15 avril 2020

Autoroutes françaises : dernière ligne droite ?

La procédure est lancée pour choisir le concessionnaire de l'autoroute Toulouse-Castres. Cela fait partie des projets qui ne font pas la Une. Pourtant, avec la Route Centre Europe Atlantique, qui se fait par tronçons et avance bien plus vite que le projet ferroviaire éponyme, et le grand contournement ouest de Strasbourg, en travaux, ce pourraient être les derniers grands projets autoroutiers français. Ce plus de dix ans après le Grenelle de l'Environnement censé marquer leur arrêt.

Pour le reste, de déviations en déviations, par petites touches, certains itinéraires à 2 x 2 voies finissent par devenir "sans coutures", comme entre Rodez et Albi, le réseau continue de s'étendre silencieusement et l'automobile de gagner en attractivité. Plutôt étonnant à l'heure du "Ministère de la Transition Écologique", qui finance sans complexe aussi bien l'investissement ferroviaire que la "route durable". Peut-on faire autrement ?

Sur Toulouse - Castres, point de grands discours sur le lien entre "la façade Atlantique et l'europe centrale et septentrionale" comme pour la RCEA : simplement, le projet a avancé, franchi les étapes, une par une, jusqu'à arriver, bientôt, à l'appel d'offres pour choisir le concessionnaire - ce qui ne signifie pas que l'autoroute se fera, que l'on se souvienne par exemple de l'A45 entre Lyon et Saint-Étienne, dont le concessionnaire avait été choisi en 2016, avant d'être abandonnée 2 ans plus tard.

Alors pourquoi continue-t-on ces projets en France à l'heure de l'action climatique ?

Déjà parce que leur origine remonte souvent à des décennies en arrière et qu'il avancent avec une bonne dose d'inertie. Mais soyons honnêtes, bien que les débats et les procédures d'opposition soient de plus en plus exacerbés, ils sont toujours bien acceptés, voire demandés, par une partie des citoyens qui pour certains pâtissent tous les jours des conditions de circulation, qui se dégradent avec une population qui augmente sur certains territoires et un trafic routier qui se développe au fur et à mesure qu'on le facilite. L'automobile reste associée à la mobilité, donc à l'accès à l'emploi et aux activités : la liberté, en somme.

Mais le plus important est l'absence de vision alternative et globale. D'une façon générale, les projets routiers français font peu de cas d'une alternative ferroviaire, jugés coûteuse pour des trains potentiellement peu remplis. Cette idée est d'ailleurs tellement ancrée que pour Toulouse-Castres par exemple, même les opposants n'évoquent pas le train, se focalisant sur le prix du péage ou la possibilité d'élargir la nationale. L'enquête publique montre que seuls 5% des "requérants" évoquent le train comme alternative, contre 95% qui souhaitent élargir la RN 126. Par ailleurs, aucune étude alternative au projet d'autoroute n'a été conduite et la Commission d'enquête publique note à la suite de la réponse de l'Etat justifiant cette absence : "au regard des projets alternatifs présentés durant l'enquête, [la commission] se demande si [l'analyse de l'opportunité de] cette étude alternative a eu toute la pertinence souhaitée" ...

Cette absence de vision vient d'un certain cloisonnement. L'exemple de l'autoroute du Châblais, près de Genève, est assez illustratif des rails sur lesquels sont notre politique de mobilité, comparé à notre voisin suisse.

Petit rappel : en forçant le trait, là où les Suisses disposent d'une direction, la DETEC (comprenant entre autres l'office fédéral des routes et l'Office Fédéral des Transports) qui semble gérer la politique de mobilité comme un ensemble multimodal cohérent, la France - qui dispose pourtant de la DGITM ou direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, une entité bien définie qui englobe l'ensemble des modes de transport - cloisonne les projets routiers, ferroviaires ou portuaires - Et entre ces secteurs qui ne se parlent pas, les broutilles comme les voies vertes ou nos quelques liaisons par bateau sont gérées au fil de l'eau.

