Dossier LNPN mis à jour

23 janvier 2018

Il s'en est passé des choses sur le projet LNPN depuis la première version du dossier de transportrail. Il était donc temps de mettre à jour notre dossier.

Si vous avez raté les épisodes précédents, le comité de pilotage en octobre dernier a défini les fuseaux des trois sections prioritaires La Garenne Colombes - Epône-Mézières, Mantes la Jolie - Evreux et Sotteville - Yvetot. En Ile de France, le tracé sud, globalement parallèle aux autoroutes A13 et A14, a été adopté, mettant fin au projet de gare nouvelle dans le secteur d'Achères, dont l'utilité n'était pas vraiment avérée. La gare dans le secteur de Nanterre a également été mise à l'écart, en raison de son coût, de son impact sur les projets urbains de la ville et de sa médiocre desserte du quartier de La Défense.

Il reste encore du pain sur la planche, notamment pour définir le tracé précis de ces trois sections et bien évidemment pour la conception de la nouvelle gare rouennaise dans le quartier Saint Sever, aujourd'hui largement dimensionnée ce qui fait enfler sa facture.

Il y a aussi nécessité d'une opération "vérité" sur les temps de parcours, qui aujourd'hui sont définis dans une vision cible avec un matériel apte à 250 km/h alors que les Omneo Premium qui arriveront à partir de 2019 seront aptes à 200 km/h : on imagine mal la Région financer un matériel plus performant alors qu'elle vient de se faire payer, dans le cadre du transfert des TET, des rames neuves par l'Etat.

Les sections centrales du projet LNPN, autour du "Y de Louviers" (sections Evreux - Oissel et Louviers - Bernay) semblent de plus en plus hypothétiques, ce qui légitime la mise à l'étude de solutions alternatives pour améliorer les performances des sections existantes.

transportrail verse ainsi deux réflexions au dossier. La première suggère une alternative au Y le Louviers pour l'amélioration des relations Caen - Rouen, par l'électrification Serquigny - Elbeuf et l'usage de rames TER aptes à 200 km/h, puisque les trois quarts de la section Caen - Serquigny autorisent une telle vitesse. Sachant que LNPN annonçait un temps de 1h06 et que les 2 allers-retours directs actuels (plafonnant à 160 km/h) relient les 2 villes en 1h23, l'écart entre le scénario LNPN et l'optimisation raisonnable du réseau existant devient pour le moins réduit. Qui plus est, le renouvellement de la signalisation sur Paris - Le Havre avec ERTMS niveau 2 se profile à horizon 2030, occasion de réexaminer les plans de voies dans les grandes gares pour envisager des entrées / sorties à 60 km/h au lieu de 30 ou 40 au mieux. Le vieux projet de relèvement à 200 km/h de la vitesse entre Motteville et Le havre pourrait être également exhumé.

La seconde est plus audacieuse et croise des sujets normands et franciliens. L'abandon de la desserte du secteur Nanterre - La Défense par une gare nouvelle pourrait trouver compensation en mettant à l'étude une transformation de la gare de La Garenne Colombes, située au débouché du tunnel francilien. Débarrassées des Transilien grâce à EOLE, les voies du groupe V seraient ainsi dédiées aux trains Paris - Normandie. Un peu au chausse-pied certes, il semblerait possible d'allonger les quais à 270 m pour recevoir les UM2 Omneo Premium.

L'accès à La Défense pourrait s'effectuer par T2, mais celui-ci est saturé. Aussi, la mise à l'étude d'un prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers la station du T2 Charlebourg (à proximité de la gare de La Garenne Colombes) viendrait à la fois procurer la liaison attendue par les normands et le délestage souhaitable du tramway. Transformation de la gare et prolongement du métro ne devraient pas représenter un investissement total supérieur au coût estimé de la défunte nouvelle gare de Nanterre sur LNPN. Libre ensuite à Ile de France Mobilités d'envisager d'autres extensions sur la ligne 1 pour répondre aux besoins d'amélioration des transports en commun dans ce secteur de la banlieue parisienne. A quand un "Yalta franco-normand" ?

Posté par : JJ_Socrate à 10:16 - Grandes lignes et TGV - Commentaires [67] - Permalien [#]
Tags : Caen - Rouen, ERTMS, LNPN, Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre

Commentaires sur Dossier LNPN mis à jour

Votre idée de gare à La Garenne Colombes est bonne : peu coûteuse a priori et reliée à un mini hub avec les correspondances pour la ligne L Nord et le tram T2.

Le prolongement de la ligne 1 du métro je n’y crois pas : trop cher pour aller dans une zone qui paraîtra déjà assez bien desservie, en tout cas en comparaison du reste de la petite couronne.

En revanche il faudrait doubler le débit du T2 en exploitant la ligne en deux tronçons, comme vous l´aviez proposé (a l’epoque avec un biseau entre Musée de Sèvres et La Défense). Ce biseau pourrait être étendu jusqu’a Charlebourg.
Cela nécessite de favoriser le tram au détriment des voitures sur l’axe entre Charlebourg et La Défense (Boulevard National - D992). Pourquoi ne pas envisager une mise à sens unique et deporter le trafic automobile sur d’autres axes ?

