Il y avait eu beaucoup de spéculations et même de pressions, des industriels et des élus, en faveur d'une solution rapide pour les TET, au travers de l'utilisation des marchés existants, Régiolis chez Alstom et Régio2N chez Bombardier, desquels pourraient sortir des versions plus ou moins compatibles avec les besoins des liaisons Intercités (voir notre article du 12 juin 2014).

Un appel d'offres pour un matériel universel ?

Finalement, l'Etat s'oriente vers le lancement d'un appel d'offres, arguant de la difficulté juridique à intégrer dans ces marchés des versions assez différentes de ces produits. La position de l'Etat, qui sera confirmée le 18 février prochain, pose toutefois plusieurs questions. L'appel d'offres lancé couvre les axes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice. On notera d'emblée qu'il y aurait tout intérêt à y associer Paris - Le Havre dont les enjeux et contraintes sont similaires à Paris - Cherbourg.

En revanche, le risque est de mettre à l'écart les autres liaisons TET et notamment celles reliant Paris à la Picardie et au Val de Loire dont le besoin de renouvellement du parc est également avéré.

L'analyse du marché repose principalement sur deux critères : la vitesse et la capacité d'emport.

Sur le plan de la capacité, les besoins sont hétérogènes :

• POLT ; Paris - Clermont Ferrand et Transversale Sud : 850 à 900 places ;
• Paris - Picardie et Paris - Val de Loire : 1000 à 1200 places ;
• Paris - Normandie : 1000 places mais avec une forte contrainte de longueur de quai (300 m) alors que les autres axes disposent de quais de 400 m.

Sur le plan de la vitesse, la situation est loin d'être figée :

• Paris - Picardie : 160 km/h maximum ;
• POLT, Paris - Clermont Ferrand et Paris - Val de Loire : 200 km/h possible, donc potentiellement 220 km/h si les performances de freinage sont compatibles avec le découpage actuel de la signalisation (cf. TGV Atlantique sur Tours - Bordeaux) ;
• Transversale Sud : tout dépend si le matériel doit pouvoir emprunter des LGV existantes (notamment LN5 entre Manduel et Marseille), à l'étude (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) ainsi que le contournement de Nîmes et Montpellier. Si la réponse est positive, une vitesse tendant vers les 249 km/h (vitesse maximale avant application de la STI grande vitesse) serait donc nécessaire
• Paris - Normandie : le projet comprend une section en Ile de France à 200 km/h et vise les 249 km/h sur les autres sections, notamment Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot qualifiées de prioritaires.

Deux matériels nécessaires

Il apparaît donc de cette analyse sommaire que l'hypothèse d'un matériel unique est probablement condamnée à l'échec, par la diversité des besoins et des contraintes ne pouvant trouver de solution adaptée dans un produit unique. Les axes Paris - Clermont, Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice pourraient justifier d'une formation de base de 200 m de long, à un seul niveau, apte à 249 km/h pour pratiquer une vitesse de 220 km/h sur les zones existantes aptes à 200 km/h (cas de Paris - Clermont et Paris - Toulouse) et emprunter les lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse, Montpellier - Perpignan, le contournement de Nîmes-Montpellier et la LGV Mediterranée pour accélérer la transversale sud.

Cependant, sur cet axe, si toutes ces lignes nouvelles, soutenues par l'Etat, étaient réalisées, ne serait-il pas opportun de profiter du sureffectif TGV pour y engager quelques rames, rames qui pourraient rouler à la vitesse maximale des infrastructures nouvelles au fur et à mesure de leur réalisation (la question du financement étant considérée alors soldée...) ?

Reste le cas de Paris - Cherbourg / Le Havre, axes sur lesquels le coupon de base de 200 m (400 m en UM2) n'est pas compatible avec les longueurs contraintes de la gare Saint Lazare. Une version adaptée n'offrirait pas une capacité suffisante par rapport aux besoins, et seules des rames à 2 niveaux peuvent atteindre l'objectif. Inversement, les rames à 2 niveaux ne sont pas possibles sur tous les axes, notamment sur POLT, dont les tunnels au sud de Limoges ne dégagent pas un gabarit suffisant. Le nombre à traiter rendrait la facture redhibitoire.

