Lancement d'un Intercités Eco entre Paris et Lyon

22 novembre 2017

Alors que la SNCF refuse depuis des années à la Région Bourgogne Franche-Comté pour d'obscures raisons la création de l'aller-retour TER Paris - Lyon manquant dans la grille actuelle pour aboutir à un cadencement aux 2 heures toute la journée, voici donc l'officialisation de la création d'une liaison Intercités Eco entre Paris et Lyon à compter du 16 décembre le samedi et le dimanche, avec un temps de trajet de l'ordre de 4h30. Les tarifs varieront entre 15 et 32 € en seconde classe et de 22 à 45 € en première classe;

Ces trains desserviront seulement 3 gares intermédiaires : Beaune, Chalon et Mâcon Ville. Le choix de ne pas desservir Dijon est en apparence cocasse, mais il fallait veiller d'une part à ne pas trop fragiliser l'économie des TGV Paris - Dijon et d'autre part à ne pas trop s'attirer les foudres de la Région pour la raison ci-dessus.

Cette première liaison "Eco" parallèlement à une offre TER sera donc à suivre de près...

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Tags : Intercités, Paris - Lyon, SNCF, TER

Commentaires sur Lancement d'un Intercités Eco entre Paris et Lyon

4h30... Si le train ne marque pas l'arrêt à Dijon dans quelle gare se fera le changement de loc !? :p

Plus sérieusement, pour le même temps de parcours, on doit pouvoir viser un arrêt à Sens (ça ne remplacera pas le TGV, mais ce sera déjà ça !). Et Dijon, évidemment.

Posté par Iegou, 22 novembre 2017 à 16:00 | | Répondre
- Dans l'absolu avec 4h30, on peut en faire des arrêts. On peut en ajouter assez facilement 3 ou 4 à la liste déjà retenue. Mais plus il y en aura, plus cela crispera la Région BFC pour les raisons sus-citées...
  
  Posté par ortferroviaire, 22 novembre 2017 à 16:13 | | Répondre
- - A défaut de créer un arrêt à Dijon, on pourrait en rajouter en Val de Saône: Villefranche et Tournus par exemple.
    
    Posté par Voyageur, 23 novembre 2017 à 21:50 | | Répondre
  - - Réfléchissez : il y aura le même problème vis à vis des TER Rhone Alpes.
      
      Posté par ortferroviaire, 24 novembre 2017 à 09:21 | | Répondre
    - - Pour ne pas créer de concurrence avec les TER, faisons ça à la mode Ouigo : arrêts à Bois-le-Roi, Gevrey-Chambertin et Lyon-Vaise uniquement :p
        
        Posté par Jojo, 24 novembre 2017 à 21:52 | | Répondre
Il reste à créer de ces TER éco sur plusieurs axes avec des temps de parcours meilleurs que les bus macron et à peine plus cher,à condition d'offrir suffisamment d'arrêts intermédiaires. Je crois que la région Grand Est pense à un Paris Strasbourg, etc. Ces trains répondent à une véritable attente de la part de clients peu pressés peu fortunés et qui n'aiment pas trop les ruptures de charge. Le principe pourrait être étendu sur des trajets traversant deux régions ; je prends les exemples de Paris -Nantes ou Paris - Rennes que je connais bien. Sans rupture de charge au Mans, terminus des TER , les trains ,avec une dizaine d'arrêts , mettraient moins de temps que les Ouibus. Les horaires actuels sont presque compatibles et il suffirait de peu pour qu'ils le soient tout à fait pour offrir 2 à 3 AR par jour et bien sûr que les régions s'entendent. Mais même actuellement lorsque les correspondances sont compatibles pour un Paris - Nantes en 4h via le Mans par TER semi directs (qui circulent à moitié vides), sncf.com ne vous proposera jamais le parcours...

Posté par gebohec, 22 novembre 2017 à 21:13 | | Répondre
- Oui, il se dit que la région Grand Est réflechit à lancer des Intercités Paris - Strasbourg, dans le cadre d'une éventuelle refonte de l'offre TER Vallée de la Marne : l'achat de 5 Coradia Liner supplémentaires, qui a été officialisé en début de semaine, ne doit pas y être étranger...
  