Posté par Naudark, 23 janvier 2018 à 10:44 | | Répondre
Aaah enfin la maj du dossier, on vous en remercie ^^

Le choix du tronçon parisien "sud" est la première décision rationnelle et non "populiste" (comme on peut encore le voir avec le SGP) depuis un moment, on commençait à désespérer.
Idem pour l'abandon de la gare de Nanterre/La défense, et effectivement votre suggestion d'arrêt à Colombes + Prolongation du M1 couterait moins cher et reste envisageable techniquement et ce même à plus long terme.
On peut aussi se poser des questions sur l'avenir du contournement sud de Mantes qui perd beaucoup d'intérêt depuis la reprise du plan de voie de Mantes visant à décroiser les flux.

Par contre j'émets des réserves sur les 2 autres tronçons "prioritaires" (même si une nouvelle gare à Rouen reste impératif).
En effet entre le début du projet et maintenant, on annonçait à un gain de 15min entre Le Havre et Rouen, celui-ci à fondu au fil des années et est tombé à 5minutes désormais. Reste l'avantage de pouvoir développer l'offre "RER" sur Rouen, en espérant que la région joue le jeu.
Car en plus d'augmenter le traffic vers Rouen Rive Droite, il faudra surement ajouter d'autres TER vers la nouvelle gare; depuis les troncons au delà de Malaunay, ainsi qu'au sud au delà de Sotteville.

Quant à la section d'Evreux, elle a toujours eu un caractère trop politique typique de l'antique guéguerre Basse/Haute Normandie. "HN à son Sotteville-Yvetot, donc on doit donner quelque chose à BN".

Et sinon qui ici croit réellement que le projet ira plus loin que ces 3 sections prioritaires ?

Posté par Alex_LJ, 23 janvier 2018 à 13:08 | | Répondre
- Il y a effectivement besoin d'une clarification des gains de temps sur chaque section, sur la base d'un matériel V200.
  
  Posté par ortferroviaire, 23 janvier 2018 à 14:21 | | Répondre
- Surtout que la section d'Evreux n'est quand même pas saturée et c'est pas avec les deux malheureuses gares qu'il y a désormais sur 40 km ( Bréval et Bueil ) qui gêneraient la performance des trains non ?
  
  Posté par Roland, 23 janvier 2018 à 17:37 | | Répondre
- - Plus que les gares c'est le côté sinueux de la ligne. Un barreau tout droit de Menerville à Bueil eu peut être été suffisant sauf que l'insertion sur l'ancienne ligne n'est pas simple dans le coin.
    
    Posté par Alex_LJ, 23 janvier 2018 à 23:34 | | Répondre
Intéressante idée que l'arrêt à la Garenne Colombes, cependant ne va-t-il pas consommer une bonne partie du gain de temps ? Quid de l'acceptabilité par les élus normands auxquels on a vendu des temps qui seront certainement irréalistes avec le matériel V200 ?
Au vu de la situation en pleine ligne, il faudra certainement un arrêt quasi-systématique. As-t-on une idée des flux qui serait favorisés par cet arrêt ? Car in fine, le temps de rejoindre le tramway plus le temps de parcours, on sera certainement à une quinzaine de minutes de la Défense. Passer par St Lazare sera certes un peu plus long et géographiquement moins pertinent, mais pas non plus rédhibitoire...

Posté par Mathieu, 23 janvier 2018 à 15:45 | | Répondre
Impossible de prolonger la ligne 1 car elle est coincée entre les 2 tubes de l'A14. Elle ne peut pas franchir le tube Nord par au-dessus car le M1 est à fleur de sol. Elle ne le peut non plus par en-dessous en raison de la présence du tunnel du RER A. De plus, un prolongement à Charlebourg ne réglera pas la saturation de T2 puisque celui-ci est en limite de capacité dès Victor Basch. Seule la station La Défense va être un peu déchargée mais continuera à polariser la majorité des flux du fait de l'important quartier d'affaires et de l'arrivée annoncée du RER E et du M15. Enfin, l'accès à La Défense depuis Saint-Lazare est sans doute le plus commode des gares parisiennes puisque la correspondance avec la ligne L se fait au même niveau ! Cette dernière propose un accès à La Défense en 11 minutes et la garantie de voyager assis. Donc la création d'un arrêt à La Garenne-Colombes apparaît quelque peu superflu.

Posté par Pharyde, 23 janvier 2018 à 16:16 | | Répondre
- Le prolongement de la ligne 1 à Charlebourg aurait un effet sur la charge mais effectivement limité à la section Charlebourg - Défense. Pour soulager plus haut, il faudrait monter à Colombes pour éviter l'effet de charge provoqué par la correspondance 304/378 (à terme avec T1 Ouest à Lagravère).
  Mais votre propos est intéressant et surtout inquiétant quant à la quête d'une solution viable à un coût maîtrisé...
  
