La grande vitesse en France (1) : des origines à 1993

22 septembre 1981 : François Mitterrand inaugurait la première section de ligne à grande vitesse Paris - Lyon entre Saint-Florentin et Sathonay-Camp. L’aboutissement de recherches engagées dès les années 1950 à la SNCF et formalisées dans un projet approuvé par l’Etat le 6 mars 1974, dernier Conseil des Ministres présidé par Georges Pompidou.

Le TGV, c’est une histoire à plusieurs facettes étroitement imbriquées : technique, industrielle, politique, commerciale et financière. Un fleuron technologique français, peut-être un peu trop d’ailleurs car il peine à être exporté, objet de nombreuses convoitises politiques qui ont assurément conduit à des excès mettant aujourd’hui en difficulté le système ferroviaire français. Bref, le TGV, c’est l’histoire d’une passion française…

La suite logique d’une exploration technique

L’essor du TGV est la suite a posteriori logique de la modernisation du réseau ferroviaire après-guerre. Le développement du chemin de fer a toujours eu pour fil conducteur la quête de vitesse. L’électrification du réseau permit d’atteindre 140, 150 puis 160 km/h grâce à des locomotives plus puissantes et des voitures aux bogies toujours plus perfectionnés. Le relèvement à 200 km/h en Sologne en 1967, incarnée par le Capitole, associa déjà vitesse et image, avec ces rames à la livrée uniforme rouge à bande blanche du plus bel effet. L’extension des zones à 200 km/h sur l’axe Paris – Bordeaux poursuivait cette quête de vitesse : elle était essentiellement le fruit des essais de 1954 et 1955 (records de vitesse à 243, 320 et 331 km/h avec les CC7120, CC7107 et BB9004), sous l’égide de Fernand Nouvion, recherchant – sans les connaître – les limites de la technique ferroviaire en matière de vitesse.

Entre Facture et Morcenx - 29 mars 1955 - C'est probablement le point de départ de la grande vitesse ferroviaire en France : la campagne d'essais dans les Landes en mars 1955, avec la comparaison des CC7107 et BB9004 pour choisir les locomotives de vitesse de la SNCF. La BB l'a emporté, poussée à 331 km/h. (archives SNCF)

Cependant, la fin des années 1960 voyait le chemin de fer marquer le pas par rapport au développement du réseau autoroutier et la voiture, symbole de modernité, de positionnement social et de liberté. La politique nationale, de moins en moins favorable au chemin de fer, nécessitait d’ouvrir une nouvelle page de l’histoire ferroviaire.

La démarche exploratoire de la direction de la recherche de la SNCF, à partir de 1967, est en ce sens décisive : sans elle, le TGV actuel n’aurait pas vu le jour, du moins pas aussi rapidement. Difficile de réécrire l’histoire et d’affirmer que sans le TGV, le train en France aurait succombé à la politique pro-route des différents gouvernements. Mais d’autres pays n’ont pas suivi ce mouvement et on ne peut pas dire que leur réseau ferroviaire soit en décrépitude. Oui, en France, le TGV était nécessaire, mais on sait qu’il ne faut pas abuser des électrochocs…

Stratégiquement, le TGV était d’abord le moyen de prouver la pertinence du mode ferroviaire, surtout avec la floraison de projets alternatifs présentés comme des solutions d’avenir à peine sorties de la tête de quelques ingénieurs. Le TGV a eu raison de l’aérotrain. Il était aussi une réponse aux progrès et à la démocratisation de l’aviation civile. Il fallait aussi montrer l’avant-gardisme et la maîtrise technologique de l’industrie ferroviaire française. L’axe Paris – Lyon s’imposait de lui-même par le fort trafic sur la ligne classique.

Bordeaux Saint Jean - 4 septembre 1975 - La vitesse dans les années 1970 : à droite, une BB9200, pionnière des 160 km/h, et à gauche, le duo CC6500 + Grand Confort, le haut de gamme ferroviaire et la pratique des 200 km/h. © J. M. Frybourg

Du TGV001 à l’exploitation commerciale

Le premier TGV était donc un objet de laboratoire sur tous les domaines de la technique ferroviaire : le matériel roulant, de l’aérodynamique à l’aménagement intérieur en passant par la rame articulée, de l’esthétique au design (signé Jacques Cooper), bien évidemment sur la motorisation et, ne l’oublions pas, sur la conception de l’infrastructure et le système d’exploitation. TGV001 détient toujours le record de vitesse en traction thermique à 318 km/h (le 8 décembre 1972).