Ainsi, cela n'a pas gêné l'Etat français de déclarer "l'autoroute du Châblais" d'utilité publique fin décembre 2019, juste après l'inauguration du coûteux "Léman Express" - service ferroviaire de type RER autour de Genève, dont une branche relie Genève à Thônon-les-Bains et Evian-les-Bains, en suivant le même tracé... Pas plus que de rouvrir la liaison ferroviaire Chartres - Voves aux voyageurs, dans l'idée - qui patine aujourd'hui - de relier Chartres à Orléans, juste avant de déclarer d'utilité publique l'autoroute... Chartres-Orléans !

Genève a prévu d'attaquer l'État français en justice pour le faire renoncer à l'autoroute du Châblais. On est loin d'une action de ce type sur Chartres - Orléans, où les oppositions demeurent locales.

Soyons honnêtes, encore : le train n'intéresse pas et ne peut pas intéresser tout le monde, du simple fait que l'on ne pourra jamais installer une gare à 500 mètres de chez chaque citoyen et surtout des services ferroviaires et multimodaux fluides de partout à partout. Même en Suisse, le transport public tous modes confondus n'assurait "que" 13% des déplacements et 28% des kilomètres parcourus en 2015, contre 20% des kilomètres en France. Le ferroviaire doit donc se concentrer sur les flux les plus prometteurs, et c'est là qu'est le coeur du débat. Quel est le potentiel d'une ligne ? Comment le capter et à quel coût ? Peut-il suffire pour renoncer à la capacité d'une voie routière supplémentaire ?

D'abord, disons-le aussi, oui, le ferroviaire est coûteux, mais surtout si l'on s'arrête au milieu du gué, avec des coûts importants pour un résultat mitigé. Une alternative ferroviaire n'est crédible qu'à partir d'une certaine performance en vitesse mais surtout en fréquence. C'est là que le bât blesse en France : un service d'un train Toulouse - Castres - Mazamet par heure en pointe, et toutes les 2 à 3 heures en heure creuse, et encore, seulement la semaine, reste largement améliorable. Pourtant, ce piètre service transporte environ 1200 voyageurs par jour entre la partie Lavaur-Mazamet et le reste de la ligne (donc hors trafic interne entre Toulouse et les gares jusqu'à Saint-Sulpice), soit tout de même environ 10% du flux sur l'axe. Atteindre 20 ou 30% de ce trafic ne semble pas inatteignable, si l'on suit l'exemple de nos voisins.

Car là encore, les Suisses nous montrent la voie.

Genève et Lausanne, dipôle assez comparable à Lyon et Saint-Etienne, en un peu plus petit, sont reliés par une simple deux fois deux voies, et l'on ne trouve pas de projet pour élargir ou doublonner l'autoroute comme ce fut le cas entre les deux Métropoles françaises. Côté ferroviaire, entre Lyon et Saint-Etienne, la fréquence plafonne péniblement à quatre trains par heure et par sens en pointe, trois en heure creuse. Entre Genève et Lausanne... huit trains par heure, toute la journée ! Dans les deux cas, le temps de parcours - bien que péjoré par une signalisation BAL + KVB peu souple côté français - est plutôt compétitif.

Passons aux chiffres : cela peut vite tourner à la thèse tant les paramètres à prendre en compte sont nombreux. Mais faisons simple. Pour arrondir, sur une autoroute à 2*3 voies, on commence à être à l'étroit vers 100.000 véhicules par jour en moyenne annuelle (TMJA ou trafic moyen journalier annuel), avec un taux de poids-lourds classique (10 à 15%).

100 000, c'est exactement le nombre de voyageurs quotidiens que vise la confédération helvétique entre Lausanne et Genève à l'horizon 2030... Donc, oui, le train peut être une vraie alternative, et c'est tout de même l'avantage de ce transport dit "de masse" ! Entre Saint-Etienne et Lyon, le trafic tourne autour de 15.000 voyageurs quotidiens, avec encore de la capacité disponible dans les trains. On ne joue pas dans la même cour... Nota : le TMJA sur l'autoroute est par ailleurs de 65 à 75.000 véhicules et 10 à 14% de poids-lourds sur les diverses sections de l'A47 entre St-Etienne et Givors, à 2*2 voies sur une bonne partie du parcours (chiffres 2018). Le nombre d'usagers est supérieur sur l'axe puisque les automobilistes peuvent ne l'emprunter que pour un tronçon.

