Après la crise : la relance par l'investissement ferroviaire ?

Un plan d'austérité ferroviare : c'est ce que craint la FNAUT après les déclarations du Secrétaire d'Etat aux Transports. Alors qu'on a le tournis devant les milliards d'euros annoncés par l'Etat pour soutenir une remise en marche de l'économie et accompagner les populations les plus frappées par la récession provoquée par les mesures de confinement, M. Djebbari met en avant la nécessité de maintenir une trajectoire financière pour le groupe SNCF et en particulier pour SNCF Réseau.

Voici la déclaration du Secrétaire d'Etat aux Transports interrogé par RMC-BFM et le communiqué de presse de la FNAUT.

Assurément, la reprise d'une activité économique et industrielle plus normale sera progressive et il faudra bien hiérarchiser les actions et l'affectation des moyens humains et matériels. Que cette étape aille d'abord à la remise en service du réseau est tout à fait normal. On note aussi que M. Djebbari souligne que les lignes de desserte fine du territoire devraient être en bonne position avec des opérations prêtes à partir en réalisation. C'est un aspect territorial important pour le plan de relance régulièrement évoqué par le gouvernement.

Mais, comme nous l'évoquions dès son annonce, ce plan de relance doit être aussi l'occasion d'engager un virage décisif, complètement lié à la transition énergétique et aux objectifs européens de réduction des émissions de CO². N'évoquer la situation du secteur ferroviaire qu'au travers d'une trajectoire financière quand il s'agit de surmonter une dépression économique, humaine et sociale sans précédent est un non-sens qu'on peut éventuellement mettre sur le compte de la faible expérience politique de M. Djebbari. S'il ne faut pas balayer d'un revers de main cette dimension, elle ne saurait être une finalité en soi.

Le secteur ferroviaire doit être un pilier de la relance économique tout simplement parce que son effet d'entrainement sur l'industrie est important et bénéficie à des entreprises françaises et européennes. Il serait donc particulièrement malvenu de contraindre le secteur ferroviaire à la disette, sous couvert d'une trajectoire financière dictée par le récent passage en Société Anonyme qui, pour SNCF Réseau, se révèle un contresens historique flagrant, qui n'a pas attendu cette crise pour être perçu par bien des acteurs du secteurs.

Le volet ferroviaire du plan de relance doit donc être comme une fusée à plusieurs étages avec une planification des investissements selon leur priorité opérationnelle, leur délai de mise en oeuvre (d'où la position favorable des petites lignes dont plusieurs sont à traiter dans les 3 ans à venir) et leur impact à la fois sur le service, l'économie des territoires mais aussi sur la réduction de l'empreinte environnementale des transports.

Dans ce cadre, l'élaboration du nouveau contrat de performance ne doit pas se contenter d'une reconduction des principes préexistants modifiés par le passage de SNCF Réseau du statut d'EPIC à celui de SA. La logique financière qui prévalait au détriment d'une approche économique et l'insuffisance des moyens ont bridé la modernisation du réseau. Le retard français se résorbe à un train de sénateur. Plus que jamais, le chemin de fer peut être Le moyen de transport du 21ème siècle, comme le lui souhaitait Louis Armand voici 70 ans.

Un nouvel air doit souffler sur le ferroviaire, d'autant que les attentes sont fortes tant du côté des voyageurs que du côté des opérateurs. Sans fermer les yeux pour autant sur une analyse rigoureuse des projets à la lumière de leur ratio coût / efficacité, c'est l'occasion de démontrer qu'un euro investi dans le ferroviaire ne l'est pas en pure perte compte tenu de la diffusion dans l'ensemble de l'économie du pays.

C'est aussi le moment de faire des choix forts sur la complémentarité des modes de transport et en repositionnant le transport aérien - mal en point - d'abord sur les longues distances intracontinentales et les parcours intercontinentaux, ce qui, pour le cas français, appellerait à remettre en cause une bonne partie des 75 aéroports du territoire, vivant pour la majorité de subventions publiques dont le niveau avait suscité - quand il s'agissait du train - de véhémentes critiques de la Cour des Comptes (les fameux 200 € par voyageur sur un Lyon - Bordeaux qui n'existait pas se retrouvent sur bon nombre de liaisons aériennes intérieures). Nous reviendrons prochainement sur ce point dans un dossier de transportrail.