Voir le reportage du journal Télé-Midi du 18 février 1972 , présentant le TGV001 : c'est a priori la première apparition du TGV à la télévision.

1972 - Le prototype TGV001 est sorti des usines de Belfort seulement 3 ans après le lancement du projet C03. Pendant ce temps, d'autres imaginaient l'avenir avec un aérotrain... (archives SNCF)

Mars 1973 - Essais du TGV001 dans les Landes : le style est là, tout comme la couleur. La grande vitesse, c'est aussi un train dans son époque. Outre la motorisation, le TGV001 se distingue aussi par son architecture totalement articulée, y compris entre la motrice et la première remorque. (archives SNCF)

Rappelons que le premier TGV était un « super-turbotrain », capitalisant sur les expériences développées avec le TGS et la première génération ETG. Avec le prototype TGV001, la plupart des ingrédients de la rame TGV telle qu’on la connait aujourd’hui étaient réunis… sauf le choix de la traction électrique, mais la guerre du Kippour en 1973 et le premier choc pétrolier eurent tôt fait de pousser la SNCF à abandonner la turbine à gaz. D’où la nécessité de se pencher sur un autre domaine : le captage du courant à très haute vitesse. Zébulon s’en chargea : la Z7115 transformée pour tester motorisation et pantographe mena des essais jusqu’à 309 km/h.

Entre Facture et Morcenx - 3 septembre 1975 - Toujours sur la même ligne droite, voici Zébulon, alias Z7001, destinée à tester la motorisation électrique des futures rames, puisque le choc pétrolier de 1973 a heureusement influé sur la décision d'abandonner la traction autonome. © J. M. Frybourg

Sur le plan de la motorisation, la première génération de TGV ne cache pas le recours – un peu précipité – à des solutions des plus classiques. Dit simplement, la motrice TGV Sud-Est est une BB22200 adaptée pour rouler – initialement – à 260 km/h.

Quant à l’infrastructure, les spécialistes de la voie planchèrent sur l’ensemble des composantes, la nature de la plateforme, le ballastage, le travelage, les appareils de voie franchissables à haute vitesse, et bien évidemment la signalisation. A 260 km/h, pas question de cibles lumineuses latérales : le TGV a donné naissance à la TVM, Transmission Voie Machine, pour indiquer au conducteur une seule information de vitesse en cabine par circuits de voie. En revanche, sous-stations et caténaires étaient de conception classique, le 25 kV s’imposant évidemment.

Matériel et infrastructure sont évidemment étroitement liés : la grande vitesse recherchée implique une forte motorisation qui offre la possibilité de franchir des rampes plus fortes donc de limiter le nombre d’ouvrages d’art, d’où le fait qu’il n’y a aucun tunnel sur la LGV Sud-Est d’origine. Cette vision systémique était d’autant plus indispensable que cette première réalisation s’est faite sur les seuls fonds de la SNCF : raison de plus pour maîtriser le coût du projet…

Voir le reportage de TF1 13 heures du 13 juillet 1976, sur les derniers essais avec TGV001.

Il aurait dû y avoir un TGV002, qui lui était imaginé d’emblée en traction électrique et avec pendulation… mais la SNCF renonça à ce projet. Certains diront « dommage » non sans quelques arguments fondés.

L’arrivée de Patrick et Sophie en 1978 dévoilait pour la première fois le train du futur : les deux rames de présérie entamèrent leurs essais et assurèrent même quelques parcours commerciaux sur Paris – Lyon pour tester les choix d’aménagement intérieur. La révolution ferroviaire était en marche… mais on ne le savait pas encore : considéré élitiste, le TGV ne suscitait pas alors un très grand mouvement d’adhésion.

