Un plan d'austérité ferroviare : c'est ce que craint la FNAUT après les déclarations du Secrétaire d'Etat aux Transports. Alors qu'on a le tournis devant les milliards d'euros annoncés par l'Etat pour soutenir une remise en marche de l'économie et accompagner les populations les plus frappées par la récession provoquée par les mesures de confinement, M. Djebbari met en avant la nécessité de maintenir une trajectoire financière pour le groupe SNCF et en particulier pour SNCF Réseau.

Voici la déclaration du Secrétaire d'Etat aux Transports interrogé par RMC-BFM et le communiqué de presse de la FNAUT.

Assurément, la reprise d'une activité économique et industrielle plus normale sera progressive et il faudra bien hiérarchiser les actions et l'affectation des moyens humains et matériels. Que cette étape aille d'abord à la remise en service du réseau est tout à fait normal. On note aussi que M. Djebbari souligne que les lignes de desserte fine du territoire devraient être en bonne position avec des opérations prêtes à partir en réalisation. C'est un aspect territorial important pour le plan de relance régulièrement évoqué par le gouvernement.

Mais, comme nous l'évoquions dès son annonce, ce plan de relance doit être aussi l'occasion d'engager un virage décisif, complètement lié à la transition énergétique et aux objectifs européens de réduction des émissions de CO². N'évoquer la situation du secteur ferroviaire qu'au travers d'une trajectoire financière quand il s'agit de surmonter une dépression économique, humaine et sociale sans précédent est un non-sens qu'on peut éventuellement mettre sur le compte de la faible expérience politique de M. Djebbari. S'il ne faut pas balayer d'un revers de main cette dimension, elle ne saurait être une finalité en soi.

Le secteur ferroviaire doit être un pilier de la relance économique tout simplement parce que son effet d'entrainement sur l'industrie est important et bénéficie à des entreprises françaises et européennes. Il serait donc particulièrement malvenu de contraindre le secteur ferroviaire à la disette, sous couvert d'une trajectoire financière dictée par le récent passage en Société Anonyme qui, pour SNCF Réseau, se révèle un contresens historique flagrant, qui n'a pas attendu cette crise pour être perçu par bien des acteurs du secteurs.

Le volet ferroviaire du plan de relance doit donc être comme une fusée à plusieurs étages avec une planification des investissements selon leur priorité opérationnelle, leur délai de mise en oeuvre (d'où la position favorable des petites lignes dont plusieurs sont à traiter dans les 3 ans à venir) et leur impact à la fois sur le service, l'économie des territoires mais aussi sur la réduction de l'empreinte environnementale des transports.

Dans ce cadre, l'élaboration du nouveau contrat de performance ne doit pas se contenter d'une reconduction des principes préexistants modifiés par le passage de SNCF Réseau du statut d'EPIC à celui de SA. La logique financière qui prévalait au détriment d'une approche économique et l'insuffisance des moyens ont bridé la modernisation du réseau. Le retard français se résorbe à un train de sénateur. Plus que jamais, le chemin de fer peut être Le moyen de transport du 21ème siècle, comme le lui souhaitait Louis Armand voici 70 ans.

Un nouvel air doit souffler sur le ferroviaire, d'autant que les attentes sont fortes tant du côté des voyageurs que du côté des opérateurs. Sans fermer les yeux pour autant sur une analyse rigoureuse des projets à la lumière de leur ratio coût / efficacité, c'est l'occasion de démontrer qu'un euro investi dans le ferroviaire ne l'est pas en pure perte compte tenu de la diffusion dans l'ensemble de l'économie du pays.

C'est aussi le moment de faire des choix forts sur la complémentarité des modes de transport et en repositionnant le transport aérien - mal en point - d'abord sur les longues distances intracontinentales et les parcours intercontinentaux, ce qui, pour le cas français, appellerait à remettre en cause une bonne partie des 75 aéroports du territoire, vivant pour la majorité de subventions publiques dont le niveau avait suscité - quand il s'agissait du train - de véhémentes critiques de la Cour des Comptes (les fameux 200 € par voyageur sur un Lyon - Bordeaux qui n'existait pas se retrouvent sur bon nombre de liaisons aériennes intérieures). Nous reviendrons prochainement sur ce point dans un dossier de transportrail.

En tête d'affiche, on pensera évidemment aux grands noeuds ferroviaires qui sont un verrou important dans le développement des dessertes voyageurs (notamment les RER dans les grandes métropoles) et pour l'essor du fret. En fil d'Ariane, l'équipement ERTMS niveau 2 des grands axes pourrait être conforté sur plusieurs grands axes : Marseille - Vintimille, Nantes - Angers - Le Mans, Paris - Le Havre, Ambérieu - Modane... Sur ce point, l'Europe, qui annonce aussi des montants élevés de soutien à l'économie, devrait être un levier d'accélération de cette intégration technique. Elle souhaite faire de 2021 l'année du rail : qu'elle le prouve autrement que par un pelliculage sur une rame Thalys !

Raisonner en trajectoire financière uniquement Le chemin de fer a une carte historique à jouer : passer à côté serait dramatique.