En tête d'affiche, on pensera évidemment aux grands noeuds ferroviaires qui sont un verrou important dans le développement des dessertes voyageurs (notamment les RER dans les grandes métropoles) et pour l'essor du fret. En fil d'Ariane, l'équipement ERTMS niveau 2 des grands axes pourrait être conforté sur plusieurs grands axes : Marseille - Vintimille, Nantes - Angers - Le Mans, Paris - Le Havre, Ambérieu - Modane... Sur ce point, l'Europe, qui annonce aussi des montants élevés de soutien à l'économie, devrait être un levier d'accélération de cette intégration technique. Elle souhaite faire de 2021 l'année du rail : qu'elle le prouve autrement que par un pelliculage sur une rame Thalys !

Raisonner en trajectoire financière uniquement Le chemin de fer a une carte historique à jouer : passer à côté serait dramatique.

Comments

[Kiffer Michel]

D'accord, mais le problème n'est pas là. Ma grande crainte, c'est que l'immense majorité des usagers aillent se détourner durablement des transports en commun, en particulier du train et des transports publics en général et même de l'aérien, ce qui n'est pas plus mal pour ce dernier car il fait l'objet d'une utilisation totalement excessive. En d'autres termes, cela va être le grand retour de la bagnole y compris dans les centres-villes!

[SP]

C'est entendu le train ne pourra jamais couvrir 100% des déplacements. Pour autant, on part de très bas, donc il a une grosse marge de progression.



Et puis disons les choses, un 100% ou quasi-100% sur certain créneau devrait être l'objectif. Par exemple, la moyenne et longue distance : quelles sont sinon les alternatives décarbonnées (réellement décarbonnées) ?

Un tel objectif n'ira pas sans augmentation de capacité forte sur les noeuds et en ligne, ainsi que des gains de vitesse.



Ensuite le train a aussi un créneau à jouer sur la petite distance, mais là où il passe. Construire une nouvelle ligne omnibus serait probablement aujourd'hui irréalisable (sauf zone hyper dense). Mais il y a bien des endroits où ces lignes existaient déjà.

Il faut y mettre des trains, cadencer, augmenter les plages horaires, et surtout prévoir les développement ou relocalisation d'activité et d'habitat à proximité des portes d'entrée sur le réseau ferroviaire, cad les gares.

Quitte à ouvrir de nouvelle gares.



Le préalable, c'est que l'actuelle stratégie financière, il faut la mettre à la poubelle.

Quand on regarde les comptes économiques globaux, le train est plus compétitif que la voiture. Et comme il est à cout fix et rendement croissant, il pourrait l 'être encore davantage !



Les objectifs qu'il faudrait fixer au train, c'est

- quasi 100% sur la moyenne et longue distance, avec (hors mode doux) 1/3 d'accès ferroviaire au grandes gares, 1/3 de TC, et maxi 1/3 de véhicule individuel

- 30 à 50% des déplacements "locaux" le long des lignes existantes

- ne pas abandonner d'autres objectifs entre lignes : 10% pourraient être visés dans certains cas

[Kiffer Michel]

Effectivement; je suis très inquiet sur la reprise des déplacements après le déconfinement. Cela risque bien d'être le grand retour de la bagnole qui constitue le mode de transport individuel seul en mesure d'éviter toute promiscuité. Cela touchera aussi l'aérien, le ferroviaire et les bus. Ci-joint un extrait de presse assez parlant:



> Du gel distribué dans le tram?



En attendant, plusieurs pistes sont explorées : interdire un siège sur deux dans les bus lyonnais, mettre une paroi en Plexiglas pour les chauffeurs… À Paris, il n’est déjà plus possible d’acheter un ticket dans le bus : il faut le faire avec son smartphone grâce à un hashtag communiqué sur la station de bus. Au Sytral, "on envisage de mettre en place un système de nudge, de la signalétique adhésive et incitative qui permet d’orienter les flux dans les stations, pour que les passagers respectent la distance d’éloignement".

Les distributeurs de gel hydroalcoolique font partie des options étudiées à Paris comme à Lyon. Nantes en a déjà installé trois à quatre par rame de tramway depuis le 6 avril (plus de 300). Un nouveau modèle est même en test depuis le 16 avril dans quelques rames : il se déclenche en repérant les mains, plus besoin d’appuyer sur un poussoir. Cela suffira-t‑il à rassurer les voyageurs et à éviter une explosion du trafic automobile? Réponse le 11 mai.

[TGViste]

Les pertes financières de la SNCF, qui se sont accumulées avec la grève et le coronavirus, remettront en cause des investissements non prioritaires.



Par ailleurs, le jour du déconfinement, par peur d’attraper le coronavirus dans les transports en commun, nous craignons [très probablement] le retour en force de la voiture, ce qui entraînera auprès des particuliers une hausse du coût du transport.

[tatooin]

oui les déclarations pour le rail et les décisions pour la route...