Paris gare de Lyon - 1er juin 1980 - Les TGV Sud-Est deviennent de moins en moins anonymes pour le grand public, entre les différents reportages de la presse et de la télévision mais aussi leurs essais en ligne y compris avec des voyageurs, sur certains rapides Paris - Lyon, pour tester les solutions  techniques avant le lancement à grande vitesse. (archives SNCF)

La LGV Sud-Est

Après le feu vert du gouvernement en mars 1974, le projet de ligne nouvelle Paris – Lyon fut déclaré d’utilité publique le 23 mars 1976 et les travaux commençaient dès l’automne suivant. Quatre ans plus tard, la voie était posée sur l’intégralité des 409 km de la ligne, ouverte aux essais en novembre 1980.

Voir le reportage de l'émission L'événement TF1 du 30 octobre 1980.

Le record du monde de vitesse de la rame n°16 à 380 km/h le 26 février 1981 donnait véritablement le coup d’envoi de l’épopée commerciale, prouvant la sécurité de l’exploitation à « seulement » 260 km/h et transformant un projet de recherche en un nouveau service commercial.

En septembre 1981, la grande vitesse ferroviaire devenait une réalité quotidienne avec une liaison Paris - Lyon en 2h40, empruntant la ligne nouvelle de Saint Florentin à Sathonay. Deux ans plus tard, l’achèvement de la section Lieusaint – Saint Florentin et le relèvement de la vitesse à 270 km/h faisaient gagner 40 minutes : Paris – Lyon en 2 heures, la performance frappait les esprits et amplifiait ce qui commençait déjà à ressembler à un succès commercial.

Voir les reportages des journaux de TF1 et Antenne 2 du 22 septembre 1981, à l'occasion de l'inauguration de la LGV Sud -Est par François Mitterrand.

Avec cette ligne à grande vitesse, c'est tout le quart sud-est qui se rapprochait de Paris, en combinant parcours sur la ligne nouvelle et sur le réseau classique, assurément la grande force du TGV français par rapport au Shinkansen japonais circulant sur un réseau entièrement dédié. La Bourgogne, le Dauphiné (après l'électrification de Lyon - Grenoble en 1985), la Savoie, le Forez, la vallée du Rhône, la côte Méditerranéenne mais aussi la Suisse (Genève et Lausanne) furent les premiers bénéficiaires directs de ce train qui ne passait pas inaperçu, tant par sa ligne aérodynamique que sa couleur orange.

Mornas - 16 juillet 1985 - Le TGV mit rapidement à profit ses capacités sur le réseau classique pour remplacer les grands rapides de la vallée du Rhône. La rame 44 remonte en direction de Lyon, sur une rive gauche du Rhône où quelques sections furent relevées à 200 km/h pour accélérer encore les relations. © M. Van der Velden

En revanche, les territoires traversés n’en tiraient que très marginalement profit : les deux gares nouvelles situées près de Montchanin et de Mâcon, non reliées au réseau ferroviaire existant, ne devaient connaître qu’un maigre trafic, exclusivement tributaire d’accès routiers.

Près de Saint Ythaire - 29 mai 1989 - La grande puissance des rames TGV et le profil de la ligne nouvelle sont étroitement associés. Contrepartie de la grande vitesse, le faible maillage avec les territoires traversés, surtout avec des gares nouvelles isolées du réseau classique. © M. Van der Velden

Dijon Ville - mai 1996 - Un TGV encore orange, un autorail encore en rouge et crème : le contraste reste saisissant entre les performances de la rame 19 et l'X4300 en arrière-plan... © transportrail

En seulement 4 années de service, le TGV multiplia par 15 le nombre de voyageurs transportés par l’extension du territoire desservi et l’intensification des relations entre les territoires connectés. Le coefficient atteint 18 si on observe la période 1981-1988, c’est-à-dire avant la mise en service de la LGV Atlantique. Le cap des 100 millions de passagers était franchi au cours de l’année 1989.

LGV Atlantique : transformer l’essai

L’idée d’une ligne à grande vitesse vers l’ouest émergea dès le milieu des années 1970, dans le sillage du projet Paris – Lyon : le gouvernement annonça le lancement des études dès 1977, avec pour objectif la desserte de Nantes et de Bordeaux. L’orientation fut confirmée dès l’inauguration de la LGV Sud-Est et les études débouchaient le 25 mai 1984 sur la déclaration d’utilité publique d’une ligne de Châtillon à Courtalain avec deux branches vers Connerré (vers la Bretagne) et Monts (vers l’Aquitaine), formant un ensemble de 279 km. Les travaux ne débutaient cependant qu’à l’été 1987 du fait de contestations locales. En Ile de France, la ligne nouvelle pouvait tirer profit des réserves foncières de la ligne de Paris à Chartres par Massy et Gallardon, avec la création d’une tranchée couverte dans la banlieue parisienne, permettant de commencer le trajet à grande vitesse quasiment dès le franchissement du périphérique.

