Dossier LNPN mis à jour

Il s'en est passé des choses sur le projet LNPN depuis la première version du dossier de transportrail. Il était donc temps de mettre à jour notre dossier.

Si vous avez raté les épisodes précédents, le comité de pilotage en octobre dernier a défini les fuseaux des trois sections prioritaires La Garenne Colombes - Epône-Mézières, Mantes la Jolie - Evreux et Sotteville - Yvetot. En Ile de France, le tracé sud, globalement parallèle aux autoroutes A13 et A14, a été adopté, mettant fin au projet de gare nouvelle dans le secteur d'Achères, dont l'utilité n'était pas vraiment avérée. La gare dans le secteur de Nanterre a également été mise à l'écart, en raison de son coût, de son impact sur les projets urbains de la ville et de sa médiocre desserte du quartier de La Défense.

Il reste encore du pain sur la planche, notamment pour définir le tracé précis de ces trois sections et bien évidemment pour la conception de la nouvelle gare rouennaise dans le quartier Saint Sever, aujourd'hui largement dimensionnée ce qui fait enfler sa facture.

Il y a aussi nécessité d'une opération "vérité" sur les temps de parcours, qui aujourd'hui sont définis dans une vision cible avec un matériel apte à 250 km/h alors que les Omneo Premium qui arriveront à partir de 2019 seront aptes à 200 km/h : on imagine mal la Région financer un matériel plus performant alors qu'elle vient de se faire payer, dans le cadre du transfert des TET, des rames neuves par l'Etat.

Les sections centrales du projet LNPN, autour du "Y de Louviers" (sections Evreux - Oissel et Louviers - Bernay) semblent de plus en plus hypothétiques, ce qui légitime la mise à l'étude de solutions alternatives pour améliorer les performances des sections existantes.

transportrail verse ainsi deux réflexions au dossier. La première suggère une alternative au Y le Louviers pour l'amélioration des relations Caen - Rouen, par l'électrification Serquigny - Elbeuf et l'usage de rames TER aptes à 200 km/h, puisque les trois quarts de la section Caen - Serquigny autorisent une telle vitesse. Sachant que LNPN annonçait un temps de 1h06 et que les 2 allers-retours directs actuels (plafonnant à 160 km/h) relient les 2 villes en 1h23, l'écart entre le scénario LNPN et l'optimisation raisonnable du réseau existant devient pour le moins réduit. Qui plus est, le renouvellement de la signalisation sur Paris - Le Havre avec ERTMS niveau 2 se profile à horizon 2030, occasion de réexaminer les plans de voies dans les grandes gares pour envisager des entrées / sorties à 60 km/h au lieu de 30 ou 40 au mieux. Le vieux projet de relèvement à 200 km/h de la vitesse entre Motteville et Le havre pourrait être également exhumé.

La seconde est plus audacieuse et croise des sujets normands et franciliens. L'abandon de la desserte du secteur Nanterre - La Défense par une gare nouvelle pourrait trouver compensation en mettant à l'étude une transformation de la gare de La Garenne Colombes, située au débouché du tunnel francilien. Débarrassées des Transilien grâce à EOLE, les voies du groupe V seraient ainsi dédiées aux trains Paris - Normandie. Un peu au chausse-pied certes, il semblerait possible d'allonger les quais à 270 m pour recevoir les UM2 Omneo Premium.

L'accès à La Défense pourrait s'effectuer par T2, mais celui-ci est saturé. Aussi, la mise à l'étude d'un prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers la station du T2 Charlebourg (à proximité de la gare de La Garenne Colombes) viendrait à la fois procurer la liaison attendue par les normands et le délestage souhaitable du tramway. Transformation de la gare et prolongement du métro ne devraient pas représenter un investissement total supérieur au coût estimé de la défunte nouvelle gare de Nanterre sur LNPN. Libre ensuite à Ile de France Mobilités d'envisager d'autres extensions sur la ligne 1 pour répondre aux besoins d'amélioration des transports en commun dans ce secteur de la banlieue parisienne. A quand un "Yalta franco-normand" ?

Comments

[batou]

LNPN sera probablement exploitée à 250 km/h... par les TGV Lyon - Rouen ! En tout cas, je ne vois pas comment elle le serait à court/moyen terme par les trains Paris - Normandie :

- Les trains commandés (Omneo Premium) ne permettront pas de dépasser les 200 km/h

- Vu la longueur contrainte des quais à Paris St-Lazare et les besoins capacitaires de la ligne, seuls des trains à 2 niveaux peuvent être engagés sur celle-ci...



