesse). Comptons 55 minutes pour une desserte en crochet de Chateaubriand. L'AR se fait alors en 1h33 si Chateaubriand est desservi une fois par heure, et il suffit alors de 4 rames pour une cadence à la demi heure entre Rennes et Nantes (à noter que coté Rennes, on peut facilement prolonger sur St Malo ou St Brieux/Brest, et avoir une liaison Brest Nantes très compétitives. Et coté Nantes sur St Nazaire. Ce qui rend possible des St Malo-St Nazaire Manche-Atlantique)
        
        S'agissant des moyens matériel à engager sur Paris Angers Nantes. La liaison se fait actuellement en 1h56 à 2h10, cadencé aux 30 minutes, donc temps système 2h30 ==> 10 rames (considérons qu'Angers est desservi chaque heure)
        Sur Paris Nantes direct avec cette nouvelle LGV le temps systeme est de 2h, 7 rames permettraient un cadencement aux 30 minutes, avec un creux d'1h toutes les 4h
        Sur Paris Angers, le temps système est de 1h30, donc 3 rames permettent une cadence horaire.
        En gros, 10 rames permettent "en gros"de fournir le même service en fréquence.... mais offre beaucoup + de sièges, ou alors, il y a des économies possible en n'engageant pas systématiquement des UM. On perd par contre évidemment des sièges.TGV sur Angers-Nantes (mais si le but est d'y densifier les TER, c'est une rationalisation intéressante du matériel (=on met du matériel classique sur ligne classique, peut être l'occasion de revitaliser Nantes Angers Tours))
        Cela demande également + de capacité sur la LGV Paris Le Mans (3 sillons horaire au lieu de 2. On ajoute également 2 sillons sur BPL, on en retire 2 sur Angers Nantes et 1 sur Sablé Angers)
        
        A noter des extensions de desserte possible. Paris St Nazaire en 2h20 : reste-t-on sur un temps système intéressant ?
        Sur Paris Angers, il existe actuellement des TGV terminus Angers desservant Le Mans et Sablé. Un prolongement sur Cholet serait-il intéressant (moyennant électrification) ? Le temps de parcours serait de 2h15, temps système 2h30 : 1 rame permettrait 3 aller retour quotidien
        
        Pour répondre à Iegou. 2 à 2.5 Md€, c'est moins que LNOBPL qui allait avec NDDL.
        Ordre de grandeur, PIB Bretagne = 90 Md€. PIB Pays de la Loire = 110 Md€
        ll s'agit donc d'un projet de 1% du PIB de ces 2 Régions, qui rapproche leurs 2 capitales, qui rapproche Nantes de Paris, dessert Châteaubriant. L'amortir sur 50 ans représenterait 0.05% du revenu de ces 2 Régions (à supposer que cela ne l'accroisse pas du tout). Ca serait en gros 1€ par mois par habitant. Soit en gros les intérêts d'un livret A faiblement rempli. Rassuré ?
        
        Posté par SP, 30 janvier 2018 à 14:39 | | Répondre
      - On se calme et on boit frais. Les effets du manque de soleil se font sentir sur les organismes...
        
        Des études pour augmenter la capacité entre Angers et Nantes, il y en a eu depuis des années (des décennies même). Et toujours les mêmes conclusions négatives, entre le coût, l'insertion urbaine, les problèmes de sols, les implantations parfois sur une digue du fleuve... et une question bête : la socio-économie. Faire une LGV mais pour combien de liaisons ? Tout ce petit monde doit converger sur LN2 à Courtalain, donc c'est Massy - Courtalain qui détermine ce qu'on peut faire. En résumé pour Nantes aujourd'hui : 2 radiaux et 1 Intersecteurs.
        