MAIS cela au prix d'un investissement important voire colossal : 1,6 milliards de francs suisses pour la gare de Genève à elle toute seule, 4 milliards au total pour l'arc Lémanique d'ici 2030. Et à cela s'ajoutent les divers projets comme le Léman Express achevé il y a peu.

Améliorer Toulouse-Castres en train suppose d'améliorer le service et d'investir pour cela, dans le service mais aussi en capacité, car sur la section à double voie entre Toulouse et Saint-Sulpice, les tunnels demeurent à voie unique... Idem sur Lyon - Saint-Etienne, où le système de signalisation pourrait être amélioré.

En bref : à l'instar des suisses qui assument leur coûteuse préférence ferroviaire, dégrossir les projets routiers et aller vers une réelle transition écologique avec du monde dans les trains nécessite de choisir et d'investir bien plus fortement pour le rail au détriment de la route : le ferroviaire s'accomode mal des entre-deux ! Il faut permettre aux citoyens de se passer de voiture, et pas seulement en heure de pointe le vendredi soir et le lundi matin... Ce choix concerne le système de mobilité publique en général, incuant l'accès aux gares et les correspondances. Il concerne aussi plus généralement l'aménagement du territoire pour le rendre plus propice au transport de masse d'une part et d'autre part à la réduction des déplacements. Pour l'instant, sur Lyon - Saint-Etienne, l'autoroute a certes été abandonnée, mais l'État et les collectivités n'ont toujours rien choisi - et le problème se règle par défaut par une métropole stéphanoise qui perd ses habitants, mais cela n'est pas qu'un problème de transport.

Notons bien que ces évolutions ne se font pas du jour au lendemain, y compris dans les mentalités et les habitudes : on ne vend pas sa voiture sur un coup de tête !


12 septembre 2018

LOM : de premières orientations très insuffisantes

Retardée en raison du mouvement de grève du printemps, la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) destinée à réformer la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982, devrait arriver au Parlement à l’automne. Ses premiers axes ont été présentés par le Ministère des Transports, avec des annonces attendus sur 5 points principaux :

  • sur le renouvellement du réseau routier, suite à l’audit révélant la dégradation des routes non concédées ;
  • sur le renouvellement du réseau ferroviaire, suite à l’actualisation de l’audit mettant en évidence un déficit de 520 M€ dans le Contrat de performance, qui, outre la mise à l’écart des lignes UIC 7 à 9, n’assure pas la pérennité des UIC 5 et 6 pourtant intégrées au réseau structurant ;
  • sur la liste des grands projets retenus ;
  • sur le devenir d’un « Plan Vélo » afin d’accélérer la réalisation d’aménagements pour l’augmentation de la part de marché du vélo sur les parcours de courte et moyenne distance (pistes cyclables, stationnement vélo…) ;
  • sur le lancement d’un nouvel appel à projets pour le développement des transports urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro).

Des confirmations pas toujours rassurantes

Le gouvernement annonce une dotation totale, tous modes confondus, de 13,4 MM€ pour la première période se terminant en 2022 et de 14,3 MM€ pour la séquence 2022-2027. La dotation pour le rail, la route et la voie fluviale est annoncée en hausse de 300 M€ en 2019 et de 500 M€ par an à partir de 2020. Sur les 13,4 MM€ à horizon 2022, 51% seront consacrés au rail.

Le budget de 5 MM€ sur 10 ans annoncé pour le ferroviaire ne correspond à aucune réelle nouveauté, ne faisant que reprendre des engagements déjà annoncés (et pas forcément tenus), et intègre 3,7 MM€ de renouvellement « total » du matériel roulant des liaisons Intercités, incluant le financement des matériels acquis par l’Etat pour les Régions dans le cadre du transfert des TET de Normandie, Centre, Hauts de France et Grand Est.