Bref, intégrer Paris - Normandie à cet appel d'offres ressemble à une fausse manoeuvre. Sauf à disposer des moyens pour développer un second matériel, à deux niveaux et d'une longueur maximale de 300 m en UM2 pourrait trouver une solution avec l'Omneo Premium de Bombardier... mais à 200 km/h seulement. Cependant, les sections Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot apparaissent un peu courtes pour qu'une vitesse supérieure ait un impact visible sur l'horaire. Comme l'échéance du contournement sud de Mantes et de la section Mantes - Sotteville apparaissent lointains et assurément postérieurs à la fin de vie des Corail, deux matériels s'avèrent donc d'ores et déjà nécessaires pour les axes définis par l'Etat.

Cela tombe bien, le matériel conçu pour la Normandie répondrait également aux besoins pour Paris - Val de Loire (Orléans, Tours, Bourges) et Paris - Picardie (Amiens, Saint Quentin et Boulogne après électrification d'Amiens - Rang du Fliers), dont les vitesses cibles sont respectivement de 220 km/h et 160 km/h.

L'année nouvelle sera marquée par une série de dossiers particulièrement sensibles, à commencer par la poursuite de la réforme ferroviaire votée en 2014, mais aussi par la définition de la politique de services ferroviaires aussi bien sur le plan national qu'en Régions.

Un nouveau cadre social

L'objectif fixé par le législateur est de parvenir à une seule convention collective d'ici le 30 juin prochain. Les syndicats les plus à gauche cherchent à imposer les règles de la SNCF aux opérateurs arrivés depuis 2005, mais le sujet est si sensible qu'il devra être manié avec précaution : le risque d'un conflit lourd n'est pas à écarter sur fond d'acquis sociaux d'un côté et d'amélioration de la compétitivité des coûts du transport par rail dans un contexte de concurrence renforcé avec la route. Même sujet sur la négociation d'un accord d'entreprise et la nouvelle organisation du travail dans les deux entités Réseau et Mobilités, notamment chez Réseau, du fait d'une part importante de salariés en CDI de droit privé issus de RFF.

L'Etat stratège attendu

La réforme ferroviaire implique aussi des devoirs pour l'Etat qui doit engager la négociation d'un contrat de performance pour les 5 prochaines années avec ses établissements publics (Réseau et Mobilités). L'enjeu est particulièrement déterminant pour SNCF Réseau puisqu'il s'agira des moyens accordés à la rénovation du réseau et évidemment à sa consistance. Les premiers signaux ne sont guère optimistes et l'Etat semble toujours incapable de jouer le rôle qu'il s'est lui même défini, c'est à dire construire une politique cohérente des transports et de l'aménagement du territoire.

Le sort des Intercités

Après les préconisations de la commission Avenir des TET présidée par Philippe Duron, le gouvernement avait missionné le Préfet François Philizot pour organiser la concertation avec les Régions sur le devenir de ces dessertes. Sans attendre, la SNCF a encore réduit l'offre (on prendra pour exemple la limitation à Toulouse du Paris - Cerbère de jour ou les allègements sur Nantes - Bordeaux). La première des 34 nouvelles rames Coradia Liner commandées sur le marché Régiolis est en phase d'essais et la mise en service est espérée en fin d'année.

Le TER et les nouvelles majorités régionales

Les élections régionales passées, l'heure est d'abord à la mise en place des exécutifs régionaux et à la prise en charge progressive de l'important dossier des transports. La fusion des Régions impose une réflexion sur la consistance des offres. Parmi les dossiers les plus chauds, la crise du shuntage des X73500, toujours pas résolue, et occasionnant toujours des allègements de dessertes allant jusqu'à l'arrêt complet de l'exploitation ferroviaire. Sur l'autel de la sécurité, elle offre un boulevard aux partisans de l'exploitation par autocars de nombreuses lignes régionales. Jusqu'à présent, les "mauvaises nouvelles" avaient été prudemment mises sous le tapis le temps des élections. L'année 2016 risque d'être celle de la reprise des vagues de fermetures. Elles pourraient être massives et la déréglementation du marché de l'autocar même sur moins de 100 km donne un argument aux partisans de la contraction ferroviaire.