        TGV peu gênés par les TER ? C'est faux sur la forme comme sur le fond. Les TER omnibus gênent les TER et TGV sans arrêt entre Angers et Nantes... et ces trains rapides constituent un frein au développement des dessertes omnibus. Donc oui, il existe de fortes limites au développement des offres ferroviaires sur cet axe. Même chose sur Nantes - Savenay (avec moins de TGV, ce qui montre, s'il le fallait, qu'on n'est pas LGVphobes).
        
        La réponse est-elle pour autant dans une LGV ? L'ancien Président de la Région Pays de la Loire a demandé une étude pour mettre Nantes à 90 minutes de Paris parce que Rennes est à 90 minutes (et même moins) de Paris. Vous connaissez tous les amitiés entre nantais et rennais ? Vous avez compris l'origine de cette demande...
        
        Grosso modo, il ne faut pas être grand druide pour comprendre que Nantes à 90 min de Paris suppose une LGV entre Sablé et Nantes et donc de ne plus aligner Paris - Angers - Nantes, mais de faire Paris - Angers ou Paris - Nantes. Problème, Angers pèse à peu près autant que Nantes en termes de trafic. Sachant que tout ceci se retrouve sur LN2, ce sera forcément au détriment d'Angers et de Nantes qui auront moins de relations puisqu'à nombre de sillons constants entre Paris et Sablé.
        
        Donc on est sur des conversations de salon à horizon de 30 ans au bas mot. On fait quoi en 2020 ? en 2025 ?
        
        Considérer que la ligne nouvelle est la réponse universelle à tous les problèmes, c'est promouvoir le statu-quo et la régression du système ferroviaire. Ce n'est pas la première fois qu'on le dit. On aimerait que ce soit vraiment la dernière.
        
        Cela ne veut pas dire que ce n'est jamais la réponse. C'est sur le caractère systématique.
        
        Sans compter qu'en dépit des ratios d'apothicaires, quand il s'agira de demander aux financeurs potentiels d'aligner 3 ou 4 MM€, on va entendre les mouches voler...
        
        Accessoirement, en termes d'équité territoriale, aller aligner des milliards pour des lignes nouvelles bretonnes (au sens large) quand pour la même somme on pourrait pérenniser les 3/4 des lignes régionales, ça peut aussi poser des questions d'équité territoriale, même envers des territoires économiquement et démographiquement dynamiques. Alors on entend déjà les partisans du "en même temps", sauf qu'aujourd'hui, il faut choisir. Hiérarchiser. Classer. Ordonnancer. Etaler. Séquencer. Bref, passer de l'incantation à la vraie vie.
        
        Donc, en conclusion, quand on dit "on se calme et on boit frais", c'est qu'on est à deux doigts de modérer la discussion.
        
        Posté par ortferroviaire, 30 janvier 2018 à 20:55 | | Répondre
      - A défaut d'une solution lourde dans l'immédiat sur Angers-Nantes, peut-on au moins envisager de créer des voies de garage dans certaines gares entre Nantes et Ancenis, afin que les TGV , IC et TER rapides puissent dépasser les TER omnibus?
        
        A Oudon et au Cellier on pourrait profiter de l'occasion pour décaler les gares plus à l'Est, afin de rapprocher les points d'arrêts du centre de ces agglos. A Ste-Luce sur Loire, on pourrait aussi en profiter pour créer une halte TER, avec P+R relié au périphérique.
        
        Posté par Voyageur, 30 janvier 2018 à 22:39 | | Répondre
      - Vous me posez la question "TGV peu gênés par les TER ? C'est faux sur la forme comme sur le fond. Les TER omnibus gênent les TER et TGV sans arrêt entre Angers et Nantes..."
        ALORS QUE J'AI ECRIT
        "D'une part entre Sablé et Angers, les TGV sont rapides, et peu gênés par les TER."
        J'ai dit ENTRE SABLE ET ANGERS. Vous répondez entre ANGERS ET NANTES
        