Comme l'article le souligne bien, le seul train à 2 niveaux qui permet de dépasser la vitesse de 200 km/h est le TGV Duplex. Or, les constructeurs ont déjà du mal à répondre aux appels d'offres exigeant 200 km/h en 2N sans concevoir un train aussi "complexe" que le TGV Duplex :

- Voitures belges M6 théoriquement aptes V200, mais la vitesse a été finalement limitée à 170 km/h en raison d'un phénomène d'oscillation latérale

- Twindexx Vario suisses, dont la mise en service a été retardée de plusieurs années

- Régio 2N V200 Pays de la Loire toujours pas homologués en raison de problèmes de stabilité à 200 km/h



Un train à 2 niveaux apte à 249/250 km/h ne serait donc pas nécessairement moins cher que le TGV Duplex, qui par ailleurs ne serait pas très adapté, que ce soit au niveau du nombre de portes ou de la longueur de rame...

[Roland]

D'ailleurs il existait autrefois des missions TER Mantes Gaillon , désormais ce ne sont plus que des missions Mantes Vernon. il existe par contre une mission TER Mantes Rouen avec arrêt dans toutes gares( Saint Étienne du Rouvray , Pont de l'arche , Soteville..) du parcours en départ de 12h 36 à Mantes .

[Tortue]

A propos de la gare de Vernon, ne pourrait-on pas repousser les trains terminus vers la gare suivante de Gaillon-Aubevoye où il existe 3 voies ? Cela permettrait de retourner les trains sur la voie centrale sans gêner la circulation et faire l'économie de déplacer la gare de Vernon.

[T33b]

Les améliorations sur ligne classique en Normandie : vous mentionnez bien le relèvement à 200 km/h sur Bréauté - Le Havre, mais quid de la section Motteville - Bréauté ?

Cela ne devrait pas être trop compliqué vu que l'on reste sur le plateau cauchois, sauf peut-être à l'approche de Bréauté (viaduc). Quel est le gain de temps espéré par cette opération ?



Pour la section Mantes - Rouen, il doit y avoir quelques minutes à gratter, mais les sections semblent trop courtes pour produire un résultat intéressant.



Pour Vernon, à quel distance serait déplacée la gare ? Y'a-t-il un lien vers les études effectuées ?

Cela ne devrait pas être excessivement difficile vu qu'un côté est composé d'installations ferroviaires et le parking de la gare.

[Roland]

Avant le Grand Paris Express , il y avait un projet de prolonger la ligne 1 à Nanterre la Folie . Je suppose qu'à l'époque où cette option était envisagée on connaissait les contraintes des tunnels de l'A14 et du RER existant.

Alors en parallèle d'une remise en question de calendrier et de remise en question de certains tronçons Grand Paris Express comme ça se passe en ce moment, soyons opportuniste , faisons de la ligne 15 ouest un accès direct à La Défense sans passer par la Folie ( puisque de toutes façons le RER E prolongé offrira cette possibilité de faire La Défense La Folie ) et transférons cette option en métro sur la ligne 1 en passant par La Folie puis Charlebourg ?

Est ce plus envisageable techniquement que la 1 directe à la Garenne ? Là je laisse les spécialistes me le dire ...

[T33b]

Mon commentaire sera en deux parties séparées puisque traitant deux sujets éloignés.



L'accès à La Défense pour les Normands :

1 / via La Garenne et le métro : à part un abaissement du tunnel A14 vers Orgeval, cela semble bien compromis malgré l'intérêt évident du prolongement.

2 / via Saint-Lazare et le groupe II : la solution serait de supprimer les arrêts de Pont Cardinet et Clichy sur la mission Versailles pour gagner un peu de temps et faciliter la "re-densification" de l'offre.



A cela je propose une option 3, compatible à la fois avec un trajet via La Garenne comme par Saint-Lazare, en fonction des modalités de réalisation : l'extension de la L3 à La Défense via La Folie.

Cela impliquerait de construire le quai qui était prévu pour feu la mission Rouen - La Défense sur le raccordement de Puteaux, ainsi qu'un saut-de-mouton pour décroiser les flux RER E et La Défense -> La Garenne. Éventuellement, pour éviter de croiser les flux La Garenne -> La Défense et les mouvements vers le futur centre de maintenance de Nanterre.

Reste la question du coût et de l'articulation avec les modifications liées à EOLE.



Cependant cela aurait l'avantage de permettre, soit le retour des directs sur le groupe II (solution Saint-Lazare), soit une correspondance bien pratique à La Garenne-Colombes (quai-à-quai pour rentrer le soir).



P.S. : je suis content de voir que ma proposition (à l'époque ironique) d'une correspondance à La Garenne-Colombes refait surface.

Je ne suis pas neutre dans cette affaire étant donné que mon domicile se trouve à moins d'un km de la gare et me rend régulièrement au Havre...