Le train face à la concurrence routière

Le train est désormais confronté à la rude concurrence routière sur les liaisons moyenne et longue distances avec d'une part le covoiturage qui ne cesse de se développer. SNCF Mobilités pointe toujours - mais plus discrètement, réforme oblige - la hausse des péages, alors que la hausse des coûts de production hors péages depuis 2008 avoisine les 6% par an. L'essor de l'autocar, libéralisé depuis l'été 2015, bouscule la comparaison des prix et place le train en difficultés. La SNCF répond par une politique de tarifs promotionnels multiples, mais sans aller au-delà de ces opérations de communication.

Marchés et projets

L'industrie ferroviaire attend de nouvelles commandes dans les marchés actuellement ouverts que sont le Dualis (Alstom), le Régiolis (Alstom), le Régio2N (Bombardier) et le Francilien (Bombardier) ainsi que l'attribution en Ile de France du RERng destiné aux RER E puis D. On surveillera aussi de près la situation des industriels, notamment d'Alstom désormais concentré sur sa seule branche Transport, mais aussi de Bombardier qui a connu un vaste renouvellement de ses dirigeants au niveau mondial suite aux mauvais résultats de la branche aéronautique. On aura aussi noté la contraction en France de Siemens aux activités liées aux métros automatiques, et les espoirs de CAF sur différents projets urbains et régionaux pour éviter au marché français de sombrer dans un monopole d'Alstom.

L'Etat a annoncé dans le cadre du Programme d'Investissements pour le Futur le lancement d'un partenariat entre Alstom et l'ADEME pour la conception du "TGV du futur" plus économe en énergie, moins onéreux à la maintenance et capable de transporter 750 passagers contre 510 dans les actuelles rames Duplex.

Au sujet des TGV, la question du financement des infrastructures nouvelles reste évidemment prégnante, alors même que l'Etat ne dégage pas les moyens nécessaires à la pérennisation du réseau existant, et alors même que le modèle économique du TGV n'a toujours pas été repensé face à la nouvelle situation du marché. SEA et BPL restent dans une situation de forte incertitude sur leur viabilité économique et on attend l'issue de la mise en faillite de TP Ferro, concessionnaire de la section Perpignan - Figueras.

Qualité de service

La régularité ferroviaire reste toujours un handicap à l'attractivité du train pour les voyageurs comme pour les marchandises. La fin d'année 2015 a été émaillée de nombreuses grèves qui ont pénalisé la circulation des trains régionaux, offrant autant d'arguments aux sites de covoiturage et aux compagnies d'autocars. Les nouveaux exécutifs régionaux auront fort à faire pour imposer à leur opérateur obligé un programme d'actions pour redresser la qualité du service, sans coût supplémentaire puisque celui-ci est déjà payé, et plutôt plus cher qu'il ne devrait l'être, plutôt que des opérations coups de poing surtout destinées à assurer le plan de communication de l'entreprise plus qu'à agir sur le fond. Un seul exemple : PACA où l'on ne compte plus les programmes aux noms tout aussi communicatifs les uns que les autres, mais au résultat voisin du néant puisque la régularité n'a pas retrouvé une situation normale...

La SNCB devrait confirmer l'attribution dans les prochains jours à un consortium Alstom-Bombardier d'un vaste marché de voitures à 2 niveaux comprenant une tranche ferme de 445 unités, soit 1,3 MM€. Le volume total du marché de 3,3 MM€ atteindrait 1362 voitures. Aptes à 200 km/h et équipées ETCS niveau 2, ces voitures pourront circuler en Belgique, aux Pays Bas et au Luxembourg. Particularité du projet M7, il prévoit soit de constituer des rames tractées réversibles, avec les locomotives récentes de la SNCB (dont les T18 issues de la gamme Siemens Vectron) soit des automotrices puisque les voitures pilotes seront motorisées. On notera au passage le maintien de la formule de la rame tractée, qui présente un certain avantage économique lorsqu'il s'agit de formations longues. La motorisation des voitures pilotes dans une rame tractée serait une première assez insolite.

Image de synthèse des nouvelles voitures M7 qui pourront soit former des automotrices soit des rames réversibles compatibles avec les locomotives de la SNCB et les récentes voitures M6. (document Alstom-Bombardier)

Leur conception suscite actuellement quelques débats sur des thèmes bien connus en France mais pour lesquels les réponses apportées par la compagnie belge sont assez tranchées. La hauteur "normalisée du quai en Belgique est de 760 mm mais il demeure encore de nombreux quais à 550 mm voire moins. Le nouveau matériel M7 disposera de portes situées en extrémité de voitures, sur les bogies et donc à environ 1 m au-dessus du rail. Un emmarchement escamotable est prévu pour faciliter l'accès et une voiture disposera d'une porte abaissée à 68 cm. Ainsi, il faudra prévoir une présence en gare pour gérer les voyageurs en fauteuil roulant, soit pour "monter dans le train" soit pour "descendre dans le train" selon la hauteur du quai.

