Depuis plusieurs mois, la qualité du service de la S-Bahn, le RER berlinois, souffre de dysfonctionnements de nature à relativiser les soucis vécus - certes de longue date - par les parisiens. Le matériel assurant le S-Bahn souffre de pannes et de défauts récurrents portant atteinte aux organes essentiels des rames tels que les roues, les bogies ou la commande de freinage. A ce jour, le service est environ réduit de moitié, soit un train toutes les 20 à 30 minutes au lieu du service aux 10 ou 15 minutes généralement proposé. L'année dernière, les pénalités retenues par le land à l'encontre de la DB ont atteint 37 millions d'euros, sachant que le niveau d'offre annuel dépasse les 32 millions de km-trains, soit près d'un euro de retenue par kilomètre requis ou encore 250 000 euros par jour ! Annoncé pour fin 2009, le retour à la normale prendra plusieurs mois sinon plusieurs années.

Résultat, aujourd'hui, le Sénat berlinois envisage de mettre en concurrence la DB sur la S-Bahn : l'opérateur historique mis en balance dans son fief, on a peine à imaginer pareille situation en France. Malgré la création d'un nouvel atelier de maintenance employant 300 techniciens, la DB n'a plus la cote à Berlin...

Rahnsdorf - 26 septembre 2008 - La série 481 construite par Bombardier, bien que la plus récente du parc de la S-Bahn, n'a pas échappé aux incidents en tous genres. Le bilan pour les voyageurs est pour le moins pénible avec une offre réduite de moitié sur le réseau. © transportrail

Berlin - Alexanderplatz - 27 septembre 2008 - La traversée d'est en ouest de Berlin s'effectue en viaduc, avec des infrastructures dédiées : la S-Bahn est alimentée par 3ème rail, comme le métro, et le gabarit du matériel, avec des quais hauts, interdit les interpénétrations de circulations régionales et de grandes lignes. La série 485, livrée dans les années 1980, fut la dernière réceptionnée avant la réunification.  © transportrail

En ces temps de préoccupations environnementales plus ou moins sincères, la circulation des locomotives Diesel des opérateurs ferroviaires "non historiques" avait de quoi surprendre, quand bien même l'argumentaire technique sur l'affranchissement des différences de voltage dans les caténaires pouvait être audible... du moins pour commencer. Or aujourd'hui, des trains de fret traversent la France en traction Diesel, sur des itinéraires intégralement électrifiés.

Veolia avait ouvert la voie avec l'utilisation de Prima Alstom, dans sa version tricourant 37500, déjà homologuées puisque calquées sur les locomotives de la SNCF. Euro Cargo Rail a ainsi obtenu l'homologation des 20 Traxx série 186, construites par Bombardier, et qui pourraient être rejointes par la levée d'une option de 25 unités supplémentaires.

L'idée d'une redevance supplémentaire acquittée par les circulations en traction thermique sous caténaires n'est peut être pas totalement étrangère à cet investissement, tout comme l'ambition de conquérir de nouveaux marchés avec des moyens de traction plus adaptés à la stratégie des marchés longue distance.

Contrainte de réduire la voilure de ses intentions de commande compte tenu du tassement du trafic, la SNCF envisagerait de lancer un appel d'offres pour la fourniture de 35 rames internationales (et 65 en option) compatibles pour la circulation en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne, en Suisse et en Italie. Un bon moyen assurément pour freiner les intentions de certains voisins de venir mordre sur les plates-bandes de la SNCF en France et conserver le leadership sur la grande vitesse ferroviaire européenne.

Reste qu'un marché restreint augmenterait le coût unitaire du matériel, et que la SNCF semble avoir compris que l'universalisme ferroviaire conduisait à des assemblages technologiques complexes. Une fragmentation des besoins entre le Nord-Europe, le marché germanique et le versant italien semble probable, mais les rames pourraient être facturées à un prix élevé (on parle de 34 M€ l'unité). D'où l'idée d'acheter sur étagère, ce qui semble limiter les choix : l'AGV d'Alstom, le Zefiro de Bombardier, l'ICE3 de Siemens... ou le TGV Duplex ?

Paris-Nord - 14 janvier 2008 - La gare du Nord est certainement la plus internationale des places ferroviaires parisiennes avec Londres, Bruxelles, Amsterdam et Cologne pour principales destinations. La flotte de Thalys, en cours de rénovation, est rudement sollicitée et l'apport de nouvelles rames devrait rehausser le standing de cette marque commerciale commune à la SNCF, à la SNCB, aux NS et à la DB. En arrière plan, une rame PBKA quadricourant, reconnaissable à la motrice type Duplex. © transportrail

Qui plus est, le 13 décembre prochain, la mise en service de la ligne à grande vitesse Anvers - Rotterdam abaissera le temps de trajet Paris - Amsterdam de 51 minutes, soit 3h18. La mise en service complète de la section Rotterdam - Amsterdam permettra de gagner encore un quart d'heuren, ce qui améliorera la rotation du parc Thalys.