Belgique : accessibilité ou capacité pour les M7 ?

La SNCB devrait confirmer l'attribution dans les prochains jours à un consortium Alstom-Bombardier d'un vaste marché de voitures à 2 niveaux comprenant une tranche ferme de 445 unités, soit 1,3 MM€. Le volume total du marché de 3,3 MM€ atteindrait 1362 voitures. Aptes à 200 km/h et équipées ETCS niveau 2, ces voitures pourront circuler en Belgique, aux Pays Bas et au Luxembourg. Particularité du projet M7, il prévoit soit de constituer des rames tractées réversibles, avec les locomotives récentes de la SNCB (dont les T18 issues de la gamme Siemens Vectron) soit des automotrices puisque les voitures pilotes seront motorisées. On notera au passage le maintien de la formule de la rame tractée, qui présente un certain avantage économique lorsqu'il s'agit de formations longues. La motorisation des voitures pilotes dans une rame tractée serait une première assez insolite.

Image de synthèse des nouvelles voitures M7 qui pourront soit former des automotrices soit des rames réversibles compatibles avec les locomotives de la SNCB et les récentes voitures M6. (document Alstom-Bombardier)

Leur conception suscite actuellement quelques débats sur des thèmes bien connus en France mais pour lesquels les réponses apportées par la compagnie belge sont assez tranchées. La hauteur "normalisée du quai en Belgique est de 760 mm mais il demeure encore de nombreux quais à 550 mm voire moins. Le nouveau matériel M7 disposera de portes situées en extrémité de voitures, sur les bogies et donc à environ 1 m au-dessus du rail. Un emmarchement escamotable est prévu pour faciliter l'accès et une voiture disposera d'une porte abaissée à 68 cm. Ainsi, il faudra prévoir une présence en gare pour gérer les voyageurs en fauteuil roulant, soit pour "monter dans le train" soit pour "descendre dans le train" selon la hauteur du quai.

On voit très bien sur cette plateforme la marche intermédiaire et la largeur importante de la porte, qui compensera la lacune verticale par une grande capacité d'échanges. (document Alstom-Bombardier)

Devant les protestations des associations d'usagers, et en particulier de ceux en situation de handicap, la SNCB explique qu'elle veut d'abord transporter un maximum de voyageurs. Les nouvelles voitures M7 sont conformes à la STI PMR et permettent de gagner 9000 places sur un projet en totalisant 145 000. "Satisfaire à l'ensemble des contraintes est impossible et la SNCB a donc fait un compromis afin que le matériel livré dans trois ans, qui sera emprunté par des PMR mais aussi par des non-PMR, puisse répondre au mieux aux réalités de chacun aujourd'hui et demain" a ainsi déclaré Thierry Ney, le porte-parole de la compagnie. 

On prendra en comparaison la voiture d'extrémité accessible des Régio2N de la SNCF qui, sous couvert d'une accessibilité absolue, coûte plusieurs dizaines de places en ne permettant pas d'aménager un volume à deux niveaux et en créant de surcroît une salle isolée, cachée derrière le WC "taille XXL" pour les fauteuils roulants, qui pourrait être propice à bien des dégradations...

Vue de la salle basse d'une voiture d'extrémité M7 : les fauteuils roulants auront de la place et la SNCB privilégie des assises relevables en grand nombre pour maximiser la capacité assise y compris quand il n'y aura pas de voyageurs en fauteuil roulant. (document Alstom-Bombardier)

Comments

[batou]

En fait je voulais dire 4,78 m en effet, j'avais indiqué la largeur sur le post alors que je voulais indiquer la hauteur, toutes mes excuses ! Et donc il me semble justement que la hauteur maximale autorisée sur les lignes non adaptées est justement la même que la hauteur autorisée en France, soit 4,32 m.

[batou]

@T33b: C'est effectivement le cas, elles ne sont pas autorisés sur toutes les lignes.



Pour ce qui est du gabarit belge, il me semble qu'il soit plus proche du gabarit français car les 2 réseaux ont été intimement conçus par les britanniques (d'où le gabarit moins généreux et la circulation à gauche des trains dans ces 2 pays, contrairement aux Pays-Bas et aux pays germaniques en général). D'ailleurs les voitures à 2 niveaux qui ont précédées les M6 (les M5) étaient beaucoup moins hautes et c'est d'ailleurs pour faire oublier l'inconfort de celles-ci que la SNCB a vu très grand avec les M6 (dans tous les sens du terme...). Malheureusement, les dimensions autorisés dans le gabarit par Infrabel ne sont pas disponibles au public, donc je ne peux pas confirmer le gabarit "standard". Ce qui est sûr, c'est que la question du gabarit se pose moins qu'en France vu le faible nombre d'ouvrages d'art sur le réseau belge.

[batou]

Finalement ce que la SNCB fait, c'est ce que la SNCF a fait il y a quelques années : concevoir des rames automotrices dérivées de rames tractées existantes, je pense évidemment aux Z2N étroitement dérivées des VB2N. Par contre, si on peut interchanger une motrice M7 par une locomotive série 13 ou 18 SNCB sans passage en atelier pour les adapter, ce serait effectivement une première.



Par contre, le gros défaut de ce matériel est de ne pouvoir circuler que sur des lignes dont le gabarit a été spécialement adapté en hauteur. En effet, elles font 2,83 m de haut, hauteur supérieure à celle autorisée par les gabarits GB et GC. Or le gabarit belge est très proche du gabarit français, moins généreux en hauteur que le gabarit allemand ou suisse. Qui plus est, en adaptant le gabarit en hauteur, Infrabel se prive de marge de manoeuvre pour ré-électrifier un jour ses lignes en 25 kV (ce qui est prévu à long terme sur plusieurs lignes, dont celle du Luxembourg) qui nécessitera une distance de protection plus importante en hauteur justement... Après, il faut avouer que les lignes belges ne comportent pas beaucoup de tunnels, donc le problème se pose moins qu'en France.

[T33b]

L'obsession du "tout-accessible" dans le ferroviaire est en effet assez absurde. Aucun autre "secteur" ne fait autant d'efforts inutiles (cf. autocars, accessibilité zéro).

L'excès normatif française ajoute de surcroît des absurdités tels que des WC surdimensionnés. Résultat on obtient un accord perdant-perdant, puisque les PMR n'ont finalement pas beaucoup de places en plus, tout en faisant perdre les non-PMR qui se retrouvent debout en pointe. "Heureusement" qu'il y a les escaliers sur les matériels 2N.



Le "compromis" belge est assez intéressant : une seule voiture accessible pour permettre à la majorité (les non-PMR) de bénéficier de plus de places assises.

Les TER 2N NG sont un peu à l'image de ce "tout-PMR" : sur les compositions pentacaisses et quadricaisses, il y a deux espaces PMR avec WC, quand un seul suffirait (à placer au centre du train bien entendu). Mais l’accessibilité sans marche des salles basses est en effet bien pratique pour les personnes âgées et à l'opposé des jeunes voyageurs (en poussette !).

A méditer, avec pour complément l'expérience des "Dosto" de la DB...ces dernières proposent 113 places assises de 2nde classe pour des voitures de longueur équivalente, mais avec d'importants casiers à bagages et un très bon niveau de confort (pas de siège de 89 cm en file et 1,86 m en vis-à-vis).