Sur l’infrastructure ferroviaire, le message manque singulièrement de clarté : il est évoqué un engagement à hauteur de 3,6 MM€ par an sur 10 ans, alors que la trajectoire du Contrat de performance prévoit d'atteindre 3 MM€ en 2020. Une augmentation de 200 M€ par an à partir de 2022 est bien confirmée, dans le sillage des annonces suite à l'adoption de la réforme ferroviaire, dotation insuffisante par rapport aux besoins identifiés par l'audit du réseau.

Sont aussi annoncés 1,2 MM€  de la part de l'Etat en faveur des grands nœuds ferroviaires, mais avec un flou sur ce qui relève de la transcription d’engagements précédents et de mesures nouvelles. Il est aussi question de 2,3 MM€ pour le fret, dans un propos toujours aussi incantatoire et avec la même technique : on additionne des actions déjà programmées mais qui ne cessent de patiner...

En revanche, le désengagement de l'Etat du financement du renouvellement des lignes UIC 7 à 9 semble se confirmer. S'il est fait mention « d’une politique de cohésion des territoires reposant sur l’ensemble des modes de transports : modernisation du réseau ferroviaire, sur les lignes structurantes comme de desserte fine, liaisons aériennes d’aménagement du territoire », on ne sera pas dupe puisque les budgets annoncés ne couvrent pas les besoins et le flou sur ces dotations au secteur ferroviaire confirment l'adage du cardinal de Retz selon lequel « on ne sort de l'ambiguïté qu'à ses dépens ».

Position floue de l'Etat, qui par ailleurs a opéré un verrouillage croissant de la participation de SNCF Réseau à un niveau de plus en plus anecdotique. Voilà qui laisse présager de l’issue finale : la fermeture ou le transfert de propriété aux Régions. Quelques jours seulement après l’esquisse d’une inflexion de la posture de SNCF Réseau, la LOM dans sa version actuelle n’envoie pas un signal favorable, loin de là, et montre que les recommandations du rapport Spinetta n'ont pas totalement été oubliées. Avec un milliard d'euros pour le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux, l'orientation du gouvernement est belle et bien révélée. S'ajouteront 180 M€ supplémentaires par an pour augmenter à 850 M€ annuels le budget de renouvellement du réseau national non concédé.

Grands projets : étaler sans trop froisser

Concernant les grands projets, suite au rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, la position de l’Etat est très prudente vis-à-vis des élus locaux. On notera – quand même – que l’A45 Lyon – Saint Etienne ne fait pas partie de la maquette présentée. En revanche, on retrouve la LGV Bordeaux – Toulouse, LNMP, LNPN, LNPCA, Creil – Roissy, Lyon – Turin et le canal Seine-Nord… mais selon un calendrier redéfini pour lisser l’investissement dans le temps. Par exemple, le schéma privilégie un phasage du projet Bordeaux – Toulouse commençant par les aménagements périurbains des nœuds de Bordeaux et Toulouse (AFSB et AFNT). La branche Dax ne figure pas dans la planification à horizon 2038.

Une copie à enrichir… encore faut-il le vouloir !

La FNAUT réagit assez sèchement en considérant que l’Etat passe la mobilité « à la paille de fer » en poursuivant une stratégie privilégiant ostensiblement le transport individuel et la voiture électrique qui ne peut être qu’une partie de la réponse mais pas l’axe prioritaire, devant selon elle être centrée sur les transports en commun.

Elle note aussi que le texte fait l’impasse sur l’usager qui n’apparaît uniquement que dans la composition du Comité des partenaires sous l’égide des autorités organisatrices.

Il reste donc de notables inconnues à lever, avant l’arrivée au Parlement et pendant les discussions à l’Assemblée Nationale puis au Sénat, sur l’engagement de l’Etat sur :

  • une politique d'aménagement du territoire sans laquelle une politique des transports n'a pas de cohérence ;
  • la confirmation d’une ambition de développement de l’usage du vélo et la sanctuarisation d’une enveloppe (évaluée initialement à 350 M€) ;
  • le soutien financier de l’Etat aux collectivités locales pour le développement des TCSP urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro) ;
  • l’ampleur de l’effort supplémentaire sur le renouvellement du réseau ferroviaire et la stratégie sur les lignes de desserte fine du territoire ;
  • le devenir du renouvellement du parc Intercités;
  • les ressources supplémentaires mobilisables, avec 2 sujets centraux qui ne manqueront pas d’être vilipendés : le ministère des Transports a esquissé plusieurs fois la piste d’une hausse de la fiscalité sur les carburants et l’instauration d’une vignette pour les poids-lourds en transit international.