[djakk]

Pour une gare francilienne pour les trains Paris-Normandie : pas Mantes-La-Jolie, mais une à Bois-Colombes en correspondance avec la ligne 15 ! Accès à la Défense mais aussi à La Plaine-Saint-Denis …

Gare à 2 voies seulement, il faudra créer des quais et un accès direct à la ligne 15 …

[Bob Zoran]

Ce qui en a été dit, la nouvelle gare recevra l'ensemble des trains, l'actuelle ne recevra plus que les trains venant de Dieppe ou Yvetot en périurbain.

[JPF]

Y-a-t-il à ce stade, une réflexion sur la répartition des rôles entre Rouen Rive Droite et Rouen Saint Sever?



Pour certaines liaisons, il est impossible de desservir les 2 gares sans recourir à un rebroussement (ligne d'Amiens, ligne de Paris via Vernon, par exemple)

[MG Rover]

Peut-on se passer d’électrification en recourant à des trains bi-modes aptes à la vitesse de 200 km/h comme ceux-ci fournis par Hitachi ? https://en.m.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_800

[Apart HM]

Superbe dossier une fois encore.

Que de temps perdu pour en arriver là ! Je me souviens de la concertation (malheureusement aujourd'hui introuvable sur Internet) vers 2009-2010 où les avis fusaient dans tous les sens. Certains Normands se voyaient déjà avec 2 LGV reliant Le Havre pour l'une et Cherbourg pour l'autre. Heureusement qu'Hyperloop n'existait pas encore car certains auraient proposé de continuer Hyperloop jusqu'à Southampton et New York. Trêve de plaisanterie, ceux qui connaissaient le dossier savaient déjà à l'époque que toute la problématique était purement et uniquement francilienne et que seules la régularité et la capacité et non la vitesse devait justifier ce projet. Comme vous l'avez bien démontrer, c'est en grappillant quelques minutes par des aménagements simples que l'on gagne du temps, pas en investissant dans des infrastructures et du matériel aptes à 250km/h. Sinon, je reste sceptique sur l'idée d'un arrêt en gare de La Garenne : 10 minutes gagnées pour une minorité vaut elle 2 minutes perdues pour la majorité ?

[Bob Zoran]

Dossier intéressant comme toujours. Par rapport aux derniers commentaires, je vais me déplacer un peu à l'Ouest. Sur la liaison Caen-Rouen, en plus de l'électrification et la mise à V200, on pourrait dévier l'arrivée à Rouen par l'ancienne ligne d'Orléans par Grand Couronne, un raccordement existait auparavant entre les deux lignes dans la forêt de la Londe. Je n'ai pas mesuré mais cela semble plus court pour atteindre Saint Sever qu'en passant par Elbeuf.

Point faible : ce tronçon passe en zone industrielle avec risque Seveso mais la raffinerie a fermé. Le tronçon est aussi à voir unique avec toutefois une plateforme pour deux voies. Ce qui pourrait poser des problèmes de circulation en cas de réouverture pour la ligne périurbaine jusqu'à Saint Pierre les Elbeuf.



Deuxième sujet : le report à jamais plus que probable du Y de Louviers qui avait au moins le mérite de créer une liaison ferroviaire entre Évreux et Rouen. Cela milite pour la réouverture de l'ancienne ligne jusqu'à Louviers et Val de Reuil avec un beau potentiel de trafic au vu de la population traversée.



Enfin dans les dernières décisions du Copil, on a la création d'une nouvelle gare à Évreux heureusement pas si éloignée du centre ville, que définit notamment dans le dossier du public. Pour l'instant, les sites de Netreville ou du Coudray sont préférés tous deux à l'Est entre Évreux et la base aérienne.

[smiley0041]

En ce qui concerne le "Yalta franco-normand", on notera que les deux régions ne sont même plus d'accord en ce qui concerne les arrêts des TER/IC Normands à Mantes, alors pour financer une nouvelle ligne... :D

[Iegou]

Quand je dis que le M1 arrivera un jour à Val d'Argenteuil... :p



Plus sérieusement, merci pour ce dossier, c'est consistant, crédible, quasiment enthousiasmant... Ne reste qu'à financer le truc !

[92]

Un aspect pourtant important du projet semble avoir été oublié. En effet, dans le cadre du prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, un pont doit être construit parallèle à celui de la ligne Paris-Le Havre pour franchir la Seine. Or avec LNPN, les TET Normands ne vont plus transiter par le pont existant sur la Seine. La ligne J est elle vouée à disparaître au profit du RER E qui transitera par le nouveau pont. Du coup, le pont existant de la ligne Paris - Le Havre va être désaffecté...

