C’est un sujet qui assurément anime les conversations entre spécialistes du transport de voyageurs en France. Il y a les partisans du TGV « partout et pour tous » et à l’inverse ceux qui prônent la fin du tout TGV au regard de la dette accumulée. Sans conclure avant toute tentative de démonstration, une évidence s’impose : la trajectoire pragmatique est entre les deux, et c’est justement sur la définition de cette zone fluctuante qu’il faut se pencher.

Ce dossier a été inspiré par la lecture de l’ouvrage de Michel Leboeuf, Grande vitesse ferroviaire, donnant le point de vue d’un de ceux qui ont œuvré à cette aventure à la SNCF, mais également par le rapport de la Cour des Comptes paru en octobre 2014. Deux lectures parfois diamétralement opposées…

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Malataverne - 4 août 2012 - Elle fut la première LGV à connaître une forte contestation : le coût de la LGV Méditerranée a il est vrai dérapé par rapport aux prévisions initiales, mais sa pertinence ne souffre plus d'aucune contestation. © transportrail

Vitesse et maillage du territoire

Souvent qualifiées de « maillon manquant » ou de « voie du désenclavement », les LGV reproduisent un argumentaire également développé pour les voies rapides routières. Les deux ont pour point commun de focaliser l'attention des élus locaux qui ont su s'approprier le TGV, notamment dans leurs discours électoraux, quitte à aboutir à des solutions pour le moins rocambolesques : souvenons-nous des TGV Atlantique tractés par une locomotive Diesel CC72000 entre Nantes et Les Sables d'Olonne avant que la ligne ne foit électrifiée. Bref, tout un chacun veut "son TGV", quitte à ce qu'il ne vienne qu'une seule fois par jour, sans vraiment se soucier de l'utilité et encore moins du financement...

L’effet des LGV sur la dynamique des territoires a été l’objet de nombreux débats entre universitaires, économistes, dans les ministères, à la DATAR, à la Cour des Comptes et même au sein de la SNCF. Il se dégage tout de même plusieurs points de consensus.

Les effets de la grande vitesse sont assez ambivalents compte tenu de l’impact sur les territoires qui ne sont que traversés. Deux formules volontairement caricaturales pour engager le propos : "pour aller plus vite, il faut d'abord s'arrêter moins souvent" et "on peut perdre du temps à vouloir aller plus vite", illustrant la question de l'équilibre vitesse - maillage du territoire.

D'abord, la constitution du réseau TGV reproduit les principes de l'étoile de Legrand avec une hypercentralisation autour de Paris, alors que le TGV a été pensé à peu près en même temps que la DATAR développait le concept de "métropoles d'équilibre", et mis en service un an avant la première loi de décentralisation. Le TGV a d'abord consolidé la suprématie de Paris plutôt que d'accompagner l'essor des capitales régionales. Certaines villes se retrouvant à environ une heure de Paris ont même été satellisées (Le Mans, Lille, Reims par exemple) : le TGV a ainsi accentué l'effet de vide autour de Paris. Même Lyon subit ce déséquilibre : on enregistre le matin deux fois plus de voyages sur la journée dans le sens Lyon – Paris – Lyon que Paris – Lyon – Paris.

Ensuite, le gain maximal de vitesse est obtenu en réduisant le nombre d'arrêts intermédiaires. Conséquence, un effet tunnel entre les deux extrémités des infrastructures nouvelles, les territoires « délaissés » devant globalement supporter une régression de la qualité de leurs dessertes que la régionalisation du transport ferroviaire n’a que partiellement - et tardivement - compensé. Cette impression de délaissement des territoires traversés a été renforcée par le choix de ne pas connecter les gares TGV au réseau classique, principe qui n'a que partiellement été corrigé par la suite.

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Les coûts estimés au travers de la VFCEA pour créer une correspondance au Creusot entre les TGV et le TER de l’axe Dijon – Nevers montrent à quel point l’intégration systématique de connexions intra-ferroviaires est nécessaire dans l’objectif de maîtriser les dépenses publiques dans la durée : ce qui aurait été anodin sur le budget de la LN1 en 1981 est devenu un projet difficilement finançable en 2015… Les leçons n’ont pas été totalement tirées : si SEA ne prévoit aucune gare nouvelle, LNMP envisage deux gares nouvelles au positionnement singulier :