  Posté par ortferroviaire, 23 janvier 2018 à 19:12 | | Répondre
Un aspect pourtant important du projet semble avoir été oublié. En effet, dans le cadre du prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, un pont doit être construit parallèle à celui de la ligne Paris-Le Havre pour franchir la Seine. Or avec LNPN, les TET Normands ne vont plus transiter par le pont existant sur la Seine. La ligne J est elle vouée à disparaître au profit du RER E qui transitera par le nouveau pont. Du coup, le pont existant de la ligne Paris - Le Havre va être désaffecté...
Pour éviter cette situation, on peut envisager un report du prolongement à Mantes à 2030 en attendant la réalisation de LNPN. Une fois LNPN réalisé, alors les RER E ne seront plus limités à Nanterre mais pourront passer par le pont existant de la ligne Paris - Le Havre évitant la construction coûteuse d'un pont supplémentaire. En parallèle, une passerelle dédiée aux piétons et aux cyclistes serait réalisé pour maintenir le projet initial. Mais pas sûr que les élus du 78 acceptent...

Posté par 92, 23 janvier 2018 à 16:34 | | Répondre
- je vous le confirme: aucune chance que Seine Aval ne tolère un nouveau retard. On gaspille bien des centaines de millions dans un GPE à moitié surdimensionné, on n'est plus (car c'est trop tard les travaux sont déjà lancés) à un pont prêt.
  
  D'ailleurs un jour il faudra qu'ils s'attaquent au cas de Paris Est...
  
  Posté par Alex_LJ, 23 janvier 2018 à 17:11 | | Répondre
- Je n'avais pas pensé à ça mais comme cité par Alex-LJ les travaux sont bien entamés et puis pour se rendre vers La Folie il faudrait cisailler .. alors même si la circulation est quasi nulle entre le Pont et La Garenne Colombes , d'autres lignes pourraient en profiter qui sais ..?
  
  Posté par Roland, 23 janvier 2018 à 17:29 | | Répondre
- - En effet, le saut-de-mouton pour déniveler le raccordement de la Folie devient superflu à la mise en service de LNPN. Mais on sera peut-être bien content de l'avoir en cas d'incident d'exploitation sur la ligne nouvelle pour sauver quelques trains normands...
    
    Posté par ortferroviaire, 23 janvier 2018 à 19:07 | | Répondre
  - - Pour compléter: un peu à l'image de la grande ceinture entre Sartrouville et Argenteuil qui sert d'itinéraire de contournement en cas d'incident sur le groupe 5.
      
      Posté par Alex_LJ, 23 janvier 2018 à 20:05 | | Répondre
Quand je dis que le M1 arrivera un jour à Val d'Argenteuil... :p

Plus sérieusement, merci pour ce dossier, c'est consistant, crédible, quasiment enthousiasmant... Ne reste qu'à financer le truc !

Posté par Iegou, 23 janvier 2018 à 16:56 | | Répondre
- C'est pour ce dernier point qu'il y a finalement le plus de soucis à se faire . Ne serait ce que le financement de la section la plus indispensable à savoir Epone La Garenne ..( plus Saint Sever ) quelques milliards même après" nettoyage " . L'état sera t'il motivé pour engager ce montant ? ( bon y'a les collectivités aussi mais pour des raisons de clientélisme électoral le 78 ne soutient pas vraiment la LNPN.. )
  
  Posté par Roland, 23 janvier 2018 à 17:52 | | Répondre
- - C'est vrai, mais sans le socle minimal, on en reste au statu quo sur le nombre de trains Paris - Normandie et sur EOLE. Quant aux temps de parcours, étant donné que EOLE à Mantes n'a manifestement toujours pas de projet de grille horaire stable, on peut craindre la perte de quelques minutes supplémentaires pour que cela passe.
    Sur le plan socio-économique, La Garenne - Epône (et la 4ème voie jusqu'à Mantes), ça ne doit pas être si mauvais puisqu'on a les retombées positives sur le RER E en plus...
    
    Posté par ortferroviaire, 23 janvier 2018 à 19:09 | | Répondre
En ce qui concerne le "Yalta franco-normand", on notera que les deux régions ne sont même plus d'accord en ce qui concerne les arrêts des TER/IC Normands à Mantes, alors pour financer une nouvelle ligne... :D

Posté par smiley0041, 23 janvier 2018 à 17:48 | | Répondre
- Peu de choses unissaient Roosevelt et Staline... et pourtant...
  
  Posté par ortferroviaire, 23 janvier 2018 à 19:09 | | Répondre
- D'un autre côté on peut les comprendre quand on voit certains "spécimens" de cette ville. Il y a des chances pour que les anciennes missions IC deviennent directes et que seuls les TER Vernon et Evreux (et Serquigny) y marquent l'arrêt.
  
