Vers une purge des Contrats de Plan Etat-Région ?

La priorité aux mobilités quotidiennes, ce sont surtout des mots pour communiquer sur les Assises en cours. Les arbitrages budgétaires pour l'année 2018, et les esquisses de trajectoire pour les années 2019 et 2020 semblent véritablement prendre le chemin d'une réduction drastique des moyens alloués aux projets ferroviaires et singulièrement pour ceux inscrits dans les CPER et en particulier les lignes régionales (UIC 7 à 9). Seuls 25 à 30% des participations de l'Etat seraient intégrés au budget 2018. Les Régions ont déjà quelques sujets de friction avec l'Etat quant à leur relation partenariale...

Résultat, certaines opérations pourraient donc être contraintes à un arrêt, d'autant plus que, de son côté, SNCF Réseau demanderait une convention de financement signée avant de présenter les dossiers dans ses différentes instances décisionnelles. Il est facile d'imaginer ce qu'il adviendrait des projets dont le financement n'est pas bouclé...

Qui plus est, la trajectoire financière de SNCF Réseau étant encadrée par un Contrat de performances qui concentre les ressources sur le réseau structurant (environ 14 000 km), et encore, il y a véritablement lieu d'être inquiet...

La révision des Contrats de Plan Etat-Région 2015-2020 est cependant nécessaire car elle peut être l'occasion de les purger de certains opérations portées politiquement et dont les fondements techniques étaient discutables : on peut citer par exemple en Bretagne le projet de passage en vitesse de la gare de Rennes pour gagner à peine une minute sur des TGV Paris - Bretagne, mais avec un coût de 45 M€ (tiens, ça dégagerait de quoi sauver Morlaix - Roscoff...). C'est aussi le moyen d'actualiser ces contrats en intégrant le résultat des études menées depuis leur étude.

Comments

[tatooin]

Concernant la réduction du réseau ferré, certes il y avait des lignes peu adaptées mais pour une ligne pas adaptée combien seraient adaptées aujourd'hui?



Combien de lignes fermées qui aujourd'hui se trouveraient dans les secteurs périurbains des grandes villes ou dans les secteurs touristiques du littoral aujourd'hui livrés à l'anarchie routière et urbanistique?

Et que dire de la suppression de tous les réseaux de tramways urbains, périurbains pourtant électriques et qui aujourd'hui seraient très utiles...



Si on résume après la suppression des tramways dans les villes moyennes (1930); les grandes villes (1950); la suppression des lignes en antenne (1960); voilà le temps de la suppression des lignes interrégionales.....



Quand aux projets de RER, si en Allemagne ou en Suisse, ils raisonnaient avec nos critères, ils n'en auraient pas fait beaucoup.....

Si on devait commencer par une ville, le cas de Lyon est éloquent

-1,5 million d'habitant;2ème agglomération Française

-saturation du réseau urbain entre Part Dieu et Presqu'Ile

-problématique de l'engorgement Lyon-St-Etienne avec l'alternative au projet A45

-absence de connexion de l'aéroport au réseau régional



Tous les ingrédients sont là pour faire un projet d'envergure.....mais rien ne sort....

[Olivier]

Il semble que l'on veuille des RER dans les grandes métropoles. Ce qui implique de sacrés travaux si l'on suit l'exemple allemand ! A minima Lille, Lyon et Marseille, voire Toulouse...

Quant aux CPER, ils n'ont jamais été bien brillants au niveau taux de réalisation ou d'engagement, surtout sur le plan ferroviaire ! Et la SNCF semble bien incapable de maîtriser ses coûts autrement qu'en proposant des mises sur route...

[ortferroviaire]

Il est très probable que la vision du ferroviaire de l'Etat se résume à quelques grands axes et des étoiles périurbaines autour de grandes métropoles.



Si, sans dévoiler un prochain dossier, déplorer l'absence de RER dans les grandes métropoles est plutôt un bon point, force est de constater qu'il est impossible sur les étoiles ferroviaires de passer à une cadence 15 minutes sur des missions périurbaines, sans réaliser des investissements plutôt très onéreux qui se feront retoquer à l'évaluation socio-économique car ils ne procurent pas de gains de temps de parcours significatifs et bénéficient à des voyageurs à faible capacité contributive car le plus souvent abonnés avec des tarifs très réduits.

[tatooin]

un pays qui a construit un maillage ferroviaire exceptionnel déjà largement détruit au 2/3, un pays qui a inventé le TGV et qui aujourd'hui le remet en cause;un pays qui donne des leçons d'écologie au monde entier et qui encourage à outrance le mode routier et un pays aujourd'hui la lanterne rouge de l'Europe en matière ferroviaire et prêt à transformer ses territoires en désert ferroviaire.....bienvenue en France



Mais que faire avec un président qui ne porte aucun intérêt au rail et des dirigeants de la SNCF qui font l'apologie de leur propre sabordage.....



Dans cet océan d'inconséquence, d'ignorance et de désinvolture qui va se ressaisir?

[topaze]

La SNCF devrait être rebaptisée SNTR (société nationale des transports routiers...

[rndcrf]

De beaux discours mais des actes au final contradictoires...

On peut s'attendre à une saignée et des transferts sur autocar.

Tiens les auto-trains deviennent des auto-camions le 10 décembre (sic). Et ces auto-camions vont desservir de nouvelles villes aujourd'hui non reliées à l'auto-train (re-sic).

[DU65]

Il est à craindre que dans le subconscient des technocrates jacobins "trains du quotidien" se traduise par transilien... A propos du réseau secondaire, l'exemple du fret pourrait être éloquent: les différents audits des années 2000 disaient tous que 20% du réseau concentrait 80% du trafic... Un autre chiffre avait été oublié: les 2/3 des wagons commençaient ou finissaient leur trajet sur les lignes capillaires. Donc en sacrifiant celles-ci on ne pouvait que torpiller le fret. Les mêmes âneries ressortent sur le transport des voyageurs. Quand on voit les bons résultats en terme de trafic et de baisses de coûts enregistrés par les chemins de fer corses exploités en régie par la CTC, on se dit qu'il est TRES urgent d'avoir des opérateurs alternatifs pour éviter de saborder l'ensemble des liaisons régionales en France. En effet quand bien même on trouverait un opérateur capable de produire des trains pour bien moins cher que la SNCF, si la voie de la ligne en question est usée jusqu'à la corde avec une vitesse limitée à 40km/h, il ne pourra pas faire de miracle. En revanche si le changement intervient à temps, les économies dégagées pourront être redirigées vers les infrastructures, même si cela sera loin d'être suffisant.

[tatooin]

oui et ce qu'on appelle france profonde concerne des bassins de populations compris entre 100000 et 300000 ha.....quand ce n'est pas plus



Visiblement en dessous du million d'habitant, les territoires n'ont pas droit aux services publics....c'est insupportable

[Topaze]

J'ai l'impression que la carte publiée dans La Vie du Rail en 1995 redeviens d'actualité. C'est la mise en œuvre du plan Guillaumat. Mr Hulot va devoir avaler des couleuvres, on se moque bien du réchauffement climatique et on laisse mourir la France profonde

[SP]

N'y a-t-il rien de mieux à faire que se féliciter d'une purge des CPER ?



Il faut prendre garde au discours sur la "priorité aux trains du quotidien"

Car le second étage de la fusée, sera de constater que ces passagers du quotidien, sont au 3/4 ou 4/5è concentré dans l'ile de France. Donc on y consacrerait l'essentiel des moyens ? C'est parti pour, et alors, là, le réseau secondaire provincial, courage, courage...