  • une gare à Béziers accessible uniquement par la route alors que la LGV croiserait la ligne classique à 1500 m du site envisagé pour la gare ;
  • une gare à Narbonne au sud de la bifurcation Perpignan / Toulouse, qui imposera aux TGV Lyon – Toulouse ou Bordeaux – Marseille de rebrousser à Narbonne TGV (sauf à envisager de ne pas la desservir), et donc de perdre une grande partie du gain de temps procurée par l’augmentation de vitesse. Consolation, la gare est prévue en correspondance avec la ligne classique…

On notera aussi qu’en 2016, la DUP de GPSO a fait disparaître la connexion de la gare de Mont de Marsan TGV avec la ligne TER Bordeaux – Morcenx – Mont de Marsan qui aurait été prolongée par la réouverture aux voyageurs d’une section de ligne aujourd’hui dédiée au fret.

La relation aux territoires s’exprime aussi par la sélection des destinations au-delà des LGV en fonction des potentiels de trafic les plus conséquents ou des opportunités liées à l’exploitation, notamment par rapport aux stationnements nocturnes, occasion de prolonger des trains de fin de pointe (par exemple un Paris – Nancy à Epinal). De ce point de vue, la capacité du TGV à aller au-delà des lignes nouvelles est un atout majeur par rapport à d'autres systèmes de transport car il peut effacer certaines ruptures de charge. Au-delà de la LN1, le TGV a pu irriguer St Etienne, Grenoble, Chambéry, Annecy, Genève, Valence, Avignon, Marseille, Nice, Nîmes, Montpellier... mais aussi des villes plus modestes comme Bellegarde, Aix les Bains, Montélimar...

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Dane-et-Quatre-Vents - 15 août 2013 - La LGV Est connut ses turpitudes : rappelons qu'il fut envisagé de lui substituer un train pendulaire sur la ligne classique. On évoquera aussi les gares Meuse et Lorraine, isolées du réseau classique. L'interconnexion TGV - réseau classique reste une faiblesse que les nouvelles lignes peinent encore à effacer. © transportrail

Le rapport au territoire peut s'exprimer en chiffres mais à condition de correctement les manier : la Cour des Comptes s’est fourvoyée en comparant les 250 gares desservies en France et en Europe par les TGV avec les 17 gares de la seule ligne du Tokkaïdo Shinkansen entre Tokyo, Nagoya et Osaka, soit l’équivalent de Paris – Bordeaux. Même chose dans sa comparaison entre le nombre d’arrêt TGV et TER entre Rennes et le Finistère en confondant nombre d’arrêt par jour et nombre d’arrêt par sillon…

La vitesse doit donc être prise en compte non plus de gare à gare, mais de porte à porte. Si la SNCF y voit un moyen de développer son chiffre d’affaires par des activités extraferroviaires, elle ne doit pas perdre de vue que la proximité de ses services vis-à-vis des bassins de vie est primordiale. Le caractère excentré des gares nouvelles, pour fait de vitesse, génère des discontinuités de vitesse par les parcours d’approche. L’exemple de Montpellier Odysseum est emblématique avec d’un côté 20 minutes de gain de temps et de l’autre 25 minutes supplémentaires de parcours d’approche de la gare.

Or comment assurer une continuité d'acheminement des voyageurs vers les gares desservies par le TGV alors que le devenir du réseau ferré régional est clairement mis en question par des décennies de sous-investissement et un manque de dynamisme de l'opérateur qui développe une stratégie de "contournement" en faisant la promotion de l'autocar, du covoiturage ou de l'autopartage.

C’est en région parisienne que le sujet est le plus frappant du fait d’une desserte encore principalement concentrée sur les gares tête de ligne au cœur de Paris, ce qui génère un effondrement important de la vitesse de déplacement de porte à porte, mais aussi un engorgement des réseaux urbains. Cependant, dans le cas francilien, la poursuite de l’interconnexion des LGV pour accroître la desserte de pôles périphériques demeure dépendante d’une évolution favorable du modèle économique des dessertes Intersecteurs, aujourd’hui les plus en proie à la concurrence routière et aérienne.

Prévision de trafic et socio-économie

5,5% des voyageurs-kilomètres réalisés en France en 2013 et 61% des voyageurs-km ferroviaires : le TGV, c’est finalement « peu de monde faisant beaucoup de kilomètres ». En nombre de voyageurs, pour un voyageur en TGV, la SNCF en enregistre 3 sur TER-TET et 10 sur Transilien. Le TGV est aujourd’hui majoritairement utilisé pour des besoins extra-professionnels, ce qui renforce l’interrogation sur l’équilibre entre le prix et le temps de parcours.

