Paris Est : une discrète élégance

Ce n’est pas la plus fréquentée des gares parisiennes, surtout depuis que le RER E lui a ôté, en 1999, la majorité de son trafic de banlieue. Elle n’emmène pas non plus vers des plages françaises : c’est d’ailleurs la seule. Au contraire, son évocation amène plutôt à penser aux villes industrielles et sidérurgiques… et rappelle aux plus anciens les souvenirs de troufions dans les camps militaires de Champagne, ou dans la zone militaire française d’Allemagne de l’Ouest. La gare de l’Est, gare besogneuse ? Ce serait quand même oublier le prestige des Alpes suisses… et puis tout simplement l’Orient-Express !

De l’embarcadère de Strasbourg à la tête d’un réseau

Evidemment, la gare de l’Est est indissociable de la création du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Son emplacement fut acté en 1846, non sans quelques débats : il fut question d’un tronc commun tantôt avec la ligne de Dijon tantôt avec celle de Lille. Finalement, la concession à la Compagnie du Paris – Strasbourg, le 22 décembre 1845, plaçait le nouvel embarcadère de façon quasiment parallèle à celui du Nord, mais le tracé fléchissait dans le faubourg de La Villette, pour contourner les collines de Noisy, Romainville et Montreuil. L’Etat avait arbitré contre la compagnie, qui trouvait le projet peu fonctionnel, d’autant qu’il avait la main sur la réalisation des gares.

L’embarcadère de Strasbourg ouvrir le 1er décembre 1850, inauguré par Louis-Napoléon Bonaparte. Il était l’œuvre de l’architecte Dusquesney et comprenait une halle à voûte cintrée flanquée de 4 pavillons reliés par des galeries en arcade. Dans un premier temps, 5 voies avaient été construites, dont 2 seulement à quai. Cette disposition n’allait pas durer puisque l’accueil de la ligne de Mulhouse en 1854 nécessita l’ajout de 2 quais. A son ouverture le 21 février 1854, naissait alors la Compagnie des chemins de fer de l’Est.

La gare de l'Est dans sa configuration d'origine : un bâtiment élégant, sobre, mais qui se révéla évidemment exigu devant le succès du chemin de fer.

L’augmentation du trafic imposait la poursuite des transformations de la gare : les installations de service sous la halle furent alors supprimées pour ajouter 4 voies, ainsi que 4 voies hors de la halle. Cependant, ces aménagements ne suffirent par à la gestion d’un trafic sans cesse croissant, et l’Est engagea une décennie de travaux pour reconfigurer totalement la gare et la rendre plus fonctionnelle. Avec nouvelle verrière côté faubourg Saint Martin, l’allongement des voies primitives et le raccourcissement de la halle, la gare pouvait alors disposer de 16 voies. L’exploitation y gagnait évidemment beaucoup, mais cela n’allait pas suffire puisque le trafic croissait de façon spectaculaire avec notamment la naissance de la banlieue. Sur le plan esthétique, la façade se retrouvait néanmoins cependant déséquilibrée.

Première évolution : l'ajout d'une halle à structure métallique sur le flanc est, augmentant la capacité de la gare. Sur cette carte postale, on aperçoit l'entrée du métro et les omnibus de la CGO sur la ligne Gare de l'Est- Trocadéro : nous sommes donc entre 1907 (arrivée de l'actuelle ligne 5 à la gare du Nord) et 1913 (fin des omnibus hippomobiles).

Les accès avaient été également améliorés. Le report de la bifurcation entre les lignes de Strasbourg et de Mulhouse avait été reportée en 1894 à La Villette, et en portant à 8 voies la section jusqu’à Bobigny et à 10 voies jusqu’à Noisy le Sec. La compagnie avait aussi adopté un nouveau matériel roulant pour le service de banlieue avec des voitures à impériale à châssis surbaissé et caisse entièrement fermée.

La gare de l’Est face à l’augmentation du trafic

En 1912, le projet Descubes avait été conçu en réponse à l’augmentation de 50% du nombre de voyageurs sur la décennie 1900-1910. En 1912 avaient été mis en service les quadruplements facilitant le développement des dessertes de banlieue de Noisy le Sec vers Le Perreux (ligne de Mulhouse) et Le Raincy (ligne de Strasbourg).