  Posté par Alex_LJ, 23 janvier 2018 à 20:15 | | Répondre
Dossier intéressant comme toujours. Par rapport aux derniers commentaires, je vais me déplacer un peu à l'Ouest. Sur la liaison Caen-Rouen, en plus de l'électrification et la mise à V200, on pourrait dévier l'arrivée à Rouen par l'ancienne ligne d'Orléans par Grand Couronne, un raccordement existait auparavant entre les deux lignes dans la forêt de la Londe. Je n'ai pas mesuré mais cela semble plus court pour atteindre Saint Sever qu'en passant par Elbeuf.
Point faible : ce tronçon passe en zone industrielle avec risque Seveso mais la raffinerie a fermé. Le tronçon est aussi à voir unique avec toutefois une plateforme pour deux voies. Ce qui pourrait poser des problèmes de circulation en cas de réouverture pour la ligne périurbaine jusqu'à Saint Pierre les Elbeuf.

Deuxième sujet : le report à jamais plus que probable du Y de Louviers qui avait au moins le mérite de créer une liaison ferroviaire entre Évreux et Rouen. Cela milite pour la réouverture de l'ancienne ligne jusqu'à Louviers et Val de Reuil avec un beau potentiel de trafic au vu de la population traversée.

Enfin dans les dernières décisions du Copil, on a la création d'une nouvelle gare à Évreux heureusement pas si éloignée du centre ville, que définit notamment dans le dossier du public. Pour l'instant, les sites de Netreville ou du Coudray sont préférés tous deux à l'Est entre Évreux et la base aérienne.

Posté par Bob Zoran, 23 janvier 2018 à 21:59 | | Répondre
Superbe dossier une fois encore.
Que de temps perdu pour en arriver là ! Je me souviens de la concertation (malheureusement aujourd'hui introuvable sur Internet) vers 2009-2010 où les avis fusaient dans tous les sens. Certains Normands se voyaient déjà avec 2 LGV reliant Le Havre pour l'une et Cherbourg pour l'autre. Heureusement qu'Hyperloop n'existait pas encore car certains auraient proposé de continuer Hyperloop jusqu'à Southampton et New York. Trêve de plaisanterie, ceux qui connaissaient le dossier savaient déjà à l'époque que toute la problématique était purement et uniquement francilienne et que seules la régularité et la capacité et non la vitesse devait justifier ce projet. Comme vous l'avez bien démontrer, c'est en grappillant quelques minutes par des aménagements simples que l'on gagne du temps, pas en investissant dans des infrastructures et du matériel aptes à 250km/h. Sinon, je reste sceptique sur l'idée d'un arrêt en gare de La Garenne : 10 minutes gagnées pour une minorité vaut elle 2 minutes perdues pour la majorité ?

Posté par Apart HM, 23 janvier 2018 à 22:03 | | Répondre
- Bonsoir Apart HM , est ça que vous cherchez?
  
  http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-lnpn/site/INDEX.HTM
  
  Posté par Roland, 23 janvier 2018 à 22:11 | | Répondre
- - Je me souviens même que dans les documents étaient évoqués un raccordement à Achères Grand Cormier de la LNPN aux voies du groupe 5 pour permettre à certains trains dit intersecteurs de poursuivre leur route ensuite sur la grande ceinture à Sartrouville ..
    Par contre cette concertation était une première concernant la vitesse , on parlait déjà de maximum 250 km/h , finalement on se contentera de 200
    
    Posté par Roland, 23 janvier 2018 à 22:20 | | Répondre
  - - Pour les temps de parcours, si on se limite aux tronçons de LNPN "probables", c'est-à-dire Nanterre-Mantes et peut-être Rouen-Yvetôt, il n'a jamais été question de V250, mais seulement V200, insertion en milieu urbain oblige. Cela reste donc cohérent avec le matériel commandé et en fabrication.
      
      Posté par Bob Zoran, 19 mai 2019 à 10:51 | | Répondre
Peut-on se passer d’électrification en recourant à des trains bi-modes aptes à la vitesse de 200 km/h comme ceux-ci fournis par Hitachi ? https://en.m.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_800

Posté par MG Rover, 23 janvier 2018 à 22:15 | | Répondre
- C'est un train bimode et c'est le mode électrique qui permet le V200, c'est spécifié sur le site d'hitachi, sauf que du coup ils se gardent bien de parler de la Vmax en mode diesel.
  
  Posté par Alex_LJ, 24 janvier 2018 à 00:36 | | Répondre
- - Merci, je n’avais pas trouvé l’info de l’an vitesse maximale Diesel, même sur le site d’Hitachi.
    Donc il n’y a pas de train thermique de conception récente qui puisse rouler à 200 km/h ?
    https://fr.wikipedia.org/wiki/High_Speed_Train
    Cela étant dit, pour rouler au plus vite entre Rouen et Caen en évitant d’électrifier en totalité, c’est bien suffisant s’avoir un train bi-mode qui roule à 200 km/h sous caténaire et à 160 km/h en diesel.
    Il suffit que la région Normandie passe commande à Hitachi et le problème des liaisons Rouen-Caen (et Paris-Dieppe) est résolu ?
    