  C'est d'ailleurs ce que cette même région va faire sur la ligne 4 à partir du 10 décembre avec 4 AR Paris - Mulhouse + 1 AR Paris - Belfort, desservant tous toutes les gares moyennes du parcours. Ce qui est intéressant, c'est que ces trains sont toujours commercialisés en tant qu'Intercités, et conservent donc la nouvelle tarification yieldée plutôt attractive (plus que l'ancien barême kilométrique avec périodes bleue/blanche) mise en place en début d'année pour les IC.
  
  Posté par Arnaud68, 22 novembre 2017 à 22:46 | | Répondre
- Il existe déjà un Paris Austerlitz-Le Croisic qui passe par Nantes, non ?
  Pour les gens moins pressés cela peut être intéressant. Par contre le départ à Austerlitz doit lui faire perdre pas mal de temps. Presque 7H vs 3h30, c'est quand même assez long.
  
  Posté par Cadikse, 23 novembre 2017 à 09:36 | | Répondre
- - C'est une desserte estivale.
    
    Posté par Didier, 23 novembre 2017 à 13:13 | | Répondre
- Ces trains éco sont-ils réellement moins cher à produire ?
  
  Car d'après l'ARAFER, péage compris, le cout d'un passager.km en TGV est de 9.5ct€, contre + de 30ct€ en TER.
  Sachant par ailleurs que le peage TGV enrichit + SNCF Réseau, que le péage TER.
  
  Bref, où est l'économie là dedans s'agissant des passagers Paris Lyon, sachant qu'en + on leur fait perdre du temps ?
  
  Donc le vrai sujet, c'est la desserte des villes intermédiaires, là oui, le TER rapide ou un intercité à de l'intérêt. Mais vu la desserte de l'intercité proposé, c'est raté.
  Accessoirement, pour une desserte équivalente, pourquoi ne pas tout simplement prolonger jusqu'à Lyon des TGV Paris Dijon ? Ou mieux encore jusqu'à Marseille ou Montpellier, de sorte que cette partie de ligne classique, aient des dessertes TGV tant vers Paris, que vers le Sud ?
  
  Posté par SP, 23 novembre 2017 à 14:32 | | Répondre
- - Le coût d'un passager.km n'a de sens que s'il est associé au taux de remplissage correspondant !
    A la louche, on en déduit que le coût moyen au siège.km en TER est à peu près le même qu'en TGV.
    
    Et comme le taux de remplissage des IC 100%éco est bon, comme celui des TGV, le coût au passager.km est... [je vous laisse conclure].
    
    Posté par Jojo, 24 novembre 2017 à 01:17 | | Répondre
  - - D'après les chiffres de l'ARAFER (qui mentionne aussi l'offre en siège.km), le cout du siege.km est de 6.6ct€ en TGV, 8.3ct€ en intercité et 10.2ct€ en TER. (cout tout compris, c'est à dire le chiffre d'affaire commercial de ces activités+les subventions+la redevance d'accès au réseau)
      
      Alors, ça en énerve peut-être certain antiTGVistes primaire, mais c'est la réalité et c'est parfaitement logique du fait du poids prépondérant des coûts horaires (personnel, amortissement du matériel, énergie d’éclairage et climatisation), qui sont d’autant moins élevés au kilomètre, que la vitesse est élevée et qu'un minimum de droit social, fait que le cheminot est payé à l’heure et non au kilomètre parcouru.
      
      Ca n'enlêve rien à la nécessité de train classique entre Paris et Dijon, et au delà, mais le but ne devrait pas être de concurrencer le TGV au prétexte que ça pourrait être moins cher.
      C'est moins cher car il y a des subventions publiques (pour les TER), ou parce que le matériel est déjà payé par d'autres (pour les TET). Mais bon quand on sait que le parc TGV serait en surnombre vu les radiations, l'argument pourrait autant valoir pour prolonger des TGV Paris et Dijon.
      
      Quant au fait que cet IC-eco concurrencerait le TER, on frise l'absurde de la mise en concurrence du ferroviaire. A de tel niveau de distance, ce sont quand même des missions intercités, et si c'était assumé comme telle, on pourrait voir bien plus grand que Paris Lyon, en mettant bout à bout d'autres missions similaires qui existe ailleurs (par exemple Lyon Marseille), et cadencer proprement le tout, et avec un matériel digne de mission intercités.
      
      Posté par SP, 07 décembre 2017 à 14:58 | | Répondre
    - - C'est oublier la différence de productivité du matériel (et dans une certaine mesure des agents) des TER, qui passent la moitié de leur temps garés, alors que structurellement les TGV ont un trafic trafic plus régulier d'un jour à l'autre et à toute heure.
        