L’évolution du rapport au prix bouscule le mode de pensée qui a jusqu’à présent prévalu au développement de la grande vitesse en France, fondée sur un fort consentement au prix pour bénéficier de la vitesse. Il en résulte aujourd’hui la perception d’un train cher en France, ce qui est en grande partie inexact comparativement aux voisins européens, dans une comparaison avec le coût marginal de la voiture, ou ceux des nouvelles offres telles le covoiturage ou les autocars de ligne.

Le yield management, parfaitement admis dans le transport aérien, est mal accepté dans le transport ferroviaire alors qu’il permet à une partie de la clientèle de bénéficier de prix réduits. Certes, le plein tarif est d’un niveau élevé mais reste encore accessible par rapport à l’Allemagne ou la Suisse, où la fidélisation du voyageur par la Bahn Card (en Allemagne), l’abonnement demi-tarif voire l’abonnement général (en Suisse), lui permet de bénéficier de tarifs plus avantageux et surtout plus lisibles.

L’essor du covoiturage et de l’autocar de ligne vient amplifier le phénomène, déstabilisant l’économie du chemin de fer, et rendant donc l’estimation de la prévision de trafic sur les nouveaux projets d’autant plus difficile. On prendra pour seuls exemples les 15 millions de voyageurs annuels de Bla Bla Car, soit 50% de plus que le trafic annuel TGV, et l'évolution du nombre de circulations sur les principales LGV :

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L’exercice de l’évaluation socio-économique n’est certes pas une science exacte mais permet au moins de pouvoir juger des projets selon une même méthode de comparaison sur la base des instructions ministérielles en monétarisant avantages et inconvénients et en s’appuyant sur la projection d’un scénario de référence « au fil de l’eau ». Compte tenu de la versatilité du marché, l’exercice sur 50 ans devient de plus en plus acrobatique.

Malheureusement, l’évaluation socio-économique arrive trop tard, lors de l’enquête publique, et sert surtout à entériner un projet déjà bien avancé plus qu’à fonder sa légitimité. Exercice abstrait, il est d’autant plus facile de manier les indicateurs pour arriver à la conclusion attendue par les promoteurs d’un projet, quitte à reporter les difficultés à une date ultérieure, quand le projet sera entré dans une phase irréversible. SEA, Poitiers-Limoges et POCL constituent quelques bons exemples de déformation du rôle de l’analyse socio-économique…

Autre question liée à la socio-économie : sur quelle durée évaluer la rentabilité de l’investissement ? Sur 20 ans, les effets d’opérations à forte durabilité et à coût élevé sont insuffisamment pris en compte. Pour le secteur ferroviaire, une évaluation sur 40 ans, qui correspond approximativement à un cycle de régénération, semble bien plus approprié, ce qui améliore les indicateurs (Rhin-Rhône obtient un TRI de 5% évalué sur 20 ans mais de 7,5% sur 40 ans) mais retranscrit plus fidèlement les effets d’un investissement durable.

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Coûts, péages et modèle économique

En quelques chiffres, le réseau à grande vitesse français comptait 2036 km d’infrastructures en 2014 dont le coût a été évalué par la Cour des Comptes à 23 MM€ aux conditions économiques de 2010. S’y ajoutent 671 km en cours de réalisation pour un coût de 14,9 MM€ aux mêmes conditions, avec SEA, BPL, CNM et en intégrant le récent achèvement de la LGV Est. Au-delà, l’Etat a annoncé en 2016 que SNCF Réseau ne serait plus appelé au financement des lignes nouvelles. Le financement de l’investissement reposera donc désormais uniquement sur l’Etat et les collectivités locales. Y aura-t-il impact sur les péages ?

Si la LN1 a été entièrement financée par la SNCF, aucun nouveau projet ne pourra plus être financé sans une participation majoritaire, sinon exclusive, de l’Etat et des collectivités locales. L’impact sur la dette des 4 LGV à ouvrir en 2017 (CNM, SEA, BPL, Est phase 2) aboutit à son doublement en 2030 par rapport aux 44 MM€ de 2015.

