La FNAUT demande l'abandon des gares de CNM

C'est peut-être un prochain sujet médiatiquement explosif dans la série "l'Etat gaspille nos impôts" que certains médias affectionnent particulièrement. Et pour le coup, ils n'auraient - peut-être ? - pas totalement tort...

La FNAUT demande l'abandon des gares situées sur le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Manque de chance, la gare de Montpellier Sud France est déjà largement engagée, alors que celle de Nîmes-Manduel a déjà été différée.

Vue des travaux de la gare de Montpllier Sud France sur CNM : probablement trop avancée pour arrêter les travaux : 4 des 8 voies prévues sont déjà posées et en cours d'équipement puisque la ligne doit ouvrir en décembre 2017. (cliché DroneStudio)

SNCF Mobilités maintient sa position, commandant pour ses TGV comme pour les TET Bordeaux - Marseille des sillons via Montpellier et Nîmes par la ligne classique. Puisque la gare de Nîmes-Manduel a été différée, emprunter CNM empêcherait toute desserte de l'agglomération nîmoise. Quant à Montpellier, la position excentrée de la gare Sud France est un handicap car non seulement elle n'est pas connectée au réseau ferroviaire existant, mais en plus, placée au sud-est d'une agglomération dont la majorité de la population est située au nord de l'axe ferroviaire historique, elle imposera un parcours urbain accru de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (accès à la gare Saint Roch), alors que l'utilisation de CNM ne ferait gagner au mieux que 20 minutes.

Bref, la gare de Montpellier Sud France est un exemple de progrès régressif (ou comment perdre du temps en voulant aller plus vite). Certes, pour les voyageurs allant par exemple de Toulouse à Lyon, il y aurait bien gain de temps, mais SNCF Mobilités fait ses comptes : la perte de la clientèle de Nîmes et la diminution de celle de Montpellier du fait des conditions d'accès à la nouvelle gare fragilisera l'économie des relations, en particulier des Intersecteurs, parmi les plus en proie à la concurrence routière (que la SNCF organise elle-même, soyons lucides, avec Ouibus).

Résultat, à l'ouverture de CNM, seul le fret circulerait sur cette nouvelle infrastructure... et encore, pas forcément tous les trains : le prix du sillon sur CNM incitera assurément les opérateurs fret à arbitrer entre un passage par l'axe historique ou la ligne nouvelle. La qualité du sillon (notamment sa vitesse) pourra être un facteur de choix : dans ces conditions, seuls les cas de conflits de sillons se traduisant par une dégradation de la vitesse pourraient trouver une solution via CNM (payer plus cher pour éviter de perdre trop de temps). Mais quel sera le point d'équilibre des transporteurs ?

Quelle que soit l'issue, la situation frisera le scandale politico-financier, soit par l'arrêt de travaux déjà réalisés aux deux tiers, soit par la poursuite des travaux jusqu'à l'achèvement de la gare qui ne sera pas desservie. Bref, deux mauvaises solutions... d'autant qu'en cas d'arrêt des travaux, nul doute qu'il faudra indemniser les entreprises de BTP actuellement sur le site...

Comments

[philippedarco]

Il faut quand même préciser que ce contournement sera mixte Fret et Voyageurs at a aussi vocation à libérer les sillons sur la ligne classique qui sature et cumule les retards au moindre incident . La nouvelle gare de Montpellier sera surtout utile pour les TGV se rendant au delà de Montpellier .

[SP]

Le vrai problème, c'est surtout le report de la gare de Nimes-Manduel, car dès lors, les trains voyageurs via le CNM desserviraient bien les 2 agglos, le trafic serait mieux réparti (trains passant via le CNM, et train terminus Montpellier (qui resteront nombreux) via les gares centrales) et le territoire mieux desservi.

En outre, avec Nimes Manduel, la connexion au réseau TER serait effective (y compris pour un trajet Lyon Agde par exemple, peu importe que le passager passe du TGV au TER à Nimes ou Montpellier)

Sans compter qu'il reste techniquement possible d'acheminer des TER à la gare TGV de Montpellier, puisqu'elle est généreusement dimensionné, et que si le but est d'augmenter l'offre TER sur la zone, il y a des TER à répartir : il ne faut pas se contenter de raisonner que sur l'offre actuelle



Le scandale n'est pas tant le CNM et ses gares que la suite vers Perpignan, avec une gare TGV de Béziers qui ne seraient pas connectés au TER (alors qu'elle servirait utilement à un trajet Barcelone-Agde par exemple), et une gare TGV de Narbonne ou la connexion TGV-TER est seulement piéton et verticale.

[batou]

La ligne Perpignan - Figueras ne souffre pas vraiment de vice de conception, à part le fait qu'elle n'ait pas été initialement raccordée au réseau THT pour fournir une alimentation pour la circulation de trains à grande vitesse. Le problème de cette ligne est que les estimations de trafic ont été gonflées...



Par contre CNM souffre clairement d'un vice de conception : l'absence de raccordement à Saint-Brès en échange de la gare "Georges Frêche" (c'est lui qui avait insisté pour que la gare soit généreusement dimensionnée) et la non-construction de la gare de Manduel ont fait d'un projet utile un potentiel fiasco...

[batou]

Si le raccordement de Saint-Brès avait été construit en même temps que CNM, on n'en serait pas là... Autant la gare de Nîmes n'augmente pas significativement le taux d'occupation, autant celle de Montpellier est quand même une gare majeure, que ce soit pour les Intercités Grand Sud ou les TGV France - Espagne.



Avec le raccordement de Saint-Brès, on aurait pu diriger les trains "bolides" (Paris - Madrid et Bordeaux - Marseille semi-directs) sur Montpellier - Sud de France et les autres sur St-Roch.



Il n'est pas trop tard pour rectifier la situation, le raccordement devrait même être prioritaire sur la gare de Manduel... Mais en attendant, on va avoir droit à une LGV mixte payée au prix fort sans presque aucun train dessus : à part le précédent de certaines LGV belges et néerlandaises qui n'ont pas vu de trains circuler pendant plusieurs mois après leur achèvement, je ne vois pas pire comme fiasco en termes de projets d'infrastructures ferroviaires ces dernières années en Europe !

[Frédéric]

Cette histoire prouve une fois de plus que le système ferroviaire est totalement fou... et la dernière réforme est loin de l'avoir guéri car il s'enfonce de plus en plus dans sa folie...



Il faut espérer que le scandale finisse par éclater au grand jour pour que ça change et qu'on instaure enfin un système réellement vertueux de tarification dans le ferroviaire => En gros, il faut que le passage via la ligne classique ou la ligne nouvelle soit au même prix pour laisser les entreprises ferroviaires Fret s'y engouffrer et éviter la traversée de Montpellier où elles n'ont rien à faire, tout comme Voyages pour les relations TGV allant au-delà de Montpellier et les "bolides" Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille



Sur le fond, je crois que la FNAUT a une vision de trop court terme. Une seconde gare à Montpellier sera nécessaire à un horizon de long terme car je ne pense pas que les possibilités d'extension de la gare St Roch soient infinies. Autant la terminer maintenant !



Mais, une fois de plus, on peut regretter que nos grands visionnaires soient restés sur le modèle de la gare "TGV aéroport".