On voit très bien sur cette plateforme la marche intermédiaire et la largeur importante de la porte, qui compensera la lacune verticale par une grande capacité d'échanges. (document Alstom-Bombardier)

Devant les protestations des associations d'usagers, et en particulier de ceux en situation de handicap, la SNCB explique qu'elle veut d'abord transporter un maximum de voyageurs. Les nouvelles voitures M7 sont conformes à la STI PMR et permettent de gagner 9000 places sur un projet en totalisant 145 000. "Satisfaire à l'ensemble des contraintes est impossible et la SNCB a donc fait un compromis afin que le matériel livré dans trois ans, qui sera emprunté par des PMR mais aussi par des non-PMR, puisse répondre au mieux aux réalités de chacun aujourd'hui et demain" a ainsi déclaré Thierry Ney, le porte-parole de la compagnie. 

On prendra en comparaison la voiture d'extrémité accessible des Régio2N de la SNCF qui, sous couvert d'une accessibilité absolue, coûte plusieurs dizaines de places en ne permettant pas d'aménager un volume à deux niveaux et en créant de surcroît une salle isolée, cachée derrière le WC "taille XXL" pour les fauteuils roulants, qui pourrait être propice à bien des dégradations...

Vue de la salle basse d'une voiture d'extrémité M7 : les fauteuils roulants auront de la place et la SNCB privilégie des assises relevables en grand nombre pour maximiser la capacité assise y compris quand il n'y aura pas de voyageurs en fauteuil roulant. (document Alstom-Bombardier)

Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.

L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).

La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.

Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.

Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.

Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.

La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.

On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.

Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.

L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...

Dimanche 25 octobre en gare de Leipzig, la DB a présenté la première rame IC2 destinée à son programme de modernisation et de relance de l'offre Intercity. Composée de 5 voitures à 2 niveaux et d'une locomotive Traxx série 146 apte à 160 km/hn, le tout fourni par Bombardier, la DB a fait le choix d'un matériel largement éprouvé puisque les voitures sont issues de la gamme Twindexx et sont déjà largement présentes en Allemagne sur les dessertes régionales, tout comme les 146.

Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté voiture-pilote (cliché Railcolor)

Leipzig - 25 octobre 2015 - Vue d'une rame IC2 côté locomotive avec la 146-555. (cliché Railcolor)

Pour le projet IC2, les voitures ont été largement remaniées. Les doubles portes ont été conservées pour ne pas toucher à leur structure et améliorer significativement les conditions d'accès. Sur la voiture pilote, accessible aux fauteuils roulants, les accès sont de plain-pied pour des quais de 550 mm et une palette mobile dans la rame peut être déployée pour la desserte de quais plus bas (380 mm) ou plus hauts (760 mm). Sur les autres voitures, les portes étant au-dessus des bogies, 2 marches sont à franchir. En revanche, les portes sont restées calibrées pour le trafic régional, avec une ouverture de 1,80 m : du jamais vu pour le trafic Grandes Lignes.

En comparaison avec le matériel français, on pourrait assimiler le principe d'IC2 à celui des V2N de la SNCF, conçues sur la base des remorques des automotrices Z20500. La comparaison s'arrête là car le confort des V2N n'est guère comparable à celui des IC2 : en seconde classe, les V2N proposent un siège type RRR et seule la première classe avait adopté le siège Corail. La climatisation est en outre absente. En revanche, sur les voitures IC2, l'aménagement et le niveau de confort est équivalent à celui des derniers matériels Grandes Lignes. Néanmoins, les voitures IC2 constituent la première utilisation allemande d'un matériel à 2 niveaux en dehors du trafic régional.

 Espace type en vis à vis dans une salle basse de 2ème classe d'une voiture IC2 présentée à Innotrans 2014. © transportrail 

 Plateforme d'accès à une voiture IC2. On aperçoit les bagageries en entrée de salle. © transportrail

Après une commande de 8 Régiolis supplémentaires (3 bimodes et 5 électriques), la Région Midi-Pyrénées lève une option de 8 Régio2N pour poursuivre le renouvellement de son parc. Ainsi, après avoir porté à 33 la commande de Régiolis (18 bimodes et 15 électriques), ce sont désormais 18 Régio2N dans leur version courte qui sont attendus à Toulouse.