        Alors je reprends mon propos
        - Je dis que si il faut faire une LGV, il n'y a pas d'obligation à shunter Angers. Il n'y a pas d'obligation à répondre à 100% à la demande politique (les 90 minutes), et donc cette Ligne Nouvelle pourrait être seulement de l'ouest d'Angers à l'est de Nantes, éventuellement prolonger le barreau de Sablé jusqu'au nord d'Angers, mais sans forcément devoir shunter cette ligne
        - a supposer qu'on envisage de shunter Angers, et sachant que faire des LN coute cher, et qu'il y aussi des velleités de LN Nantes Rennes, il faut regarder s'il n'y a pas moyen de faire d'une pierre 2 coups. Et oui j'en propose un qui me parait intéressant (et n'était pas possible quand il fallait en + desservir NDDL).
        - C'est pas 3 à 4 Milliards, mais plutot 2 à 2.5 puisque cela consiste à construire 90km de LN (donc moitié moins que BPL par exemple), soit 1% du PIB Bretagne+PDL
        
        Oui ça serait à 15-20 ANS, et donc ça ne change pas ce qu'il convient de faire à court et moyen terme... et je ne vois pas en quoi ça l'empêche
        La LN n'est pas une réponse universelle, elle n'est pas la réponse au RER autour de Nantes, elle n'est pas la réponse vers St Nazaire, elle n'est pas la réponse pour le tram-train. Personne n'a dit ça. En revanche vous dites vous même qu'il y a un problème SANS SOLUTION entre Angers et Nantes (sans solution autre que de modérer l'offre).
        La LN est alors naturellement une solution de long terme à envisager, pour parfaire le RER que vous avancez, et dont il ne serait pas idiot qu'il soit au 1/4 d'heure dans 15 ans, mais doit effectivement pouvoir etre à la 1/2h à très court terme (et cela nécessite déjà des investissements pour aménager des gares, des terminus, acquérir du matériel etc...)
        
        Et si accroitre la capacité entre train hétérogène (vitesses différentes) sur Angers Nantes apparait bien périlleux, y compris avec des miracles de signalisation, cela apparait + plausible sur LN2... vu qu'on prétends y arriver sur LN1. Pourquoi une capacité de 16-17 sillons en équipant LN2 de l'ERTMS serait impossible ? Sachant qu'on parle là d'un horizon 20 ans, afin que l'axe ligerien puisse gagner un sillon supplémentaire (je demande d'ailleurs à voir combien de sillons sur LN2 sont réservés pour chaque mission (j'ai en tete 2 radiaux rennes, 2 radiaux ligerien, 1 intersecteur ouest et le reste pour SEA et Tours (ce qui leur en laisse déjà 7... ou 12 si on maximise la capacité sur LN2)))
        Bref si c'est accroitre la capacité sur LN2 qui peut redonner de la capacité sur Angers Nantes, il est naturel d'y réflechir. Au calme et au frais.
        
        Posté par SP, 31 janvier 2018 à 09:40 | | Répondre
Y a-t-il des traces de ces études, ou pré-études d'une gare Orly TGV à Pont de Rungis, sur la GC ?

A noter que les missions Ouest-Lille/Strasbourg peuvent rester jumeler au moins jusqu'à Marne la Vallée.
Voire CDG, si on accepte une perte de temps et un rebroussement, en contrepartie d'une desserte de CDG + fréquente (tant pour l'ouest que pour Strasbourg)

Posté par SP, 30 janvier 2018 à 12:28 | | Répondre
Dossier intéressant, mais il manque une gare TER Place Alexis Ricordeau, qui permettrait de délester la gare centrale, le T1, en permettant aux passagers TER d'arriver directement à Commerce et alentours sans recourir au Tram, avec en prime une correspondance directe avec les T2 et 3.

En localisant la gare dans la tranchée ouverte, il y a moyen de limiter les coûts, et les emprises alentours peuvent être grignotées pour insérer 2 voies et 2 quais en plus des 2 voies actuelles.