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Sur la LN1 - 21 juillet 2013 - La construction de la LN2 intégrant plusieurs ouvrages d'arts majeurs, dont la section souterraine entre Massy et Châtillon, son coût kilométrique en fut impacté, d'autant plus que la longueur totale de l'infrastructure était modeste. © J. Sivatte

Or le coût kilométrique de construction des LGV a été multiplié par 5 en euros constants (valeur 2003) entre LN1 et SEA… Face à ce renchérissement, la hausse des péages, dont le poids dans les charges d’exploitation est passé de 25 à 31% entre 2008 et 2014, devient d’autant plus délicate : si la tarification au coût marginal des TGV serait a priori plutôt bénéfique, elle n’est envisageable qu’à condition de faire supporter la dette contractée par l’Etat, qui n’en a durablement pas la capacité. Bref, la mécanique financière actuelle répartit la pénurie entre différents acteurs.

Plus préoccupante, mais moins médiatisée, la hausse deux fois plus rapide des coûts d’exploitation hors péages, de 6% par an depuis 2002 par rapport aux recettes (+3% sur la même période), reste un point de faiblesse majeur du modèle économique de la SNCF. La situation est d’autant plus préoccupante que, depuis 2008, la croissance des recettes ne dépend plus du volume, mais de l’augmentation des tarifs, qui finit par atteindre ses limites compte tenu de la concurrence renforcée de la route et du regain d’attractivité de l’avion face aux prix de la SNCF.

Globalement, il apparaît que 60% des charges d’exploitation sont indépendantes de la vitesse du train, 10% diminuent grâce à la vitesse et 30% augmentent, mais le coût de maintenance d’une LGV à 320 km/h est supérieur de 20% au coût d’une LGV à 300 km/h.

De ce fait, les gains de productivité théoriquement liés à l’accélération des trains, à la productivité du matériel roulant et du personnel, l’assiette de trafic plus large pour l’amortissement des frais fixes, tendent à être consommés par une non-maîtrise des coûts réels de production du service. Les péages ne représentent en réalité qu’une part limitée de cette dérive. Le volet industriel de Ouigo, cherchant à porter à 14 heures la durée de service d’une rame TGV au lieu de 8 heures actuellement, arrive donc quelque peu tardivement… pour un effet des plus limités compte tenu du fait que le low-cost n’est pas compatible avec une logique d’offre cadencée.

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Sur la LN1, au PK155 - 6 août 2016 - Ouigo : un TGV Duplex adapté pour augmenter encore la capacité de transport et une nouvelle gestion du parc de matériel roulant : un laboratoire pour la productivité des moyens, mais quel avenir pour un modèle économique low-cost ferroviaire ? © F. Brisou

Donc si la vitesse est en principe, pour l’opérateur, source de productivité accrue, ce gain n’est d’abord accessible qu’à condition d’avoir examiné l’équilibre économique complet de l’infrastructure (dit autrement, ce qui est bon pour Mobilités ne l’est pas forcément pour Réseau) et d’avoir un opérateur qui, tant qu’il est en situation de monopole, ne profite pas de la rente de situation pour s’abstenir de maîtriser l’évolution de ses propres coûts.

L’enjeu pour la SNCF est de restaurer une marge opérationnelle suffisante pour absorber, après impôt, la valeur de l’actif nécessaire à l’activité, déduction faite du coût des capitaux mobilisés pour les financer. Or la SNCF souligne qu’une partie de ses résultats part dans une taxe de solidarité des territoires destinée à financer les TET, pour lesquels il conviendrait – selon elle – d’examiner une solution routière sur plusieurs lignes afin de réoxygéner l’économie du TGV… alors même que la SNCF organise sa propre concurrence avec Ouibus… Au fait, le transfert progressif des TET aux Régions aura-t-il un effet sur l’économie du TGV ? En clair, que devient ladite taxe ?

Le positionnement de l’Etat n’est pas neutre non plus, surtout quand il impose des dessertes générant du déficit pour la SNCF, ou quand, pour des raisons de soutiens à l’industrie ferroviaire, il ordonne des commandes de rames TGV Duplex – en partie pour céder aux pression de leur constructeur – à un opérateur se retrouvant en sureffectif, et qui cherche par conséquent à rationaliser la production de capacité par ces nouveaux matériels, en généralisant les circulations en UM et en obtenant le nombre de places visées par la capacité du train et non plus par la fréquence.

