Il y a quasiment 40 ans, le 24 septembre 1975, le dernier train à vapeur en service régulier circulait en France, entre Troyes et Sainte Colombe, tracté par une 140 C. Pour marquer cet anniversaire, l'AJECTA proposait un train spécial emmené par la 141 TB 424 entre le musée de Longueville et Troyes. 

Chalmaison - 29 août 2015 - Peu après son départ de Longueville, la 141 TB 424 débute son voyage vers Troyes. Elle circule tender en avant, ce qui n'est pas la plus photogénique des positions... © transportrail

Le CPER Champagne-Ardenne ne comprend qu'un modeste volet ferroviaire consacré principalement à deux lignes. A l'extrême nord de la Région, la ligne Charleville-Mézières - Givet recevra 57 M€ pour une modernisation destinée à relancer l'attractivité des dessertes régionales sur cet axe dont le potentiel est sous-valorisé.

Cependant, l'opération majeure pour la Région est l'électrification de la section Paris - Troyes de l'axe Paris - Belfort à partir de Gretz-Armainvilliers. Le projet faisait partie d'un accord au moment du financement des LGV Est et Rhin-Rhône, afin de maintenir cet axe d'aménagement du territoire. Il n'en reste pas moins qu'avec le développement des automoteurs bimodes, et Paris - Troyes fut la première ligne à les accueillir, l'intérêt de cette électrification onéreuse (autour de 250 M€) fait débat, surtout à la lumière d'une évaluation socio-économique au mieux nulle, mais plus vraisemblablement négative. En outre, électrifier Paris - Troyes ne règle absolument pas le sort de la section Troyes - Belfort, et singulièrement au-delà de Culmont-Chalindrey, où le trafic est le plus faible.

Avec 326 M€ pour le volet ferroviaire, le CPER 2015-2020 Aquitaine est fortement orienté autour de l'axe Paris - Espagne et plus spécifiquement la ligne des Landes, avec l'ajout d'une sous-station à Biganos, de deux évitements à Ychoux et Morcenx et d'IPCS de Gazinet à Dax. Seront aussi étudiées les conditions de sortie au sud de Bordeaux, la traversée de Bayonne (45 M€ dont 20 par le CPER) et le point frontière de Hendaye. A Bordeaux, les études porteront sur le projet d'augmentation de capacité lié à la LGV Bordeaux - Toulouse sur la section Bordeaux - Saint Médard d'Eyrans, pour un montant de 26 M€, et le renforcement des installations électriques devrait être menée à bien (8,3 M€)

La modernisation du réseau régional portera sur les installations électriques des lignes d'Arcachon (21 M€), du Verdon et de la ceinture bordelaise (56 M€ dont 34 au CPER), mais également sur l'achèvement de la rénovation de la ligne Bayonne - Saint Jean Pied de Port (44 M€ dont 29 au CPER), la réouverture (assez onéreuse) de la section Oloron Sainte Marie - Bedous (96 M€ financés par la seule Région avec l'appui de l'Union Européenne) et la modernisation de la section LIbourne - Bergerac (45 M€ dont 31 au CPER)

En lien avec la constitution de la future grande Région, les relations entre Bordeaux et Limoges feront l'objet d'études s'intéressant notamment à la section Nexon - Périgueux. Enfin, le volet fret en lien avec l'activité portuaire de Bordeaux s'intéresse à l'accès ferroviaire au bec d'Ambès avec 24 M€ de travaux dont 12 inscrits au CPER.

Les difficultés rencontrées lors de la construction du tunnel de Champel ne sont pas sans conséquences sur le projet CEVA, tant au niveau du calendrier, puisque la mise en service est reportée en 2019, que du coût de l'opération puisque 200 MCHF de surcoûts sont désormais confirmés. Cependant, si la majorité de ce dépassement provient de ces problèmes géologiques, tout ne leur est pas imputable. En effet, pas moins de 45 MCHF, soit près du quart de l'enveloppe, provient de choix architecturaux : en confiant à Jean Nouvel la conception des gares souterraines, les CFF ne s'attendaient probablement pas à découvrir que les choix d'aménagement aient un si fort impact sur les coûts. Sont notamment en cause les briques de verre censées diffuser la lumière naturelle jusque sur les quais. Selon La Tribune de Genève, ces 1500 briquesde 6 formes différentes, dont certaines font plus de 5 m de long et près de 3 m de large sur 45 cm d'épaisseur doivent être fabriquées sur mesure pour CEVA. Et cela a un coût. Mais rien n'est trop beau pour un grand architecte !

D'un point de vue normatif, l'Union Européenne et l'UIC établissent le seuil d'entrée dans la grande vitesse ferroviaire à 250 km/h. Entre le train classique qui plafonne à 160 km/h et les trains à grande vitesse, il existe un entre-deux pour lequel différentes solutions ont été mises en oeuvre par les réseaux européens. A 200 km/h, les solutions mises en oeuvre restent globalement assez classiques, en revanche, au-delà, les exploitants ont développé différentes variantes. Dans ce dossier, transportrail vous propose un panorama rapide de ces applications en Italie, Suisse, Autriche, Allemagne, Portugal, Espagne... A vos commentaires !