Posté par Voyageur, 30 janvier 2018 à 12:33 | | Répondre
- Carrément ! C'est mentionné dans le dossier comme étant un projet de la ville de Nantes (idée non reprise par transportrail). J'avoue que je n'ai pas compris pourquoi : il est dit : "elle pourrait être assez lourde de conséquences sur la capacité du nœud nantais. Sa réalisation semble donc insuffisamment justifiée. "
  Mais si tous les trains s'y arrêtent (sauf les TGV), pas de conséquence sur la capacité ferroviaire non ?
  
  Posté par djakk, 30 janvier 2018 à 12:47 | | Répondre
Ca peut gêner le Fret mais si on laisse 2 voies centrale de passage, l'obstacle saute.

Posté par Voyageur, 30 janvier 2018 à 13:05 | | Répondre
Dossier très alléchant.
Mais on peut, en plus, réactiver la branche de Paimbœuf. Pour simplifier, il faudrait faire une navette Paimbœuf - Saint-Hilaire-de-Chaléons avec correspondance dans la seconde. Il y a quelques années, j'avais lu dans Ouest-France, à propos de cette destination, il me semble, un article à propos des victimes d'accidents dus à un trafic routier démesuré. Il y a donc du potentiel ! On voit d'ailleurs sur les photos satellites des travaux pour créer un grand axe routier; encore de l'argent gaspillé.
Quant au tram ou tram-train vers Carquefou, je le pense inéluctable. Mais il faudrait aussi garder des possibilités de dessertes industrielles (car il me semble que le moignon de ligne bougeait encore récemment grâce à cela). Et il faut aussi se garder la possibilité de le faire circuler plus loin, et pourquoi pas une jour vers Candé (mais avec une fréquence moindre).
Et tant que j'y suis, pourquoi pas aussi une navette La-Chapelle-sur-Erdre - Blain (qui desservirait, elle, Notre-Dame-des-Landes, la ville ;) )

Posté par rebrovo92, 30 janvier 2018 à 14:19 | | Répondre
- Paimboeuf : on n'oublie pas le sujet, mais il était un peu hors de notre champ d'étude. On va creuser l'affaire, qui n'est pas si simple : comment accéder à Nantes sur une infra à la capacité physiquement contrainte ?
  
  Posté par ortferroviaire, 30 janvier 2018 à 21:04 | | Répondre
- - Il faudrait finir par doubler la voie indoublable…
    
    Posté par rebrovo92, 31 janvier 2018 à 02:43 | | Répondre
Il faudrait aussi prévoir un raccordement permettant aux Tram-Train de Clisson de récupérer la pénétrante urbaine destinées aux missions Châteaubriand/Carquefou, et de pousser ainsi à Commerce.

Posté par Voyageur, 30 janvier 2018 à 17:15 | | Répondre
- Pas faux.A regarder de près sur le raccordement des Américains...
  
  Posté par ortferroviaire, 30 janvier 2018 à 21:06 | | Répondre
Merci pour le dossier. Un petit point complémentaire: le terminus de la ligne 3 du tram à Neustrie est très proche à vol d'oiseau de l'aéroport et devrait pouvoir y être prolongé (et pousser dans la zone industrielle attenante) sans avoir à traverser de zones construites mais avec un ouvrage sur le périphérique à prévoir. Actuellement la desserte de l'aéroport se fait par un bus en navette qui dessert le terminus du tram 3. Donc une option en plus si la capacité de la ligne Nantes Sainte Pazanne s'avère trop étriquée pour caser les TER vers la côte, les TER aéroport Saint Nazaire/ Rennes et une desserte suburbaine.