En faisant quasiment un standard de la rame de 200 m offrant 510 places, le TGV Duplex se place dans une optique d’offre à grande capacité, certes, à bon niveau de confort aussi, mais à fréquence rare. L’avenir ne va pas entraîner une réorientation de cette stratégie, au contraire : les 40 rames acquises pour SEA offrent 46 places de plus qu’un Duplex classique, et le programme « TGV du futur » vise des capacités de plus de 600 places toujours sur 200 m de long.

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Sur la LN1, au PK155 - 6 août 2016 - Déjà très capacitaire, le TGV Duplex des années 2020 devra transporter plus de 600 voyageurs. Un fort levier pour optimiser la production capacitaire de l'opérateur... mais une question sur la consistance de la desserte ? © F. Brisou

Seule une augmentation soutenue de la demande de déplacement en train pourrait infléchir l’actuelle spirale malthusienne « trains plus capacitaires = moins de fréquence »… mais la diversification de la concurrence n’en fait pas une hypothèse réaliste à court ou moyen terme.

Quant à des TGV Duplex de plus faible capacité pour former des convois multitranches afin de développer un effet fréquence, ils ne sont pas au programme, d’autant que l’opérateur se montre très réservé sur l’efficacité de ces montages compte tenu de la régularité médiocre des circulations… Sans compter la petite incertitude sur la possibilité réelle de développer une rame respectant une longueur maximale de 400 m en UM3 (soit 133 m en US) tout en restant capable de circuler à 320 km/h en unité simple : les formations courtes à grande vitesse plafonnent le plus souvent à 250 km/h. Question de masse freinée ?

Droit de suite

Outil formidable, le TGV est donc en pleine interrogation sur son avenir. La quête de la vitesse se heurte à une conjoncture économique qui diminue le consentement au prix des voyageurs qui, parallèlement, voient le panel d’offres de transport s’élargir. Il ne faudrait pas qu’en plus le train perde ses facilités d’accès (par les contrôles d’embarquement), au risque de provoquer une évaporation du trafic accentuant la crise.

La difficulté consiste aujourd’hui à replacer le TGV comme un des acteurs du transport ferroviaire et non plus comme l’élément dominant. La priorité aux transports du quotidien, clamée par le président de la SNCF, doit devenir une réalité, non seulement parce que la majorité écrasante des voyageurs quotidiens n’est pas dans les TGV mais dans les TER et Transilien, mais aussi parce qu’il s’agit de rénover des offres trop longtemps délaissées et dont le potentiel sous-estimé est aujourd’hui laissé à l’avantage de la route. Le TGV ne doit pas avoir le monopole de la performance.

Le renouvellement de l’offre classique ne peut passer que par des autorités organisatrices capables de produire une vision stratégique à 10 ans (pour commencer) : l’Etat n’en est pas capable et les Régions ne disposent pas plus que lui des capacités de financement du « ticket d’entrée » que constitue le renouvellement du matériel roulant et le repositionnement de l’offre. Les accords survenus en 2016 entre l’Etat et les Régions – l’Etat finançant le renouvellement du matériel roulant et les Régions le déficit d’exploitation – évitent le scénario « du pire » et misent sur une meilleure efficacité économique d’offres restructurées par une unification de la tutelle.

Le TGV doit aussi voir d’un mauvais œil la contraction inéluctable du réseau régional faute d’entretien et de renouvellement, puisque le voyageur qui ne sera plus dans le TER en correspondance ne sera probablement pas non plus à bord du TGV. S’interroger sur l’intérêt d’une vitesse de 360 km/h est un débat de riches alors que le réseau ferroviaire n’est même plus capable de pérenniser des lignes régionales pour circuler à 90 ou 100 km/h.  Eloigner le train, fut-il plus rapide, du territoire, ce n’est pas le meilleur moyen de gagner du temps…

Autre élément aussi fondamental que négligé depuis une vingtaine d’années : le réseau ferroviaire, peu importe sa vitesse, ne peut avoir d’avenir sans politique d’aménagement du territoire. Il n’y a pas de nouvelle LGV viable sans inscription de l’outil TGV dans une dynamique des territoires, un essor de l’activité industrielle et tertiaire qui nourriront et se nourriront de ce lien performant qu’est le train.