[Jojo]

A contre-courant des commentaires, j'ai trouvé des banquiers optimistes pour le ferroviaire : https://www.railwaygazette.com/policy/ubs-predicts-post-pandemic-shift-from-air-to-high-speed-rail/56195.article?utm_source=RGInewsletter&utm_medium=email&utm_content=Main%20Story%20Link&utm_campaign=RGInewsletter-%2010%2F04%2F2020

Le rapport d'UBS Research indique notamment qu'une plus grande part des voyageurs préférerait le train à l'avion, notamment en déplaçant la bascule sur le temps de trajet de 2-3h à 4h, voire 5-6h pour les voyages loisirs, en Europe et en Chine.

Il prévoient aussi que les états européens et chinois vont continuer leurs investissements dans le secteur.

[Tatooin]

Sur le plan sanitaire le virus s’attaque aux plus faibles



Sur le plan économique ce sont aussi les activités économiques les plus fragiles qui risquent fort de ne pas repartir



En matière de transport il y a fort à craindre qu’on assiste à une désaffection des transports publics dans un premier temps qui conjugue à la dégradation forte des comptes publics risque fort d’entraîner une nouvelle régression sur l’investissement et la consistance du réseau



On peut d’autant être Plus inquiet que depuis 2 ans l’Etat a montré le peu d’intérêt qu’il avait à investir dans le ferroviaire ou même les transports urbains...



Il faudrait un changement de logiciel mais en sont ils capables?

[djakk]

Impossible de fermer les aéroports, c'est utilisé dans le médical, on ne va pas transporter un organe et l'équipe médicale de transplantation par le train, chaque minute compte :-\

[JPF]

Vous pourriez rajouter laver/désinfecter les bus, métros, RER plus fréquemment, même en dehors des crises sanitaires. Il y a quelques mois, j'avais remarqué une étiquette dans un bus RATP, indiquant un lavage 2 fois par semaine. C'est très peu au regard du nombre de personnes qui empruntaient ce véhicule

[DU65]

Cette période de confinement a montré s'il en était besoin l'importance de faire baisser le niveau de trafic automobile. Pour cela il n'y a pas de solution magique: il faut

-d'une part relancer efficacement les TC.Il y a de bonnes habitudes à prendre: porter un masque en hiver quand on se sent enrhumé est une pratique courante en Asie, elle peut le devenir chez nous. Se laver les mains quand on arrive chez soi ou au travail serait une bonne habitude également.

-Augmenter la part actuelle de télétravail (pas un télétravail à 100% avec les enfants à garder en prime, mais un télétravail certains jours qui permette de soulager les transports et faire gagner le temps de trajet au salarié) ce qui lisserait les pics de fréquentation

et si l'on veut gagner de la clientèle au delà des captifs et de travailleurs en heure de pointe, il faut garantir une offre avec une plage horaire et des fréquences attractives tout au long de la semaine.

[Grand Veneur]

Puissiez-vous être entendus en haut lieu...

[Kiffer Michel]

Excellente analyse, comme toujours (merci encore) à laquelle je souscrits bien volontiers. Je la complèterais sur les points suivants:



> voyageurs: ma grande crainte, au regard de la crise sanitaire actuelle, est qu'elle entraîne une désaffection durable de l'usage du train comme de tous les transports en commun y compris les cars et l'aérien du fait de la hantise de toute promiscuité: et là ce serait le grand retour de la "bagnole" qui est le seul mode de transport individuel.



> pour le fret: pas ce soucis, mais, et ce n'est pas nouveau, le rail et les cheminots en général, ne savent absolument pas communiquer et vanter les vertus du ferroviaire! Un exemple actuellement où, malgré les circonstances, de nombreux trains de fret circulent pour l'approvisionnement des grands centres (céréales entre autres), mais qui le sait? qui en parle? on est reparti avec les routiers sympa. On a l'impression que la SNCF, à tous les niveaux, contribue à marginaliser le rail en France. Sans compter les actions maladroites des cheminots lorsqu'ils sont confrontés à des accidents y compris lorsqu'ils ne leurs sont pas imputables.



Ainsi: mise en œuvre du droit de retrait suite à un PN qui avait bien fonctionné mais qui était obstrué par un camion qui s'y était encastré;



idem pour la tragédie de Millas où le PN avait, là aussi, bien fonctionné mais avait été obstrué par un autocar. C'est dans de telles circonstances qu'on souhaiterait voir la SNCF se défendre et riposter avec énergie en particulier à l'encontre de certains médias.

[organe]

> Plus que jamais, le chemin de fer peut être LE moyen de transport du 21e siècle



Très, très optimiste à ce stade de penser que les transports collectifs pourraient sortir renforcés de cette psychose sanitaire.

[marc]

La fin du ferroviaire français ?