Posté par DU65, 30 janvier 2018 à 22:18 | | Répondre
Si je peux rebondir sur la partie "le TGV intersecteur plutôt que du traffic aérien"…

Une confession d'abord: je suis nantais par mon père et je dirai méridional faute de mieux par ma mère. Dans les années 90 on pouvait prendre le train de nuit Marseille-Nantes qui passait par Narbonne et Bordeaux, mais il a disparu avec les autres. Les TGV intersecteurs alors? Le gros problème est que pour ces liaisons, le TGV intersecteur n'est pas plus rapide que d'arriver en TGV à la gare de Lyon, changer par RER A et métro 4, et embarquer dans un TGV à Montparnasse avec la marge habituelle!

Comment cela se fait-il? De ce que je peux déterminer, ce n'est pas tant que le passage par le réseau classique en Ile-de-France soit à vitesse si réduite, c'est plutôt que les créneaux sont tellement rares (que ce soit par Juvisy ou Pont de Rungis) que ces TGV intersecteurs doivent par ailleurs réaliser toutes les dessertes (une gare Lyonnaise, Valence TGV, Avignon TGV, Aix en Provence TGV, et enfin Marseille, Le Mans, et Angers de l'autre côté), ce qui ralentit d'autant un Marseille - Nantes. Alors c'est très bien pour ceux qui font Lyon - Le Mans, mais pour les autres… Les autres se disent qu'autant se coltiner les transports parisiens, au moins on a plus le choix pour les horaires.

Je n'attends qu'une chose, c'est la réalisation du contournement LGV Sud: c'est la seule liaison TGV intersecteurs pour laquelle il n'existe pas de contournement LGV dédié. Parce que je ne suis pas sûr de ce qu'ils peuvent obtenir sans, même en refaisant la gare de Pont de Rugis pour servir de gare d'échange intersecteurs.

Posté par Pierre Lebeaupin, 30 janvier 2018 à 23:48 | | Répondre
- Mais même avec plein de sillons disponibles sur l'interconnexion sud, la capacité resterait contrainte sur les troncs communs des LGV Sud-Est et Atlantique. D'ici là on aura probablement gratté 3 ou 4 sillons/h de plus avec ERTMS, mais de toute façon, le potentiel de trafic restera moindre qu'en radial et les TGV intersecteurs seront toujours contraints de "caboter" davantage que les radiaux (le côté paradoxal, c'est que si on a le mauvais goût de vouloir relier Colmar à Laval ou Douai plutôt que Strasbourg à Rennes ou Lille, le passage par Paris est aussi presque obligatoire : c'est à se demander à quoi servent les TGV IS !).
  
  Bref, cette interconnexion améliorerait la situation de ces TGV mais sans la révolutionner je pense.
  
  Posté par Jojo, 31 janvier 2018 à 00:10 | | Répondre
- - C'est vrai, en soi le contournement LGV Sud ne règlerait pas tout; mais c'est à partir de là qu'on peut imaginer enlever quelques liaisons radiales sur les troncs communs pour les remplacer par des intersecteurs plus directs (mais s'arrêtant quand même en Ile-de-France), qui pourraient trouver leur trafic entre autres avec l'addition des gens fréquentant le sud parisien et trouvant plus pratique de rejoindre Massy que la gare de Lyon ou la gare Montparnasse: je connais des gens habitant sur la ligne J qui, si l'horaire est compatible, vont chercher à prendre un TGV pour Marseille à Mantes-la-Jolie (un des arrêts du Le Havre-Marseille) plutôt qu'à la gare de Lyon.
    
    Et c'est là qu'une gare d'échange intersecteurs aurait plus d'intérêt: avec des intersecteurs "contournement sud" en général plus fréquents il serait moins malpratique de réaliser une correspondance à cette gare pour une liaison où il n'y aurait pas d'intersecteur la réalisant (ou pas sans correspondance).
    