    Posté par MG Rover, 25 janvier 2018 à 08:20 | | Répondre
  - - Vous êtes au courant de quelques petites règles, genre code des marchés publics ?
      
      Posté par ortferroviaire, 25 janvier 2018 à 09:36 | | Répondre
    - - Je caricature un peu; certes... En caricaturant un peu moins, la région Normandie passerait un appel d’offres pour accélérer au mieux les Rouen-Caen, et Hitachi le remporterait grâce à son matériel roulant qui évite des investissements d’infra.
        Je ne crois pas qu’Alstom, Bombardier, ou CAF n’aient du matériel roulant diesel (ou à gaz ou à hydrogène) ou ni-mode qui puisse rouler à 200 km/h.
        Merci pour le dossier, je pinaille juste sur le point «il faut une’ caténaire pour la V200 » :-)
        
        Posté par MG rover, 25 janvier 2018 à 20:15 | | Répondre
      - Le Régiolis ? Une option non exercée pour un V200 devait être prévue pour l'Alsace il me semble, et la version hollandaise possède cette aptitude.
        Je pense qu'Alstom est prêt à se mettre en quatre pour avoir des commandes supplémentaires, et la double aptitude V200/bimode ne me semble par hors de portée.
        
        Posté par T33b, 25 janvier 2018 à 20:20 | | Répondre
Y-a-t-il à ce stade, une réflexion sur la répartition des rôles entre Rouen Rive Droite et Rouen Saint Sever?

Pour certaines liaisons, il est impossible de desservir les 2 gares sans recourir à un rebroussement (ligne d'Amiens, ligne de Paris via Vernon, par exemple)

Posté par JPF, 24 janvier 2018 à 08:24 | | Répondre
Ce qui en a été dit, la nouvelle gare recevra l'ensemble des trains, l'actuelle ne recevra plus que les trains venant de Dieppe ou Yvetot en périurbain.

Posté par Bob Zoran, 24 janvier 2018 à 08:45 | | Répondre
- Ainsi que ceux de Amiens, vu le raccordement de la 321 impossible d'aller à Rive gauche.
  
  Ce qui est sûr techniquement:
  _Rive Droite aura les TER Nord (Dieppe, Yvetot/Motteville, Amiens) diamétralisés Oissel/Elbeuf.
  _Rive gauche aura les ex-IC
  
  Donc je me posais la question à propos des autres TER de la 340000 cotoyant les IC (surtout au sud), mais il est probable que pour faciliter l'exploitation ils soient tous sur rive gauche effectivement.
  
  Ne reste que le cas des TER Caen-Rouen, sachant que les TER Yvetot-Elbeuf passeront eux par Rive Droite.
  
  En bref celà confirmerait ce que vous dites (sauf à propos de l'oubli de la branche 321)
  
  Posté par Alex_LJ, 24 janvier 2018 à 12:34 | | Répondre
- - Je ne comprends pas, la ligne 321 est branchée sur la 340 par un triangle (certes bifurcation à niveau) à Darnétal au nord du Tunnel Sainte Catherine. Et sur la Rive Gauche au sud du Viaduc d'Eauplet on peut rejoindre Saint Sever donc c'est possible de rejoindre Amiens depuis Saint Sever.
    
    Posté par Bob Zoran, 24 janvier 2018 à 22:04 | | Répondre
  - - woopsy, j'avais souvenir que la ligne nouvelle décrochait plus au sud pour justement ne pas utiliser la ligne de fret allant jusqu'au port, et justement pour passer sous saint sever.
      
      Posté par alex_LJ, 25 janvier 2018 à 03:48 | | Répondre
  - Pour éviter une situation "à la Parisienne" avec changement de gare pour les correspondances, les trains de Dieppe devraient poursuivre jusqu'à Saint Sever et ceux d'Amiens, terminer à Saint Sever, sans passer par Rive Droite.ou avec rebroussement à Rive Droite
    
    Faute de quoi, les gains de temps apportés par la LNPN seraient largement absorbés par le transbordement
    
    Posté par JPF, 25 janvier 2018 à 08:20 | | Répondre
  - - Oui alors, ça va être un peu compliqué tout cela. Dans la situation actuelle :
      - les trains arrivant à Rouen par le nord feraient Rive Droite et Saint Sever ;
      - les trains arrivant à Rouen par le sud feraient soit Rive Droite soit Saint Sever.
      
      Il va falloir faire des choix car la desserte en alignement des 2 gares n'est pas possibles. C'est comme à Lyon : seuls les trains venant du nord peuvent faire Perrache ET Part-Dieu.
      