Ce dernier point est évidemment crucial puisqu’il déterminera les marges d’évolution possibles sur les différents sujets d’investissement… mais dans le contexte actuel, il est assurément risqué ! Les hypothèses présentées sont inférieures au scénario 2 du Conseil d'Orientation des Infrastructures qui préconisait une hausse des investissements de 55%. Avec 40%, le compte n'y est pas. Certes, l'Etat annonce ne vouloir promette que ce qu'il peut concrétiser... mais le flou sur les ressources nouvelles fait craindre que l'intention ne soit guère suivie d'effet sans un sérieux coup de barre sur les moyens.

Enfin, on ne manquera pas de rappeler que certains éléments de la précédente réforme ferroviaire (celle de 2014) restent toujours lettre morte, comme par exemple le schéma national des dessertes ferroviaires de la responsabilité de l’Etat…

Bref, la copie est sérieusement à enrichir, mais le sera-t-elle ? La faible appétence du gouvernement pour le transport public est confortée, la maxime « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit » est confirmée par le lancement des travaux du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, validé par l’Etat, en dépit de 7 avis négatifs (Comité national de protection de la nature, Autorité Environnementale, Concertation Publique et Enquête d’Utilité Publique)  et de recours suspensifs non encore examinés. S’il fallait encore un exemple pour étayer la faible prise en considération environnementale du gouvernement, celui-ci est particulièrement révélateur…

12 avril 2018

Tiens, si on reparlait de l'écotaxe ?

A transportrail, nous n'avons pas lu les mémoires présidentielles de François Hollande, mais nous allons tout de même nous pencher sur un des grands loupés de son quinquennat, qui concerne directement les sujets qui nous intéressent, à savoir le financement des infrastructures de transport et le naufrage de l'écotaxe.

Issue d'un Grenelle Environnement dans lequel il n'était pas déraisonnable de fonder quelques espoirs, le principe d'une redevance acquittée par les poids lourds circulant sur le réseau routier français n'était pas totalement farfelu puisque des pays réputés plus rigoureux comme la Suisse, l'Allemagne et le Royaume Uni l'ont instauré sans un tel tintamarre. Car pour faire du foin, l'écotaxe a fait du foin.... enfin, en a surtout brûlé. Manifestations, blocages d'autoroutes et de voies rapides, tonnes de purin déversées devant les préfectures, on n'a échappé à aucune des méthodes habituelles d'expression des opposants. Rien de bien surprenant, la France est habituée...

Mais ce qui devient nettement moins habituel et constitutionnellement beaucoup plus litigieux, c'est la façon dont l'écotaxe a été enterrée durant le quinquennat de François Hollande par Ségolène Royal (une affaire de famille en quelque sorte) alors qu'elle avait été approuvée à l'unanimité à l'issue du débat parlementaire après le Grenelle Environnement. Le Parlement - et donc le suffrage universel - a été bafoué et, comble du vice, le paliatif a constitué en une élévation des taxes sur les produits pétroliers payées par tous, et évidemment d'abord par les automobilistes, alors que l'objectif était - disons-le franchement - de taxer la route pour financer des infrastructures, et notamment des infrastructures ferroviaires.

On peut ensuite se gargariser sur l'accord de la COP21, bafoué aussitôt obtenu, mais il ne faut pas oublier non seulement cet outrage à la démocratie et les conséquences pour notre système ferroviaire alors qu'on devrait avoir dans quelques jours une nouvelle actualisation de l'audit de l'EPFL sur l'état du réseau : dans la mouture de 2018, on sait déjà que le Contrat de Performance y est sévèrement jugé, confirmant qu'il manque 500 M€ par an pour infléchir la trajectoire de vieillissement du réseau ferroviaire. En ces temps agités sur le front ferroviaire, voilà un point de fond qui méritait d'être rappelé...