    J'ajouterais d'ailleurs que la rareté des intersecteurs entre le secteur Atlantique et les autres (surtout le secteur Sud-Est) est d'autant plus dommageable que la gare Montparnasse est la seule à ne pas être reliée à une ligne RER, plus rapide et plus pratique (bagages, accès, etc.) que le métro pour les liaisons inter-gares. Et je ne vous parle même pas des quelques semaines de travaux RATP où la ligne 4 ne desservait pas la station Montparnasse-Bienvenüe…
    
    Posté par Pierre Lebeaupin, 31 janvier 2018 à 14:30 | | Répondre
  - - Pour ce que vous dites, et qu'il convient de réaliser (augmenter le nombres d'intersecteur, pour décharger les TGV radiaux des passagers en correspondance vers une autre province, en particulier pour l'ouest sachant que Montparnasse n'est sur aucun RER, et décharger les TGV radiaux de franciliens pour lesquelles une autre gare de banlieue pourrait s'avérér pratique, ce qui ainsi redonnerait de la marge de progression au "vrai" trafic radial), il n'y a pas forcément besoin à court et moyen terme de l'interco sud.
      Réaliser l'amélioration des accès sur Massy-Valenton et une gare TGV sur la GC à proximité d'Orly, permettrait déjà 3 sillons par heure, et même un 4è sillon, tant qu'il n'est pas utilisé 2h de suite.
      En activant les 3 toute la journée, on aboutit à une capacité de trafic intersecteur du double ou triple de ce qu'on a actuellement, il y a donc une belle marge de progression avant d'envisager une infrastructure nouvelle, qui n'apporterait pas de gain de temps de transit. Et qui n'apporterait pas non plus un gain de capacité qui serait réellement utilisé
      
      Si mes souvenirs sont bons, l'interco sud permettrait une augmentation de 3-4 à 6 sillons horaires. c'est à dire que le 4è sillon horaire peut être activé chaque heure (contrairement à la situation sans interco sud). Mais les 5è et 6è sillons, pour être activé, nécessite une augmentation de capacité sur LN1
      
      Posté par SP, 31 janvier 2018 à 15:02 | | Répondre
    - - Il m'avait semblé lire (peut-être pas ici d'ailleurs) que la grande ceinture sud, et encore, je ne me souviens plus si on parlait de la branche Pont de Rungis, ou de la branche Juvisy - Massy, était saturée, en particulier avec le trafic fret, mais j'ai pu me tromper. Intéressant.
        
        Posté par Pierre Lebeaupin, 31 janvier 2018 à 16:08 | | Répondre
  - Ah oui en fait cette contrainte de capacité sur les troncs communs des LGV Sud-Est et Atlantique va dans le sens de la suppression des TGV intersecteurs … En échange, est-ce que la SNCF voudrait construire des lignes de métro modernes (VAL) pour relier ses gares parisiennes, à l'image d'une navette d'aéroport ?
    
    Posté par djakk, 31 janvier 2018 à 15:47 | | Répondre
  - - Euh, vous êtes au courant que ce n'est pas le boulot de la SNCF ? Que les transports parisiens ont une autorité organisatrice... et que les besoins de transport en Ile de France ne gravitent pas qu'autour de cela ? Et qu'accessoirement, 10 des 12 millions de franciliens n'habitent pas à Paris ?
      
      Encore une fois, on se calme et on boit frais.
      
      Posté par ortferroviaire, 31 janvier 2018 à 16:33 | | Répondre
    - - Ok, je croyais que le boulot de la SNCF, c'est de transporter des gens ;) Sérieusement il y a les cars "Le Bus Direct" ex cars Air France, le VAL de l'aéroport de Gaulle …
        Je ne suis pas contre les arrêts TGV en Île-de-France, au contraire je serai pour à ce que ça soit fait systématiquement sur les *radiales* en Île-de-France (voir les 2 lignes de TGV japonais qui s'arrêtent chacune 3 fois dans Tokyo et son agglomération)
        
        Posté par djakk, 31 janvier 2018 à 16:54 | | Répondre
      - Bus direct : service librement organisé par Air France
        CDG Val : desserte interne de l'aéroport financée par Aéroports de Paris
        Pour le métro parisien, voir la RATP (mais aux dernières nouvelles, il y a déjà 16 lignes et il y aurait quelques difficultés pour les nouveaux projets...).
        