L'arrivée de ces nouvelles rames entraîne aussi des investissements sur les ateliers de maintenance avec l'ouverture en avril dernier des installations destinées au Régiolis, d'un coût de 25 M€, et du lancement de son extension pour accueillir le Régio2N, soit au total plus de 50 M€. Matériel et ateliers sont évidemment entièrement financés par la Région Midi-Pyrénées.

C'est désormais en Région Centre que le Régio2N débute ses prestations, entre Paris et Le Mans, dans le but d'éliminer les rames VO2N associées aux BB8500 dont la réforme pourra être prononcée. Elles vont donc compléter les TER2Nng ce qui ne manquera pas de susciter quelques comparaisons entre les deux matériels par les voyageurs, et les rames Corail engagées notamment sur les Paris - Le Mans.

La livrée de la Région Centre n'est pas dénuée d'inspirations franciliennes. L'arrivée du Régio2N sur la plus importante ligne de cette région, en termes de trafic, apportera une capacité supplémentaire pour les voyageurs qui se montrent déjà critiques sur l'ergonomie du siège. (cliché Bombardier)

L'Agence Nationale de Sécurité Ferroviaire italienne a validé le 14 avril dernier l'autorisation de mise en exploitation des nouvelles rames à grande vitesse Frecciarossa 1000, construites par Bombardier AnsaldoBreda. Hier a eu lieu une marche inaugurale entre Rome Termini et Milan Centrale en 2h55 sans arrêt en présence du ministre des transports, du ministre de la culture et du tourisme ainsi que des délégations des FS et des deux constructeurs.

Frecciarossa 1000 : un curieux attelage Bombardier - AnsaldoBreda pour afficher un label "made in Italy". En revanche, la grande vitesse italienne ose la couleur et la livrée des flèches rouges reste très élégante et immédiatement identifiable. (cliché Bombardier)

Les nouvelles rames Frecciarossa1000 transporteront 469 voyageurs dans la version longue de 202 m et 8 voitures. L'aménagement intérieur propose 4 classes, Executive, Business, Premium et Standard, afin d'adapter le niveau de services aux différents types de clientèles, quitte à consommer de l'espace à bord : salles de réunion et sièges orientables en espace Executive, sièges salons en Business et Premimum aménagées en 1+1. Il s'agit aussi de contrer NTV. La restauration est assurée soit par un bar soit par un véritable restaurant de bord.

Chaque rame est dotée de 16 moteurs, soit un par bogie. Les Frecciarossa sont conçues pour la circulation sur l'ensemble du réseau italien, mais aussi en Allemagne, en Suisse, en Autriche, en France, en Belgique et aux Pays Bas grâce à une aptitude aux 4 types de courant (1500 V et 3000 V continu, 15000 V et 25000 V alternatifs) et l'installation de l'ETCS niveau 2.

Pour l'instant, 6 rames sur une commande de 50 ont été réceptionnées et autorisées à circuler. L'achèvement des livraisons est prévu en avril 2017. Conçue pour une vitesse maximale de 360 km/h sur la base du train Zefiro de Bombardier, ces nouvelles rames circuleront pour l'instant à 300 km/h en assurant dans un premier temps 8 allers-retours entre Rome et Milan, dont 4 seront prolongés à Turin et 6 amorcés à Naples. Les FS tablent sur 6 rotations supplémentaires avec les livraisons prévues d'ici la fin d'année.

Côté allemand, la DB voit les choses différemment en raison d'un niveau de trafic malgré tout plus solide du fait de la densité du réseau de villes. La chute de la fréquentation est bien réelle : - 1,5 % entre 2013 et 2014 et un déficit triplé (113 M€ en 2014 contre 49 M€ en 2013). L'objectif est de gagner 50 millions de voyageurs par an d'ici 2030 en augmentant l'offre d'environ 25%, en combinant ICE et Intercity. Pour les premiers, la DB vise un service toutes les 30 minutes sur les grands axes. Pas moins de 150 relations Intercity seront ainsi proposées en ICE, et 190 nouvelles relations Intercity seront mises en circulation. Bref, une stratégie commerciale fondée sur l'aménagement du territoire !