Même configuration pour la gare de l'Est avant le début des grands travaux de transformation : seule différence sur cette carte postale prise après 1918, les omnibus de la ligne B sont désormais automobiles !

La première guerre mondiale retarda évidemment sa concrétisation et le dossier fut réexaminé en 1920, avec un trafic encore plus important. En 1926, le projets Bernault fut adopté : il proposa la création d’une halle symétrique à l’existante, reliée par une galerie d’arcades et de porter le nombre de voies à 30, ce qui en faisait la plus grande gare de la capitale selon ce critère. Le quai transversal était couvert par une verrière à structure métallique perpendiculaire aux voies et aux bâtiments, tandis que les quais étaient dotés d’abris recouvrant la quasi-totalité de leur longueur : une disposition rare à l’époque, témoignant de la prise en compte du confort du voyageur. Evidemment, la décoration intégra des statues et des évocations de la guerre, à commencer par la bataille de Verdun.

La nouvelle gare de l’Est était inaugurée le 23 décembre 1931 et ne connut aucun arrêt de l’exploitation pour cette opération pour réaliser ces travaux !

La dernière évolution de la gare de l'Est, avec le bâtiment qu'on lui connaît aujourd'hui, vu par son flanc Saint Martin. En matière de transports urbains, le progrès est aussi là, avec les tramways... qui n'en ont malheureusement plus pour longtemps.

La grande verrière du quai transversal procure un maximum de lumière naturelle à l'intérieur de la gare. On remarque à droite le tableau des départs pour la banlieue et une locomotive historique de la compagnie de l'Est.

Comme l'indique la légende de la carte postale, voici la salle des pas perdus de la gare de l'Est avec sa grande verrière reliant la ville aux quais. On arperçoit la ligne de contrôle et les guichets.

Outre l’agrandissement de la gare en elle-même, il fallut aussi remanier ses accès ferroviaires : la voûte Philippe de Girard fut alors dotée de 9 voies et la section à 4 voies de la ligne de Strasbourg était prolongée du Raincy à Lagny en 1935.

Particularité de la « nouvelle » gare de l’Est, l’exploitation de son sous-sol pour le service des messageries et la gestion des bagages était assurée par des tapis roulants et monte-charge desservant chaque quai.

L’exploitation des services de banlieue progressait également avec l’emploi des locomotives série 32000 (futures 131TB) de 1925, et l’équipement en réversibilité des 141 série 4500 (futures 141TB) à l’arrivée de nouvelles voitures métalliques à 2 ou 3 portes.

La configuration de la gare de l’Est n’allait plus évoluer. Son équipement non plus : la compagnie avait étudié à la demande de l’Etat – mais sans réel enthousiasme – l’électrification de son réseau et d’abord les sections Paris – Château-Thierry / Gretz-Armainvilliers, la Grande Ceinture entre Le Perreux et Sucy-Bonneuil, Bondy – Aulnay et Trilport – Lizy sur Ourcq. Aucune ne fut réalisée, l’Est préférant améliorer la traction à vapeur et moderniser le matériel roulant.

L’arrivée de la traction électrique

Après la seconde guerre mondiale, la SNCF misa d’abord sur la traction Diesel, qui fut notamment utilisée par les différentes compagnies ferroviaires pour contourner les différentes tensions d’alimentation des réseaux européens à la création des trains Trans Europ Express à partir de 1957. Sur les rapides et express, la vapeur régressait avec l’arrivée des Diesel A1A-A1A 68000 et 68500, puis des CC72000 de grande puissance, incarnant l’axe de Mulhouse.

L’électrification de la ligne Paris – Strasbourg, progressant dans le sens est-ouest fut achevée en 1962 avec l’étape Château-Thierry – Paris, incluant Bondy – Gargan. La signalisation était modernisée et gérée depuis le nouveau Poste tout Relais à transit Souple de Pantin. Pour le service de banlieue, l’arrivées des Rames Inox Banlieue, associées aux BB16500, renouvela le confort, même si les voitures métallisées Est étaient adaptées aux locomotives Diesel (BB66000) et aux BB16500. Les développements ultérieurs de la traction électrique ne concernèrent que la banlieue : en décembre 1973, elle arrivait sur la section Noisy le Sec – Tournan. En parallèle, 4 nouvelles gares étaient créées entre Noisy le Sec et Emerainville : Rosny Bois Perrier, Val de Fontenay, Les Boullereaux - Champigny et Les Yvris – Noisy le Grand.