        Posté par ortferroviaire, 31 janvier 2018 à 19:28 | | Répondre
      - Non, pas librement pour le bus Direct, il a fallu négocier avec l'autorité organisatrice.
        
        Posté par djakk, 31 janvier 2018 à 19:46 | | Répondre
MODERATION 31.01.2018

Le sujet dérape sur des considérations hors sujet. On se recentre.
Oui, on ne peut faire abstraction des questions relatives au développement de l'offre TGV du sujet RER nantais, mais cela envoie à des hypothèses ultra-lointaines quand notre dossier essaie de rester un peu plus dans une vision à court ou moyen terme.

En résumé pour ce qui concerne l'offre TGV et le dimensionnement capacitaire Angers - Nantes :
- 3ème voie maintes fois étudiées mais sans aboutir car complexe, chère et d'insertion non garantie
- ligne nouvelle à une échéance supérieure à 30 voire 50 ans
- besoins pas seulement vers Paris Montparnasse (qu'on aura du mal à étendre...)
- miser sur les Intersecteurs, en particulier Nantes / Rennes - Le Mans - Lille pour desservir Massy / Orly Pont de Rungis / Chessy / Roissy.
- ERTMS sur LN2 ne pourra pas faire de mal mais sera plus bénéfique aux IS qu'aux radiaux (contraintes Montparnasse tenaces).

Essayons de ne pas trop sortir de ce cadre...

Posté par ortferroviaire, 31 janvier 2018 à 16:39 | | Répondre
- Puisque le débat a été recentré, que penser de la création de voies de dépassements en gare entre Ancenis et Nantes?
  
  Posté par Voyageur, 31 janvier 2018 à 17:50 | | Répondre
- - RFF/SNCF a toujours proposé de passer à 3 ou 4 voies entre 2 gares pour que les directs ou semi-directs doublent les omnibus, au lieu de proposer une voie de dépassement en gare … je me demande pourquoi, une voie de dépassement dans une gare semblerait suffisant.
    
    Posté par djakk, 31 janvier 2018 à 18:21 | | Répondre
  - - A ceci près que le pauvre train qui se fait dépasser, se retrouve avec des temps de parcours complètement dissuasifs. On va prendre un point de comparaison francilien. Les RER E mission Tournan se font dépasser sur la section à 4 voies entre Emerainville et Roissy en Brie, avec un surstationnement assez généreux (de l'ordre de 5 min).
      La zone de dépassement est une évidence parce qu'il faut bien que le train "doubleur" ait voie libre devant lui (donc une zone de dépassement à 3 signaux minimum, donc au moins 2 cantons entre l'entrée et la sortie). Sinon, le train "doubleur" est ralenti par le train "doublé" puisqu'il pourrait se retrouver avec un avertissement.
      A fortiori sur une zone apte à 220 pour les TGV, qui implique un canton de plus (vert / vert clignotant / jaune / rouge).
      
      Posté par ortferroviaire, 31 janvier 2018 à 19:35 | | Répondre
    - - En plaine d'Alsace (cas comparable puisque VL220 aussi), les évitements longs font 7 ou 8 km et comportent 2 ou 3 gares. Les omnibus mettent 7 à 8 minutes normalement entre Erstein et Benfeld/Fegersheim respectivement, et sur-stationnent parfois dans la dernière gare mais moins de 5 minutes.
        Evidemment, tout cela est assez fragile et le retard d'un train se transmettra immédiatement à l'autre.
        