Notre série d'articles et de dossiers sur l'avenir des TET se poursuit : transportrail vous propose de jeter les bases d'un schéma directeur qui poserait les questions dans le bon sens : quel périmètre avec quelle répartition entre Etat et Régions ? quel projet de service ? quel matériel ?... et bien entendu, quel financement pérenne ?

La précipitation gouvernementale à annoncer des investissements sur le matériel roulant avant même que le périmètre, l'offre et les ressources n'aient été préalablement définies démontre - s'il le fallait - l'incapacité à établir une démarche structurée qui fasse abstraction des pressions industrielles, ou des lobbies routiers qui ont, redisons-le encore une fois, brillamment réussi un coup de force pour torpiller l'écotaxe. Après la parution du rapport Duron et de ses préconisations, notre nouveau dossier attend évidemment vos commentaires.

NB : nous avons profité de pages préexistantes pour reformater la première version de ce dossier et vous proposer un propos plus consistant. Bonne lecture...

Livrés entre 1980 et 1988, les X2100 et X2200 forment une série d'autorails économiques rompant avec la formule de l'élément indéformable motrice + remorque réversible qui avait fait le succès des EAD. Destinés aux lignes secondaires, la SNCF avait toutefois capitalisé sur différentes modèles antérieurs, notamment les RTG et les remorques XR6000. Motorisés au plus juste avec 412 kW, ces engins sont de surcroît handicapés par une caisse parallélépipédique pas vraiment aérodynamique. On rappellera pour l'anecdote que c'est après avoir entendu que les X2200 circulant sur Paris - Châteaudun - Tours ne pouvaient atteindre leur vitesse maximale de 140 km/h que "vent dans le dos et en descente" qu'un élu de la Région Centre eut l'idée de plancher sur un nouvel autorail plus performant.

Viaduc de Dreuzou - 27 juillet 2014 - Deux X2100 encadrant une remorque XR6100/200, le tout rénové "Midi Pyrénées" franchissent ce viaduc situé à proximité de Figeac. Cette composition assure une relation Brive - Rodez. © transportrail

Les X2100 et X2200 ont été d'abord bousculés par l'arrivée des X72500 et X73500 puis par les AGC, mais ce sont les Régiolis qui ont pour mission de porter l'estocade finale. transportrail vous propose son nouveau dossier sur ces autorails. A vos commentaires !

Carteret - 28 juillet 2015 - Retour du marché de Portbail pour le train touristique du Cotentin : malgré la grisaille et la fraicheur de l'air, le train affichait quasiment complet, avec principalement des familles avec de jeunes enfants découvrant les omnibus de leurs grands-parents. © transportrail

Sur la section littorale de l'ancienne ligne de Carentan à Carteret circule en été les mardis, jeudis et dimanches le train touristique du Cotentin. Le mardi et le jeudi, les trains permettent d'aller au marché, à Portbail le mardi et à Carteret le jeudi, tandis qu'un aller-retour est mis en marche le dimanche après-midi. Assuré avec une BB63000 en excellent état et une composition de 3 voitures Bruhat, le train touristique du Cotentin flane en 45 min sur les 11 km de la ligne pour proposer une balade à proximité des côtes de la Manche. La visite des marchés est évidemment l'occasion de profiter des produits locaux, fruits, légumes et spécialités. 

Parenthèse estivale en Normandie avec le nouveau dossier de notre rubrique Culture et patrimoine. A vos commentaires !

C'est l'été prochain que sera mise en service la première phase de la modernisation de Thameslink, le principal réseau nord-sud traversant la capitale britannique entre Bedford et Brighton via l'aéroport de Gatewick. Le marché porte sur 115 rames bicourant baptisées Class 700, alimentées soit en 25000 V par caténaire soit en 750 V par troisième rail. Capables d'atteindre 160 km/h, ces rames seront formées soit de 12 voitures (55 unités) de 666 places soit de 8 voitures de 427 places avec un niveau de confort régional. Le parc sera pleinement opérationnel en 2018 lorsque les travaux de la gare de London Bridge seront achevés et autoriseront un service comprenant 24 trains par heure et par sens, régulés par le système européen ERTMS de niveau 2.

Premiers essais sur le site de production de Siemens pour les nouvelles class 700 de Thameslink (photothèque Siemens).

Niveau de confort régional pour Thameslink avec notamment des tables à toutes les places en vis à vis. (cliché X)

Alstom a remporté une commande de 17 rames bimodes auprès des chemins de fer algériens avec un Coradia Liner directement dérivé du Régiolis français. D'un coût de 200 M€, ce marché est destiné aux relations Intercités entre Alger et les villes d'Oran, Constantine, Annaba et Béchar. Les 17 éléments seront composés de 6 voitures sur 110 m et proposeront 265 places, soit une disposition analogue aux 34 éléments commandés par l'Etat français pour les TET. En revanche, ces rames ne seront alimentés qu'en 25000 V en traction électrique. En traction thermique, 6 moteurs de 350 kW seront installés en toiture. Comme leurs homologues françaises, ces rames pourront atteindre 160 km/h.