Dans la gare, on assista d’abord au déplacement des guichets pour dégager les espaces sur le quai transversal. En 1978, le contrôle des billets et des tickets de quai fut supprimé, avant d’être rétabli près de 40 ans plus tard sous la forme de portillons. Autre disparition, celle du service des colis et bagages, rendant inutile une bonne partie des installations souterraines de la gare.

A cette époque également, une liaison souterraine fut aménagée à hauteur du tiers nord des quais et la station Château-Landon de la ligne 7 du métro, de sorte à délester la station Gare de l’Est.

La traction électrique continuait sa progression de façon limitée : la section Gargan - Aulnay avait été mise sous tension en septembre 1977 et était prolongée de Tournan à Coulommiers en janvier 1992. La persistance de la traction Diesel sur les Grandes Lignes en direction de Troyes et Mulhouse posait de plus en plus de problèmes d’acceptation par les riverains, faisant émerger la demande d’électrification de cet axe.

Paris Est - 26 août 2012 - Les CC72000 ont été les reines de l'axe Paris - Belfort - Mulhouse - Bâle... avant d'être la cause de problèmes de voisinage dues à leur motorisation polluante : les améliorations apportées par les nouveaux moteurs n'y ont pas suffi... et de toute façon elles étaient plutôt en fin de vie... © transportrail

RER E et LGV Est Européen : les transformations de la gare de l’Est

La construction du RER E dans les années 1990 entraîna des remaniements en amont de Paris. Pour la gare de l’Est, le faisceau de banlieue, situé en position quasi-centrale avec des voies plus courtes (autorisant des trains de 235 m maximum) pour améliorer la gestion des flux, perdit une bonne partie de son trafic puisque les missions pour Chelles, Villiers sur Marne et Tournan furent reportées dans la nouvelle gare Magenta, en direction de Haussmann Saint Lazare.

Paris Est - 9 août 2017 - La desserte de la grande couronne est ici illustrée par ces Z2N arrivant de Château-Thierry et l'AGC de la relation Paris - Provins. Les Z50000 assurent quant à elles les missions vers Meaux et Coulommiers.© transportrail

La réalisation de la LGV Est fut accompagné de la mise en valeur du bâtiment, qui avait été classé Monuments historiques en 1984, et la modernisation des équipements, ainsi que la création d’une galerie commerciale et le remaniement des accès au métro, le tout étant d’ailleurs particulièrement réussi. Le quai transversal gagna par la suppression du mur d’information, reporté sur les nouveaux écrans, dont plusieurs ont été installés très en amont, dès la sortie des couloirs du métro.

Gare de l'Est - 10 février 2017 - La salle des pas perdus est devenue un des maillons de la galerie commerciale. Les cheminements sont cependant aisés pour les voyageurs, tant depuis le parvis du boulevard de Strasbourg que pour rejoindre le métro. Néanmoins, s'asseoir dans la gare n'est pas forcément aisé car les bancs sont peu nombreux. © transportrail

Gare de l'Est - 10 février 2017 - Le quai transversal est naturellement éclairé par sa grande verrière métallique. La présence d'une publicité pour un 4x4 apparaît quelque peu incongrue... © transportrail

Le schéma d'exploitation de la gare était réorganisé :

• à l'ouest sur les voies 2 à 10 : les liaisons vers l'Allemagne, Strasbourg et Belfort ;
• au centre sur les voies 11 à 23: les dessertes de banlieue vers Meaux, Château-Thierry, La Ferté-Milon, Coulommiers et Provins ;
• à l'est sur les voies 24 à 30 : les liaisons vers la Champagne, la Lorraine et la vallée de la Marne.

L’accès à la gare fut reconfiguré avec la mise à 6 voies de la section Chelles – Vaires-Torcy, incluant 2 voies centrales aptes à 220 km/h.