Voir le reportage du journal de FR3 Aquitaine le 30 octobre 1981 et TF1 20 heures le 27 janvier 1982 sur le projet de TGV Atlantique.

Comme pour la LGV Sud-Est, le projet Atlantique était accompagné d’opérations de modernisation sur le réseau classique pour diffuser les effets de la grande vitesse sur l’ensemble de la façade ouest avec d’abord l’achèvement de l’électrification de l’axe Paris – Nantes, puis l’équipement de la transversale Tours – Angers et la modernisation des radiales bretonnes ou de l’axe Poitiers – La Rochelle, axes destinés à accueillir le nouveau TGV Atlantique dont la vitesse de pointe était portée à 300 km/h, nouveau standard de la grande vitesse ferroviaire française. Nantes se retrouvait à 1h59 de Paris, Bordeaux à 2h58, Rennes à 2 heures, la pointe bretonne à 3h30 environ et Toulouse à 5h15, bousculant l’axe historique via Limoges. Surtout, Le Mans et Tours se retrouvaient au plus à une heure de Paris, engendrant rapidement un fort trafic pendulaire.

Le Mans - 21 août 2015 - Avec l'arrivée du TGV Atlantique, la grande vitesse ferroviaire a aussi changé de design avec l'adoption de la livrée gris et bleu qui va l'incarner pendant près de 25 ans. © transportrail

Bordère - 6 novembre 1999 - Le TGV Sud-Est allait vers les Alpes, le TGV Atlantique va vers les Pyrénées. Contraste entre ce le fleuron ferroviaire et l'infrastructure surrannée de la transversale pyrénéenne. (cliché X)

Deux nouvelles gares étaient créées : à Massy-Palaiseau, en région parisienne, en correspondance avec les RER B et RER C, pour faciliter la desserte de l’Ile de France, et à Villiers sur Loir, à proximité de Vendôme… mais sans connexion ferroviaire.

Voir le reportage du journal d'Antenne 2 du 15 avril 1988 présentant les premiers TGV Atlantique, portant une livrée bleu et blanc.

La LGV Atlantique ouvrait en deux phases, en septembre 1989 pour la branche Bretagne entre Châtillon-Montrouge et Connerré-Beillé, au nord du Mans. Un an plus tard, la branche Aquitaine entre Courtalain et Monts était ouverte au service commercial après avoir servi de terrain d’essai pour une nouvelle campagne d’essais avec deux records de vitesse à 482,4 km/h le 5 décembre 1989 et à 515,3 km/h le avec la rame n°325.

Voir les reportages des journaux d'Antenne 2 du 17 mai 1989, sur l'inauguration de la LGV Atlantique (branche Le Mans), du 5 décembre 1989 (record à 482,4 km/h, à la 23ème minute du journal), du 18 mai 1990 (record à 515,3 km/h) et du 28 septembre 1990 pour l'inauguration de la branche Tours.

Par la Grande Ceinture, les deux LGV Sud-Est et Atlantique étaient reliées, certes en composant avec le trafic banlieue et le fret, offrant la possibilité de liaisons Lyon - Nantes.

LGV Nord : la grande vitesse, le tournant européen et les premières tensions

La genèse de la troisième ligne à grande vitesse est éminemment européenne : dès les années 1960, l’idée d’une ligne dédiée aux liaisons entre la France, la Belgique et le Royaume-Uni était mise à l’étude, en lien avec le projet de tunnel sous la Manche. Le coup d’arrêt à ce dernier en 1975 poussa la SNCF à concentrer ses efforts sur l’axe Paris – Lyon. Relancé au sommet franco-britannique de septembre 1981, le tunnel emportait la décision de réaliser une ligne à grande vitesse depuis Paris, ligne qui serait d’emblée conçue dans une logique européenne.

Le principe d’un tronc commun vers le Royaume-Uni, la Belgique incluant évidemment la desserte des grandes villes du nord de la France : en quelque sorte le TGV incarnait la nouvelle génération de TEE.