      Posté par ortferroviaire, 25 janvier 2018 à 09:38 | | Répondre
    - - Ce que j'ai compris, de mon humble position, du dossier depuis le débat public jusqu'à maintenant, dans l'esprit des promoteurs, c'est que la gare Saint-Sever sera la gare principale avec tous les trains passant ou terminus et Rouen Rive Droite ne sera qu'une halte urbaine (de bonnes dimensions!) depuis Yvetot et Dieppe.
        
        Posté par Bob Zoran, 25 janvier 2018 à 21:26 | | Répondre
      - Ce qui veut dire plus de mission traversante Yvetot-Elbeuf ?
        
        Posté par Alex_LJ, 26 janvier 2018 à 14:32 | | Répondre
      - On peut imaginer des missions traversantes Yvetot Elbeuf par Quevilly plutôt que Oissel, pas de problème de rebroussement à saint Sever dans ce cas-là et on dessert les deux gares principales de Rouen en alignement. De plus la ligne Rouen Quevilly Elbeuf Saint Pierre les Elbeuf me semble disposer d'un potentiel plus important pour le trafic en périurbain que par Oissel qui passe par des gares excentrées (surtout à Sotteville et Saint Étienne du Rouvray). Reste seulement à la rouvrir...
        
        Posté par Bob Zoran, 28 janvier 2018 à 21:12 | | Répondre
      - Pas si simple au regard de l'environnement industriel et pétrochimique. Tant que la zone reste en périmètre Seveso, cela reste assez improbable.
        
        Posté par JJ_Socrate, 29 janvier 2018 à 09:43 | | Répondre
      - La raffinerie Petroplus n'est plus, à la place une zone logistique est en train de se monter après la phase de dépollution. Je ne sais pas ce qu'il en est du changement de périmètre Seveso lié à cette fermeture.
        
        Posté par Bob Zoran, 19 mai 2019 à 10:48 | | Répondre
Pour une gare francilienne pour les trains Paris-Normandie : pas Mantes-La-Jolie, mais une à Bois-Colombes en correspondance avec la ligne 15 ! Accès à la Défense mais aussi à La Plaine-Saint-Denis …
Gare à 2 voies seulement, il faudra créer des quais et un accès direct à la ligne 15 …

Posté par djakk, 24 janvier 2018 à 10:28 | | Répondre
- Les trains de Normandie et J5 ne passent pas par la gare de Bois Colombes. J5 se débranche à Asnières et va vers Les Vallées directement.
  
  Posté par smiley0041, 24 janvier 2018 à 11:07 | | Répondre
- - Pas dans la gare actuelle, mais à 100 mètres seulement ;) Sinon je parlais de la future ligne 15 du métro, pas de J5 ;)
    
    Posté par djakk, 24 janvier 2018 à 13:11 | | Répondre
  - - *200 mètres
      https://www.openstreetmap.org/#map=16/48.9131/2.2750
      
      Posté par djakk, 24 janvier 2018 à 13:13 | | Répondre
    - - Ce qui, par rapport aux autres gares du Grand Paris Express, fait presque une correspondance rapide...
        
        L'idée est intéressante... Elle n'est pas possible à l'ouest de la rue des Bourguignons car l'emprise est coincée entre la rue Cloarec et les immeubles qui bordent les rues des Bourguignons et Déroulède. Alors il y a un peu d'espaces, mais les habitants risquent de se retrouver à surplomber les voies.
        Plus facile donc à l'est de la rue des Bourguignons à condition de taper dans le faisceau de remisage de Bois-Colombes (et donc de reconstituer ailleurs et pas trop loin des capacités suffisantes).
        
        Posté par ortferroviaire, 25 janvier 2018 à 09:42 | | Répondre
      - Je pensais à 2 quais en quinconce, pas en face, un en direction de la Normandie le long de l'avenue du révérend Père Corentin Cloarec (à l'ouest de la rue des Bourguignons), l'autre en direction de Paris à l'est de la rue des Bourguignons dans le faisceau de remisage de Bois Colombes comme tu le dis.
        
        Posté par djakk, 27 janvier 2018 à 11:20 | | Répondre
Mon commentaire sera en deux parties séparées puisque traitant deux sujets éloignés.

L'accès à La Défense pour les Normands :
1 / via La Garenne et le métro : à part un abaissement du tunnel A14 vers Orgeval, cela semble bien compromis malgré l'intérêt évident du prolongement.
2 / via Saint-Lazare et le groupe II : la solution serait de supprimer les arrêts de Pont Cardinet et Clichy sur la mission Versailles pour gagner un peu de temps et faciliter la "re-densification" de l'offre.

A cela je propose une option 3, compatible à la fois avec un trajet via La Garenne comme par Saint-Lazare, en fonction des modalités de réalisation : l'extension de la L3 à La Défense via La Folie.
Cela impliquerait de construire le quai qui était prévu pour feu la mission Rouen - La Défense sur le raccordement de Puteaux, ainsi qu'un saut-de-mouton pour décroiser les flux RER E et La Défense -> La Garenne. Éventuellement, pour éviter de croiser les flux La Garenne -> La Défense et les mouvements vers le futur centre de maintenance de Nanterre.
Reste la question du coût et de l'articulation avec les modifications liées à EOLE.