La gare de l’Est perdit en 2011 les dessertes vers la Suisse au profit de la gare de Lyon, à l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône, malgré un temps de parcours Paris – Bâle un peu plus rapide par Strasbourg (surtout avec le prolongement à Vendenheim de la LGV Est en 2017) et un intérêt commercial accru d’une liaison Paris – Zurich via Strasbourg plutôt que via Dijon. Depuis, Paris Est se positionne en tête de ligne vers l’Allemagne… encore que les Thalys pour Cologne et Düsseldorf partent de la gare du Nord.

Paris Est - 7 décembre 2010 - Cohabitation entre des TGV Réseau pour le trafic intérieur (ainsi que vers Luxembourg) et un ICE3 première génération arrivé de Francfort. On note sur ce cliché que les quais ont été rehaussés à 550 mm en tenant compte des caractéristiques du matériel français : la première porte sur l'ICE se retrouve d'accès malcommode. © transportrail

En outre, la dimension européenne de la gare de l’Est est aussi liée à la présence – limitée – du train de nuit Paris – Berlin – Varsovie – Moscou, 3 jours par semaine : la relance de liaisons nocturnes européennes devrait animer la gare de l’Est d’une clientèle disparue de longue date…

CDG Express : une enclave du Nord à l’Est

La nouvelle étape de transformation de la gare de l’Est est liée au projet CDG Express, la nouvelle liaison directe entre Paris et l’aéroport de Roissy. La capacité de la gare du Nord n’était pas suffisante, il a été finalement choisi d’utiliser la gare de l’Est, disposant de réserves, pour cette desserte cadencée au quart d’heure. Elle mobilisera 3 voies à quai pour une desserte au quart d'heure (c’est riche !) et utilisera des raccordements à la Petite Ceinture pour rejoindre les voies directes de l’axe Paris – Mitry – Crépy – Laon.

Sa réalisation va impacter l’exploitation de la gare de l’Est qui devra gérer le même nombre de trains sur moins de voies, ce qui touchera les liaisons à grande vitesse, mais aussi les dessertes régionales vers Troyes, Mulhouse et la vallée de la Marne. Il formera un isolat lié au réseau Nord dans la gare de l’Est.

La conception de la nouvelle exploitation sur un plateau réduit révèle la singularité de la gare de l’Est avec sa desserte de grande banlieue, fondée sur des dessertes à la demi-heure (sauf pour Meaux qui dispose d’une offre cadencée au quart d’heure). Pour l’exploitation, la simplicité favorise des stationnements longs à quai car les faisceaux de garage sont éloignés et les modalités d’accès ne sont pas évidentes : l’occupation de la gare serait améliorée si les dessertes étaient cadencées au quart d’heure, mais hormis la mission pour Meaux en heure de pointe, le niveau de trafic ne le justifie pas vraiment.

En parallèle, le serpent de mer de la liaison avec la gare du Nord est en train d’aboutir. Elle va s’appuyer sur le passage souterrain (dit « de Château-Landon »), qui sera prolongé à l’ouest pour rejoindre la salle d’échanges de la gare du Nord. L’opération sera complétée par l’amélioration du cheminement piéton, puisqu’il y a environ 400 m entre les 2 gares.

La fin de la traction Diesel à Paris-Est

En attendant, à l’été 2021, la traction Diesel a totalement disparu : restaient 2 allers-retours Paris – La Ferté-Milon en heures de pointe, assurés par des BB67400 tractant des segments RIB, assurant leurs ultimes prestations franciliennes (enfin !). Ne restent que les trains bimodes employés sur les dessertes franciliennes Paris – Provins et les services régionaux de l’axe Paris – Troyes – Belfort, qui bénéficieront en 2023 de l’extension de la traction électrique avec la mise sous tension de Gretz – Nogent sur Seine et de l’antenne de Provins, puis de la section Nogent sur Seine – Troyes, ardemment portée par les élus champenois. Elle aura cependant peu d’incidence sur l’exploitation de la gare de l’Est.

Paris Est - 11 août 2017 - Les deux benjamins de la desserte de la gare de l'Est : à gauche, la deuxième génération des ICE3 sur les relations Paris - Francfort, et à droite un B85000 Coradia Liner pour la desserte Paris - Belfort reprise par la Région Grand Est. © transportrail