        Posté par Jojo, 07 décembre 2017 à 20:01 | | Répondre
      - n'est-ce pas plutôt les TER qui circulent vide y compris aux heures creuses ?
        Or le calcul est en siège.km. Il fait donc abstraction de ces soucis de remplissage.
        Je doute qu'un TGV fasse abstraction des soucis de remplissage pour être mis en circulation.
        
        Mais que la productivité du matériel ne soit pas la même, oui, c'est une évidence... liée à la vitesse.
        
        Posté par SP, 08 décembre 2017 à 12:51 | | Répondre
      - La vitesse ne fait pas tout. La productivité du parc TGV tient aussi au fait que le yield management essaie de lisser autant que possible les effets de pointe pour que le nombre de rames en HP et en journée soit le plus constant possible.
        
        Avec TER, c'est différent car il y a un fort effet d'amplification de la demande capacitaire en pointe et mécaniquement une sous-utilisation du parc en journée, accentuée par un comportement malthusien fondé sur la pratique d'un coût élevé et d'une vision centrée sur le domicile-travail à faible capacité contributive du voyageur.
        
        Donc le coût du siège-km, qui est votre indicateur fétiche, pourrait diminuer si on avait une offre plus régulière en journée, ce qui augmenterait la productivité du matériel (plus de km, donc plus de places offertes à nombre d'engins constant).
        
        Même chose avec la plupart des IC, très axés sur les flux pendulaires du bassin parisien (les 6 axes maintenus au périmètre TET faisant exception).
        
        Donc on peut diminuer le prix de la place offerte même avec du TER ou de l'IC.
        
        Posté par ortferroviaire, 08 décembre 2017 à 13:24 | | Répondre
      - oui, tout comme on pourrait aussi faire baisser le prix du TGV.km en utilisant mieux le parc (la preuve par ouigo)
        
        à 6.6ct€ le siege.km en TGV et 8.3ct€ en intercité, il y a tout de même plus de 25% d'écart.
        Et les charges de matériel roulant d'un train classique semble être de l'ordre du quart.
        Mais bon admettons, au final, on pourrait produire tous les service à un cout du même ordre de grandeur..... mais avec une performance de service moindre du fait de temps de parcours allongé
        
        C'est quand même un résultat remarquable, quand il est constamment asséné que "le TGV c'est trop cher", et qu'il faudrait fournir, sur les liaisons desservies par TGV, "des trains classiques moins chers"
        Bon et bien la réalité ne permet pas de rendre avantageuse une telle aventure.
        
        Alors ça gêne sans doute une grosse partie de vos argumentations, et c'est pourquoi je me permets d'insister. Un tel résultat mérite d'être connu.
        
        Par ailleurs, je ne serais pas contre yielder le TER, ce qui signifierait, aller vers la gratuité pour les moins remplis d'entre eux. C'est à dire sur les petites lignes, et en heure creuse sur d'autres lignes.
        (oups, ça gêne aussi une autre partie de vos positions...)
        
        Posté par SP, 08 décembre 2017 à 14:12 | | Répondre
      - Vous le faites exprès ?
        
        La notion de performance, on va le dire bien fort, ce n'est pas le sujet. La notion de vitesse pure n'a de sens que sur des longs trajets alors que sur les trajets courts, l'attractivité du train repose sur un mix entre la performance relative (par rapport aux autres modes) et la fréquence (qui est un facteur déterminant du choix).
        
        Vous ne voyez que le coût d'exploitation et le point de vue de l'opérateur, mais pas celui des autres acteurs du système ferroviaire.
        
        Evidemment que la création de LGV, dans l'absolu, permet de libérer de la capacité pour développer des services régionaux. Mais ce que vous feignez de ne pas comprendre pour entretenir le flou et la polémique, c'est que la mise de fonds pour bénéficier de ces avantages est difficilement à la portée des finances publiques. Pire, vous soufflez sur les braises du PPP dont on a pu mesurer avec SEA les complications engendrées et l'effet "bombe à retardement".
        
        Vous êtes réticent à toute autre pensée que la vôtre et pensez qu'en dispersant votre propos pour faire du volume, en répétant à l'envi le même discours sur différents sujets. Ceux qui ont un avis divergent sont catalogués politiquement.
        
        Nous vous avons déjà laissé beaucoup de place ici. Maintenant, c'est fini.
        