Cependant cela aurait l'avantage de permettre, soit le retour des directs sur le groupe II (solution Saint-Lazare), soit une correspondance bien pratique à La Garenne-Colombes (quai-à-quai pour rentrer le soir).

P.S. : je suis content de voir que ma proposition (à l'époque ironique) d'une correspondance à La Garenne-Colombes refait surface.
Je ne suis pas neutre dans cette affaire étant donné que mon domicile se trouve à moins d'un km de la gare et me rend régulièrement au Havre...

Posté par T33b, 24 janvier 2018 à 11:21 | | Répondre
- La nouvelle grille horaire permet à toutes les gares de la L Sud d'avoir un accès direct à La Défense sans changement de train à Bécon. C'est un succès. Les quais à Pont Cardinet et Clichy sont noirs de monde le matin vers La Défense et vous souhaitez supprimer ces arrêts ? Soyons sérieux...
  
  Posté par smiley0041, 24 janvier 2018 à 11:28 | | Répondre
- - Noirs de monde ? Seulement quand deux trains sont supprimés à la suite.
    Par ailleurs ce "succès" a eu pour conséquence de reporter de nombreux usagers en provenance des gares au sud de La Défense (voire même de Courbevoie) sur le RER A, car oui nombreux sont ceux qui souhaitent continuer sur Paris...ou au-delà.
    
    Par ailleurs l'option 3 que je propose fait office d'un compromis correct : lien direct conservé et directs rétablis.
    
    Posté par T33b, 24 janvier 2018 à 12:06 | | Répondre
- Aaaah le retour du prolongement Nanterre-U-La défense :p
  Je vais refaire la même réponse: celà reviendrait à mêler les aléas de beaucoup trop de réseaux ensembles: E-L3-A-L2-U-N !!!!!
  
  Posté par Alex_LJ, 24 janvier 2018 à 12:42 | | Répondre
- - "Retour" ? "Nanterre U - La Défense" ? Non non.
    Et cela n'augmente en aucun cas les interdépendances puisque le groupe III bénéficierait de ses propres voies et n'irait pas plus loin que La Défense.
    
    Posté par T33b, 24 janvier 2018 à 12:54 | | Répondre
  - - ah d'accord tu envisageais le terminus à la défense, je pensais à la boucle complète comme vu sur un certain autre site de canalblog. Concevable dans ce cas :p
      
      Posté par Alex_LJ, 24 janvier 2018 à 16:39 | | Répondre
    - - (d'ailleurs au passage impossible de desservir nanterre U ET la défense, ce serait donc bien une autre branche, ou plutôt un autre itinéraire, enfin peu importe il s'agit de refaire la L en somme)
        
        Posté par Alex_LJ, 24 janvier 2018 à 16:45 | | Répondre
      - Une boucle ? Celle qui faisait St-Lazare - St-Nom - St-Germain - St-Lazare ?
        
        Bref l'idée est bien une nouvelle branche, autant que possible étanche en situation nominale. Le point dur serait sans doute la gare à construire sur le raccordement, avec deux options :
        1 - faire ce qui était prévu pour accueillir la mission TER Rouen, donc avec une faible capacité de l'ordre d'un train toutes les 10 min
        2 - être ambitieux et construire un quai de chaque côté mais plus complexe voire peut être impossible à réaliser, en fonction de la possibilité ou non de modifier les murs entourant l'emprise ferroviaire.
        
        La deuxième option aurait l'avantage de permettre le rétablissement du chemin de déviation du groupe II par La Folie, de surcroît sans gêner le groupe V et en maintenant la desserte de La Défense (contrairement aux détournements de l'été 2008).
        
        Posté par T33b, 24 janvier 2018 à 22:21 | | Répondre
      - Ce qu'il faut surtout attendre c'est de voir ce qui restera comme raccord à la fin des travaux d'Eole et de la LNPN. Ensuite il faut voir ce qui restera comme quai à la folie, le but étant de ne pas gener le E. Et ainsi dans le meilleur des mondes il serait même envisageable d'utiliser ce raccord pour séparer des flux omnibus et directs entre Paris et La défense en leur dédiant un groupe à chaque.
        
        On a le droit de rêver ^^
        
        Posté par alex_LJ, 25 janvier 2018 à 03:55 | | Répondre
      - Mais l'idée a fort peu de chances de se réaliser car :
        - il n'y a pas de raccordement entre le groupe III et le groupe II par La Folie : il faut transiter par le groupe V c'est à dire par les communications à niveau entre Les Vallées et La Garenne. Simple comme un coup de fil...
        - Interdépendances frontales avec EOLE, les mouvements vers les remisages et l'atelier de maintenance de La Folie, les tiroirs d'arrière-gare.
        
        Posté par ortferroviaire, 25 janvier 2018 à 09:28 | | Répondre
      - @Alex_LJ
        Oui cela risque d'être étriqué, surtout autour de la gare de La Folie...
        