Elle attend impatiemment la livraison de 17 rames ICE et des 130 rames ICx commandées à Siemens, qui annonce deux ans d'attente supplémentaire. Aptes à 249 km/h, elles seront donc juste à la limite des normes européennes sur la grande vitesse, mais offriront une vitesse maximale équivalente aux ICE1 et ICE2 qui plafonnent à 250 km/h. Cependant, avec une motorisation répartie, ces rames seront plus performances que les deux premières générations d'ICE à motorisation concentrée.

Côté Intercity, les essais débutent avec les premiers coupons de 5 voitures à deux niveaux Twindexx associées à une nouvelle série de locomotives Traxx de Bombardier : issues des mêmes bases que les voitures régionales, elles avaient étonné à Innotrans par leur capacité à proposer un niveau de service attractif sur des liaisons longues distances. Pas moins de 120 rames sont prévues dans une première phase, afin d'irriguer la quasi-totalité des villes de plus de 100 000 habitants. Une commande 44 rames supplémentaires est pressentie, incluant évidemment 44 Traxx, la DB prévoyant un jeu de mutations au sein de la série 146 : ces machines sont limitées à 160 km/h et pour l'instant, 17 locomotives Traxx 3 classe 147 ont été commandées au titre des IC et 20 au titre des dessertes régionales. Des options supplémentaires sont prévues au marché : aussi, il n'est pas à exclure, comme l'indique Today's Railways, que la DB procède à un jeu de réaffectations en concentrant les 147 aptes à 189 km/h sur les Intercity et en reventilant sur le trafic régional les 146 limitées à 160 km/h : l'emploi complémentaires de 101 aptes à 200 km/h semble aussi probable.

Pour relancer ses trains Intercity, la DB a notamment misé sur une offre économique qui sera symbolisé par les 120 rames de 5 voitures Twindexx à deux niveaux, une première sur les grandes lignes allemandes. (image de synthèse Bombardier)

Photo prise à Innotrans 2014 d'un aménagement en vis à vis des nouvelles voitures Intercity Dosto. © transportrail

La DB mise également sur une politique de service avec notamment une Bahncard de 3 mois pour attirer de nouveaux fidèles, un prix plancher abaissé à 19 € au lieu de 29 €, le Wifi gratuit dans les deux classes et un accord tarifaire avec les communautés tarifaires urbaines pour autoriser les titres de transport locaux sur les Intercity dans le périmètre de ces communautés. La réservation de place devient gratuite (elle est actuellement à 4,50 €). Deux autres services seront généralisés : la restauration a minima sous forme ambulante, et l'admission des vélos à bord des trains.

Avec le Régiolis construit par Alstom, le Régio2N est le dernier né des matériels destinés aux dessertes régionales. Prenant la succession des TER2N, le Régio2N construit par Bombardier avait pour objectif premier l'augmentation de la capacité à longueur de rame constante, d'où son nom de code "porteur hyperdense" à la SNCF. Pour atteindre l'objectif, Bombardier a proposé une architecture de rame en rupture avec les usages habituels et en capitalisant sur l'expérience du Francilien et de ses caisses plus courtes pour être plus larges. Evidemment, cette architecture allait s'exposer aux classiques questions de maintenance de la voie et de tenue du gabarit qui n'ont pas manqué de défrayer la chronique.

Le résultat est conforme aux attentes, mais il a fallu pour cela jongler avec les différentes demandes de longueur de rames et constituer une gamme très modulable (trop diront les mainteneurs) pour ajuster au plus près des objectifs. La nouveauté est donc dans une séparation des fonctions avec des voitures à deux niveaux d'une part et des voitures à un niveau regroupant les portes. La longueur des voitures à deux niveaux varie de 13,5 m à 15,4 m pour gérer les différents besoins (souvent liés à des contraintes d'infrastructures et d'ateliers de maintenance). Il a aussi fallu intégrer les normes d'accessibilité avec une voiture extrême à un seul niveau, dont l'aménagement n'est pas des plus fluides ni des plus rationnels, mais l'accessibilité semble primer parfois sur le bon sens...

Le nouveau dossier de Transport Rail vous présente cette nouvelle gamme de matériel roulant dont la mise en service commercial a débuté en fin d'année 2014. A vos commentaires !