        Posté par ortferroviaire, 08 décembre 2017 à 17:40 | | Répondre
      - La mise de fonds en subventions publiques pour les LGV représentent une moyenne de 250 Millions d'euros par an.
        Le budget dévolu au TET et TER est de 6 Milliards d'euros.
        Donc dire qu'en n'octroyant pas de budget public au programme TGV, les TET et TER se porterait beaucoup mieux.... est assez délicat.
        
        Il n'y a rien de politique là dedans. Je crois être d'accord sur ce sujet, par exemple avec Michel Leboeuf, qui est pourtant favorable à la concurrence, ce que je ne suis pas.
        
        J'aimerais bien voir quand j'ai soufflé sur les braises du PPP, car alors là, politiquement pour le coup, je suis archi contre (sauf à ce que cela signifie partenariat PUBLIC PUBLIC, et permette à une autre entité publique que SNCF Réseau de construire les nouvelles lignes)
        
        Mon sujet n'est pas les vitesses pures, mais les temps de trajet. Et y compris sur des trajets moyens ou courts, dès lors qu'il y a moyen de les faire par le train, + rapidement et moins cher, je ne comprends pas bien l'intérêt qu'il y aurait à les faire + lentement et + cher.
        Ce qui n’ôte rien de l intérêt des trains classiques TER ou TET mais pas sur des missions (arrêts compris dans la définition de mission) qui peuvent se faire en TGV.
        Et ce point de vue n'est pas celui de l'opérateur (que je ne représente pas), mais celui d'un usager rationnel.
        
        Quant à dire "Vous êtes réticent à toute autre pensée que la vôtre", est-ce un reproche que je puisse être convaincu de ce que j'avance, tout autant que vous ?
        
        Posté par SP, 19 décembre 2017 à 17:56 | | Répondre
D'ailleurs au SA 2018 et SA 2019, il y aura 1 AR TER Lyon - Paris en moins du lundi au vendredi.

Posté par Didier, 22 novembre 2017 à 21:57 | | Répondre
Pour ma part il est hors de question d'abandonner le TGV entre Dijon et Paris. Mais avouons tout de même que ne pas desservir la plus grosse agglomération du parcours, Dijon, est surprenant ! D'autant qu'à l'inverse Dijon verra 3 allers retours vers/de Paris-Est via Troyes ( mal positionnés à l'arrivée à Dijon pour cadrer avev les Tgv vers le Sud. Et espérons que ce nouvel intercité aura ses vitres lavées et transparentes, contrairement aux actuels TER Lyon Dijon Paris-Bercy: une HONTE une telle saleté ! Et ne disons pas qu'il s'agit de vieux, le lavage des rames n'a rien à voir avec l'ancienneté du matériel que je sache !

Posté par Serge Joyeux Dij, 23 novembre 2017 à 15:20 | | Répondre
- Il me semblait avoir lu il y a quelques mois que c'était pour ne pas trop concurencer les TER BFC qui circulent aussi sur ce même axe, vu qu'à la différence des IC de la ligne 4, les IC éco sont un pur produit SNCF Mobilités, où les régions n'ont pas un mot à dire...
  
  Posté par chris2002, 23 novembre 2017 à 21:25 | | Répondre
- - C'est ce que nous disons dans l'article !
    
    Posté par JJ_Socrate, 24 novembre 2017 à 09:19 | | Répondre
  - - Alors je crois que je ne sais pas lire. :P
      
      Posté par chris2002, 24 novembre 2017 à 14:06 | | Répondre
Pourquoi ne pas engager une réflexion ici pour essayer d'identifier, au-delà des dessertes TGV Intercités et des relations TER interrégionales, quelques axes du réseau classique qui pourrait justifier de ce même type de trains Intercités ?

Posté par Iegou, 25 novembre 2017 à 16:40 | | Répondre
Bonjour !
Je me demandais, quel matériel roulant devrait assurer ces liaisons ? Corail "à l'ancienne" ou des matériels plus modernes genre Régiolis ou Régio2N ?

Posté par Dracoctix, 09 décembre 2017 à 19:48 | | Répondre
- Logiquement, le matériel Intercités qui dessert déjà Bercy(-Bourgogne-Pays d'Auvergne), donc une rame Corail de la ligne Paris-Nevers (pas une type Téoz a priori, vu les placements proposés)
  
  Posté par Jojo, 09 décembre 2017 à 21:35 | | Répondre

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