Pour éviter cette situation, on peut envisager un report du prolongement à Mantes à 2030 en attendant la réalisation de LNPN. Une fois LNPN réalisé, alors les RER E ne seront plus limités à Nanterre mais pourront passer par le pont existant de la ligne Paris - Le Havre évitant la construction coûteuse d'un pont supplémentaire. En parallèle, une passerelle dédiée aux piétons et aux cyclistes serait réalisé pour maintenir le projet initial. Mais pas sûr que les élus du 78 acceptent...

[Pharyde]

Impossible de prolonger la ligne 1 car elle est coincée entre les 2 tubes de l'A14. Elle ne peut pas franchir le tube Nord par au-dessus car le M1 est à fleur de sol. Elle ne le peut non plus par en-dessous en raison de la présence du tunnel du RER A. De plus, un prolongement à Charlebourg ne réglera pas la saturation de T2 puisque celui-ci est en limite de capacité dès Victor Basch. Seule la station La Défense va être un peu déchargée mais continuera à polariser la majorité des flux du fait de l'important quartier d'affaires et de l'arrivée annoncée du RER E et du M15. Enfin, l'accès à La Défense depuis Saint-Lazare est sans doute le plus commode des gares parisiennes puisque la correspondance avec la ligne L se fait au même niveau ! Cette dernière propose un accès à La Défense en 11 minutes et la garantie de voyager assis. Donc la création d'un arrêt à La Garenne-Colombes apparaît quelque peu superflu.

[Mathieu]

Intéressante idée que l'arrêt à la Garenne Colombes, cependant ne va-t-il pas consommer une bonne partie du gain de temps ? Quid de l'acceptabilité par les élus normands auxquels on a vendu des temps qui seront certainement irréalistes avec le matériel V200 ?

Au vu de la situation en pleine ligne, il faudra certainement un arrêt quasi-systématique. As-t-on une idée des flux qui serait favorisés par cet arrêt ? Car in fine, le temps de rejoindre le tramway plus le temps de parcours, on sera certainement à une quinzaine de minutes de la Défense. Passer par St Lazare sera certes un peu plus long et géographiquement moins pertinent, mais pas non plus rédhibitoire...

[Alex_LJ]

Aaah enfin la maj du dossier, on vous en remercie ^^



Le choix du tronçon parisien "sud" est la première décision rationnelle et non "populiste" (comme on peut encore le voir avec le SGP) depuis un moment, on commençait à désespérer.

Idem pour l'abandon de la gare de Nanterre/La défense, et effectivement votre suggestion d'arrêt à Colombes + Prolongation du M1 couterait moins cher et reste envisageable techniquement et ce même à plus long terme.

On peut aussi se poser des questions sur l'avenir du contournement sud de Mantes qui perd beaucoup d'intérêt depuis la reprise du plan de voie de Mantes visant à décroiser les flux.



Par contre j'émets des réserves sur les 2 autres tronçons "prioritaires" (même si une nouvelle gare à Rouen reste impératif).

En effet entre le début du projet et maintenant, on annonçait à un gain de 15min entre Le Havre et Rouen, celui-ci à fondu au fil des années et est tombé à 5minutes désormais. Reste l'avantage de pouvoir développer l'offre "RER" sur Rouen, en espérant que la région joue le jeu.

Car en plus d'augmenter le traffic vers Rouen Rive Droite, il faudra surement ajouter d'autres TER vers la nouvelle gare; depuis les troncons au delà de Malaunay, ainsi qu'au sud au delà de Sotteville.



Quant à la section d'Evreux, elle a toujours eu un caractère trop politique typique de l'antique guéguerre Basse/Haute Normandie. "HN à son Sotteville-Yvetot, donc on doit donner quelque chose à BN".



Et sinon qui ici croit réellement que le projet ira plus loin que ces 3 sections prioritaires ?

[Naudark]

Votre idée de gare à La Garenne Colombes est bonne : peu coûteuse a priori et reliée à un mini hub avec les correspondances pour la ligne L Nord et le tram T2.



Le prolongement de la ligne 1 du métro je n’y crois pas : trop cher pour aller dans une zone qui paraîtra déjà assez bien desservie, en tout cas en comparaison du reste de la petite couronne.



En revanche il faudrait doubler le débit du T2 en exploitant la ligne en deux tronçons, comme vous l´aviez proposé (a l’epoque avec un biseau entre Musée de Sèvres et La Défense). Ce biseau pourrait être étendu jusqu’a Charlebourg.

Cela nécessite de favoriser le tram au détriment des voitures sur l’axe entre Charlebourg et La Défense (Boulevard National - D992). Pourquoi ne pas envisager une mise à sens unique et deporter le trafic automobile sur d’autres axes ?