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Guingamp - 29 juillet 2016 - Les petits ruisseaux font les grandes rivières : correspondance entre les TER de l'ex-réseau breton vers Paimpol et Carhaix et un TGV Brest - Paris. © transportrail

Dans ce contexte, une pause semble indispensable après les coups partis de 2017. Il est aussi nécessaire de restaurer le rôle de l’Etat en tant que stratège, y compris dans sa capacité à arrêter des projets dont pertinence pour les territoires et la soutenabilité financière ne sont pas avérées. Les nouveaux projets seront d’autant plus légitimes qu’ils seront issus d’une hiérarchisation sans tabou.

Cette hiérarchisation devra notamment s’appuyer sur l’impact vis-à-vis des besoins des métropoles, à la fois dans les liaisons intervilles et pour leurs flux périurbains, les axes en limite de capacité, et leur effet quantifiable sur l’attractivité des offres ferroviaires.

Ainsi, les projets capables de se distinguer seraient :

  • Paris – Normandie avec dans un premier temps la section Nanterre – Epône-Mézières, sans gare intermédiaire (ni à Nanterre ni à Achères), la mise à 4 voies de Epône à Mantes la Jolie puis la traversée de Rouen entre Sotteville et Yvetot avec une nouvelle gare de Rouen Saint Sever dont le dimensionnement devra être réexaminé (il est aujourd’hui question de 15 voies souterraines !). Ce projet permettrait en Ile de France d’augmenter l’offre du RER E à hauteur de 12 trains (au lieu de 6) jusqu’aux Mureaux et à 8 trains (au lieu de 6) jusqu’à Mantes la Jolie, tout en procurant de 7 à 10 minutes de gain de temps à compléter par les bénéfices du renouvellement du matériel roulant avec une vitesse maximale de 200 km/h, fixant la vitesse limite du projet ;
  • Le Muy – Nice afin de libérer la ligne classique au profit d’un RER cadencé au quart d’heure entre Saint Raphaël et Vintimille et d’une accélération de la liaison Marseille – Nice grâce à une vitesse accrue : plafonner à 249 km/h permettrait d'éviter la STI Grande Vitesse et d'autoriser d'autres circulations que des TGV. Le positionnement des gares nouvelles devra naturellement intégrer la connexion aux lignes existantes, notamment avec la ligne Cannes – Grasse ;
  • Aubagne – Toulon dans le même but, en y ajoutant une 4ème voie entre Marseille et Aubagne ;
  • Bordeaux – Toulouse à condition de démontrer qu’une liaison Paris – Toulouse en moins de 3h30 (si on intègre la desserte de Bordeaux et d’Agen) permet effectivement de capter l’important flux aérien et que le gain de temps sur la transversale sud permet d’appuyer une dynamique économique des deux métropoles. Ce projet peut cependant être tempéré, le temps d’examiner les effets de SEA sur la liaison Paris – Toulouse… et d’en consolider le plan de financement.

En revanche, POCL, Poitiers-Limoges, Bordeaux-Dax et l’achèvement de la LGV Rhin-Rhône entre Belfort et Mulhouse semblent désormais résolument hors cadre, du moins dans les deux prochaines décennies. LNOBPL semble devoir se réduire à la réflexion sur la liaison Nantes – Rennes, fortement associée au très contesté aéroport Notre Dame des Landes : indépendamment du sort de ce dernier, le projet pourrait avoir du sens à condition de le positionner aussi et surtout comme un outil au service de la création de « RER » nantais et rennais.

Quant à l’interconnexion sud francilienne entre Massy et Lieusaint via Orly, qui pourrait être l’occasion de développer de nouveaux services de rocade en Ile de France, de créer le maillage TGV-avion à Orly et de procurer une nouvelle capacité d’accès au réseau TGV sans passer par le centre de Paris pour le sud-est francilien, elle est empêtrée dans la sempiternelle question de l’équilibre entre coût et trafic, puisque ce sont surtout les Intersecteurs qui paient le plus lourd tribut aux évolutions à la baisse de desserte. Dans ces conditions, la prospective sur un quelconque bouclage par l’ouest et le nord de l’interconnexion ne peut être que très hypothétique tant elle est lointaine…

Reste une question centrale : celle des moyens. Les infrastructures du report modal vers des modes de transports écologiquement plus vertueux supposeraient un financement par les modes les moins vertueux. L’écotaxe aurait été un excellent levier, que pourrait compléter une politique de rattrapage de l’écart entre le prix du gasoil et du super, à condition de procurer prioritairement suffisamment de ressources pour assurer le financement du renouvellement du réseau classique. Mais les bonnets rouges en ont décidé autrement, plongeant le système ferroviaire dans une crise durable de moyens.