Trois tracés furent étudiés : le plus à l’ouest privilégiait les liaisons France – Royaume-Uni et passait par Amiens. A l’opposé, le tracé oriental transitait par l’aéroport de Roissy et Saint Quentin, et ouvrait la voie à un tronc commun avec une ligne nouvelle ultérieure vers l’Est. C’est finalement le tracé médian qui s’imposa, longeant l’autoroute A1 et maximisant le gain de temps vers Lille, non sans un débat enflammé par la ville d'Amiens qui n'acceptait pas d'être à l'écart du tracé. La Picardie dut se contenter d’une gare de plein champ sise à Ablaincourt-Pressoir rapidement surnommée « gare des Betteraves » dont l’emplacement ne facilitait que l’accès routier et ignorait la transversale ferroviaire Amiens – Laon / Saint Quentin.

Viaduc de Verberie - 10 mai 1993 - Le TGV Nord va donner à la grande vitesse une dimension européenne de grande ampleur, mais aussi accroître le centralisme parisien en mettant Lille à tout juste une heure de la capitale. (archives SNCF)

Viaduc de Verberie - 10 mai 1993 - La LGV Nord longe l'autoroute A1 sur une bonne partie de son parcours, après d'importants débats sur le tracé. Le temps de parcours a primé sur le maillage du territoire... surtout avec une gare TGV en Picardie qui, encore une fois, a oublié le réseau classique. (archives SNCF)

Paris Nord - 11 juin 2011 - La LGV Nord c'est aussi Thalys et Eurostar, bref, le TEE nouvelle génération, avec ici la rame 4345 type PBKA quadricourant pour circuler en France, en Belgique, en Allemagne et aux Pays-Bas. © transportrail

En revanche, à Lille, le TGV profita des délaissés des terrains militaires à proximité immédiate de la gare centrale et le maire de la ville réussit à obtenir un passage de la ligne en tranchée couverte dans la ville plutôt qu’une gare excentrée à l’ouest de la ville. Ainsi naquit Lille-Europe et le quartier d’affaires Euralille, situé au cœur du triangle Paris – Bruxelles – Londres.

Une troisième gare fut érigée à Calais-Fréthun, à l’intersection de la ligne Calais – Boulogne – Amiens – Paris, et surtout à l’entrée du tunnel sous la Manche.

Le projet de LGV Nord, formant un ensemble de 333 km entre Gonesse, le tunnel sous la Manche et la frontière franco-belge à Baisieux, était approuvé en 1987, tout comme une liaison avec la LGV Sud-Est desservant l’aéroport de Roissy et l’agglomération de Marne la Vallée, où allait être implanté le parc Disneyland. Les travaux débutaient à l’automne 1989, après la déclaration d’utilité publique survenue le 29 septembre.

La troisième ligne à grande vitesse a été mise en service en 1993 pour la partie franco-française, en deux phases : le 18 mai de Paris à Arras et le 26 septembre jusqu’à Calais, pour rejoindre le tunnel sous la Manche ouvert un an plus tard. Elle était complétée le 2 mai 1996 par l’ouverture de la branche belge permettant le lancement du service Thalys entre Paris et Bruxelles, accéléré l’année suivant par l’ouverture de la première LGV belge.

Voir le reportage du journal de France 2 du 18 mai 1993 pour l'inauguration de la LGV Nord.

Lille se retrouvait à une heure de Paris et Valenciennes à 1h50. Sur le plan européen, en reliant Bruxelles et Paris en 1h22 après achèvement de la LGV en Belgique, la troisième ligne nouvelle consacrait l’amorce d’une nouvelle Europe ferroviaire et au passage, la technologie française prenait un temps d’avance sur son rival allemand. Les relations vers Londres furent évidemment révolutionnées par la combinaison LGV + tunnel mais il fallut attendre l’ouverture de la HS1 (la LGV britannique) pour assurer la relation Londres – Paris en 2h15 et Londres – Bruxelles en 1h55. Au chapitre des liaisons province – province, l’instauration de Lille – Lyon en 3h environ, via Roissy et Marne la Vallée, amorça heureusement une mise en réseau des grandes métropoles françaises et une amélioration de la desserte de l’Ile de France, en particulier du nord-est, afin de rapprocher le TGV de la population francilienne.

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