        Posté par Jojo, 31 janvier 2018 à 21:17 | | Répondre
- Et j'ajouterais au sujet de Montparnasse: quand on voit les problèmes qu'ils ont régulièrement lorsqu'ils réalisent des tests sur la signalisation et/ou les aiguillages (lors des week-ends d'interruptions de circulation entre Versailles et Montparnasse), on se dit que les améliorations vont arriver lentement…
  
  Posté par Pierre Lebeaupin, 31 janvier 2018 à 21:34 | | Répondre
Une gare allée Baco qu'elle idée alors qu'on a des surfaces à Nantes-Etat où on peut travailler sans contraintes. La logique c'est d'y faire une gare ter par où passerait le trafic Ancenis-Savenay avec un souterrain île de Nantes Chantenay réglant partiellement le problème de sous-capacite en entrée Ouest de Nantes.

Posté par Hanternoz, 15 février 2018 à 19:02 | | Répondre
- Soit, mais Nantes-Etat va disparaitre au profit d'un grand projet urbain et le passage souterrain pour rejoindre Chantenay est une idée intéressante dès lors qu'on s'affranchit des contraintes techniques et financières... donc d'un objectif de concrétisation sans attendre la semaine des 4 jeudis...
  
  Posté par ortferroviaire, 15 février 2018 à 20:03 | | Répondre
A Nantes Atlantique ce qu'il'faut c'est une nouvelle aérogare en avant des anciennes carrières en attendant une piste ONO-ESE (bon cou pour allonger la piste actuelle). Dans ce cas une gare sur la ligne actuelle de Pornic serait appropriée. Contruire une antenne qui amputerait les parkings actuels saturés? Au fou!

Posté par Hanternoz, 15 février 2018 à 20:10 | | Répondre
Bonjour à tous, à la lumière des mises à jours récentes, j'essaie de déterrer le sujet , et ce n'est pas facile étant données les limitations de canalblog (en particulier leur moteur de recherche)

Réflexions sur la capacité et l'adéquation aux chalandises:

-dommage d'arrêter les missions diamétralisées à Savenay: sous réserve probablement de la réalisation du saut-de-mouton dans cette gare, ces missions pourraient prendre en charge les terminus St-Nazaire. Entre Nantes et Savenay il y a relativement peu d'arrêts (donc 1.faible chalandise rapportée à la longueur de la ligne et à la capacité des matériels envisagés; 2.perte de tps "acceptable" pour les voyageurs de/vers les gares entre Savenay et St-Nazaire ; 3.la taille et l'attractivité de St-Nazaire me fait penser qu'il y a de la demande entre cette ville et Cordemais, par exemple)

-côté Ste-Pazanne: si le dédoublement intégral entre Rezé et la bif de l'aéroport est vraiment hors de portée, envisager un sectionnement plus court avec 1 ou 2 arrêts intermédiaires pour faciliter les croisements; il doit être possible de créer une trame horaire qui fasse en sorte que les trains accélérés (ici les Nantes-Pordic/St Gilles/Pimbeuf) n'aient pas besoin de s'arrêter, uniquement les omnibus (ici les aéroport-Rennes/Le Croisic)

-à l'aéroport, justement, on gagnerait vraiment à créer une desserte traversante en rétablissant l'ancien tracé et en faisant un tunnel sous la piste principale. Le terminus des missions Rennes/Le Croisic étant alors reporté à Ste Pazanne.

- sur l'île, pas certain de l'intérêt d'un arrêt au droit du tram quand il y a une correspondance à Pont-Rousseau optimale pour la L2 (à améliorer pour la L3 cependant); en revanche au niveau du Chronobus les interconnections sont plus pertinentes, et juste avant la passerelle sur le bras Sud de la Loire on est à distance "marchable" du futur CHU.

-(déjà discuté en décembre mais c'est en lien avec le RER nantais) le terminus partiel d'Ancenis est vraiment mal câblé! Est-ce qu'on mettrait un feu rouge au milieu de l'A11 ?!?

Posté par accrotrain, 03 avril 2022 à 20:47 | | Répondre

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