Ce dossier a été rendu possible par la diffusion sur France 5 et les chaines parlementaires d'un documentaire Ecotaxe, autopsie d'un scandale politique, dont nous avons conservé le titre.

06 août 2014

Ecotaxe : chronique d'un naufrage

L'écotaxe devait alimenter le financement de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transport et notamment concourir à la modernisation du réseau. La conclusion de mélodrame qui a abouti à une nouvelle version rapportant deux fois moins que prévu est un danger pour un réseau ferroviaire qui manque cruellement de moyens. Résumé en quelques dates :

25 juillet 2007 : en conclusion du Grenelle Environnement, le point 45 prévoit une taxe sur les poids lourds circulant sur les nationales et départementales.

21 octobre 2008 : la loi Grenelle intègre l'écotaxe, adoptée à l'Assemblée Nationale par 526 députés "pour" et 4 "contre" et à l'unanimité au Sénat. Les élus locaux commencent à faire du lobbying pour intégrer leur route dans le périmètre soumis à écotaxe car 13 centimes devaient être reversés aux collectivités locales. Les bretons commencent à hausser le ton et obtiennent un abattement de 50% étendu pour la même raison en Aquitaine et en Midi-Pyrénées.

14 janvier 2011 : le partenariat public-privé pour l'installation et l'exploitation des portiques est confié à l'entreprise Ecomouv avec une rémunération de 210 M€ perndant 11 ans et demi, soit un taux de rémunération de 17% des recettes... contre 5 par exemple pour l'impôt sur le revenu. En contrepartie, un objectif de recouvrement de 99,6% est demandé, d'où la complexité du dispositif français alors que la simplicité du dispositif allemand s'accompagne d'un recouvrement de 70%.

Mars 2013 : suite aux manifestations bretonnes, l'écotaxe est reportée, et au printemps 2014, l'écologie "punitive" que représenterait l'écotaxe aux yeux de la nouvelle ministre de l'écologie et des transports - qui, alors qu'elle était encore Présidente de la Région Poitou-Charentes avait considéré qu'on avait suffisamment investi sur le rail régional pour revenir aux investissements routiers - et en dépit des 950 M€ de dédit que représenterait la rupture du contrat.

De nouvelles négociations ont été engagées avec Ecomouv, aboutissant à une entrée au capital de l'Etat à hauteur de 20% mais des questions restent sans réponse. Avec un réseau soumis à redevance réduit à la portion congrue, les routiers seront imaginatifs et contourneront les sections à péage. Les recettes diminueront donc encore... et au fait, que fait-on des portiques installés mais désormais sans usage ?

Accessoirement, quels moyens dégage-t-on pour maintenir le programme de rénovation du réseau ?

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29 octobre 2013

Que faire de l'écotaxe

C'est la nouvelle "patate chaude" dans une situation qui n'en manque pas : la Bretagne s'est soulevée pour refuser la fin du privilège que lui avait accordé Charles de Gaulle dans les années 1960, à savoir la gratuité des infrastructures routières y compris des voies rapides, qui sont des autoroutes ne disant pas leur nom. Les manifestations du week-end dernier ont conduit Matignon à reculer et à différer l'entrée en application de l'écotaxe le temps de trouver un compromis, c'est à dire un renoncement à une partie des recettes qui devaient être perçues.

Ainsi donc, la collectivité - c'est à dire le contribuable - continuera de subventionner le transport routier et ses nuisances quotidiennes (bruit, sécurité, pollution).

L'écotaxe avait été portée sur les fonds baptismaux du Grenelle Environnement, toutes tendances politiques confondues, avant d'être suspendue pour cause de fragilité politique : il s'agit aussi de critiquer une mesure votée par l'ancienne majorité (avec le soutien de l'ancienne opposition devenue majoritaire) et de ménager une partie de l'électorat alors que les scrutins municipaux et européens de 2014 augurent d'un vote sanction.

L'expérimentation qui devait être lancée en février 2013 en Alsace avait déjà été reportée sine die. Pourtant, les portiques destinées à cette écotaxe ont bien été installés sur les routes et constituent aujourd'hui une dépense sans générer de recettes. L'abandon de l'écotaxe pourrait coûter 800 M€ d'indemnités à l'entreprise délégataire de la gestion de l'écotaxe. Et c'est encore une occasion ratée d'inciter au report modal par une taxation du transport routier au profit du transport ferroviaire...

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22 février 2012

Quelle ambition politique pour les transports ?

C'est parti pour une campagne présidentielle, avec son lot de promesses, paroles, belles intentions et beaux discours, mais les réalités sont tenaces.

Le Conseil Economique, Social et Environnemental a été sollicité par le Premier Ministre pour évaluer le bilan du Grenelle de l'Environnement. Le verdict est sévère : la dynamique est restée très timide, les objectifs ne sont pas atteints en particulier dans le domaine ferroviaire, l'arsenal législatif est complexe et la conjoncture est venue ajouter une difficulté supplémentaire.

Le CESE pointe particulièrement le dossier du fret pour lequel il considère que l'objectif d'une hausse de 25% du tonnage transporté par le rail d'ici 2020 est impossible par le maintien d'une situation économique et réglementaire ouvertement favorable au transport routier. Même sévérité dans le domaine des transports urbains pour lesquels les efforts restent insuffisants pour développer des systèmes de transport suffisamment capacitaires pour favoriser le report modal.

Dans ce contexte, les premières prises de position des candidats à la présidence de la République semblent passer sous silence ce volet : pourtant, dans une conjoncture difficile, sur le plan économique en général et énergétique en particulier, la politique des transports peut constituer un levier d'action. Le fret est dans une situation dramatique alors que les autoroutes constituent des tapis roulants de camions. Le réseau ferroviaire a besoin d'investissements de modernisation qui sont de nature à alimenter la filière du BTP, et pas seulement de projets vitrines comme les LGV dont il faudra réexaminer les pertinences réelles pour disposer d'une enveloppe accrue pour les lignes régionales notamment. Les réseaux urbains ont besoin de capacité supplémentaire, par du métro, du tramway.

Le Grenelle de l'Environnement, dans son volet transport, aurait pu - aurait dû ! - être un levier d'investissement pour la croissance économique française. Cependant, certaines données d'entrée, notamment la fiscalité écologique sur le transport routier, ont timoré les élans du gouvernement compte tenu du risque électoral immédiat. Mais plus on recule le tas de sable, plus il grandit, plus il sera difficile et douloureux de le surmonter.

La FNAUT a publié un communiqué dans lequel elle présente son analyse des candidats qui abordent le sujet des transports : ceux-ci sont rares et souvent pauvres. Elle propose une charte des transports à l'ensemble des candidats.

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10 février 2009

Un plan de relance mazouté ?

Plan de relance... Les transports ont été au coeur des discussions du Grenelle de l'Environnement. On aurait pu croire que dans un contexte de relance voulue par l'investissement, on choisisse de privilégier les axes de développement cohérents avec une croissance plus respectueuse de l'environnement.

Comme par hasard, dans le domaine des transports, on voit éclore des crédits de paiement pour le financement d'infrastructures routières : rocades, contournement, nouvelles sections autoroutières... Côté ferroviaire, tout au plus, il ne s'agit que de la confirmation des engagements budgétaires annoncés dans les contrats de plan Etat-Région, qui ont été marqué par une cure d'austérité dès 2007 sous prétexte qu'on avait écrit beaucoup et peu réalisé... qu'importe si justement, dans bien des cas, la raison de ce retard était due aux engagements non respectés de l'Etat.

Côté transports urbains, on aurait pu croire que certains saisissent tout l'intérêt de coordonner une relance par l'investissement et l'accélération des projets de transports en site propre de nombre de villes, dont on sait très bien qu'ils constituent aussi une manne pour l'industrie du BTP.

Bref, les neurones de la relance et du Grenelle de l'Environnement ne sont pas entrés en connexion, et cette relance a déjà un arrière goût de mazout dont on se serait bien passé.

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