        @ortferroviaire
        Bien entendu qu'il faut construire un petit peu...
        
        Dans le sens La Défense -> La Garenne, il s'agirait de construire un saut-de-mouton pour éviter de cisailler EOLE (en espérant qu'il reste un peu de place à La Folie ou tout du moins sous le boulevard qui longe au sud), puis utiliser une des deux voies du raccordement le long de l'atelier de maintenance, et enfin passer du raccordement au groupe III par une simple voie en descente sur des emprises existantes (au nord, entre la V1 G5 et les garages actuels du groupe III).
        
        Dans l'autre sens, on peut faire démarrer un saut-de-mouton dès le passage sous la D992, puis soit passer le long des futures voies de garage EOLE puis après un virage serré longer les voies EOLE par le nord, soit couper par la voie désaffectée entre le centre de formation SNCF et l'ex-triage.
        
        Mais si un tel projet est bien mené, il n'y a d'interaction ni avec le Groupe V, ni avec le RER E.
        
        Posté par T33b, 25 janvier 2018 à 20:40 | | Répondre
Avant le Grand Paris Express , il y avait un projet de prolonger la ligne 1 à Nanterre la Folie . Je suppose qu'à l'époque où cette option était envisagée on connaissait les contraintes des tunnels de l'A14 et du RER existant.
Alors en parallèle d'une remise en question de calendrier et de remise en question de certains tronçons Grand Paris Express comme ça se passe en ce moment, soyons opportuniste , faisons de la ligne 15 ouest un accès direct à La Défense sans passer par la Folie ( puisque de toutes façons le RER E prolongé offrira cette possibilité de faire La Défense La Folie ) et transférons cette option en métro sur la ligne 1 en passant par La Folie puis Charlebourg ?
Est ce plus envisageable techniquement que la 1 directe à la Garenne ? Là je laisse les spécialistes me le dire ...

Posté par Roland, 24 janvier 2018 à 11:42 | | Répondre
- Le projet envisageait même de prolonger la ligne plus loin encore, d'où le caisson créé en sous sol qui ne fut jamais exploité et qui sera réutilisé par le M15. Donc le prolongement de la 1 semble improbable.
  
  Posté par Alex_LJ, 24 janvier 2018 à 12:45 | | Répondre
- - Surement Alex_LJ .. Je voulais rester dans l'idée de prolonger la kigne 1 car tel que vous l'écriviez faudrait il comprendre que aucune possibilité n'existe ? ( sauf à tout casser bien sûr mais il ne s'agit pas de ça là ) Je me suis peut être mal exprimé .
    En fait l'idée était de savoir si c'était moins contraignant techniquement de prolonger la 1 vers La folie dont la station se logerait à la place de celle prévue pour la 15 ouest ( à côté de la future gare RER E de Nanterre ) puis de continuer son chemin vers "Les champs Philippe" à La Garenne . La 15 ouest ,elle ne passerait plus par La Folie mais irait directement à La Défense à son emplacement prévue ( vu que le RER E fera aussi cette liaison La Défense La Folie ) . Ma question est donc bien si on veut prolonger la 1 , est ce que ça serait "plus facile" avec cette option ?
    Je ne connais pas les sous sol de La Défense mais votre réponse sous entendait que c'était dans l'optique de prolonger vers La Folie et même plus loin que cette station "abandonnée" avait été prévue lors du prolongement de la 1 vers La Défense ? Du coup cet emplacement utilisé par la future 15 ( que ça passe par La Folie ou pas ) empêcherait toute prolongation de la 1 .
    
    Posté par Roland, 24 janvier 2018 à 14:55 | | Répondre
Les améliorations sur ligne classique en Normandie : vous mentionnez bien le relèvement à 200 km/h sur Bréauté - Le Havre, mais quid de la section Motteville - Bréauté ?
Cela ne devrait pas être trop compliqué vu que l'on reste sur le plateau cauchois, sauf peut-être à l'approche de Bréauté (viaduc). Quel est le gain de temps espéré par cette opération ?

Pour la section Mantes - Rouen, il doit y avoir quelques minutes à gratter, mais les sections semblent trop courtes pour produire un résultat intéressant.

Pour Vernon, à quel distance serait déplacée la gare ? Y'a-t-il un lien vers les études effectuées ?
Cela ne devrait pas être excessivement difficile vu qu'un côté est composé d'installations ferroviaires et le parking de la gare.

Posté par T33b, 24 janvier 2018 à 11:54 | | Répondre
A propos de la gare de Vernon, ne pourrait-on pas repousser les trains terminus vers la gare suivante de Gaillon-Aubevoye où il existe 3 voies ? Cela permettrait de retourner les trains sur la voie centrale sans gêner la circulation et faire l'économie de déplacer la gare de Vernon.

Posté par Tortue, 24 janvier 2018 à 14:24 | | Répondre
D'ailleurs il existait autrefois des missions TER Mantes Gaillon , désormais ce ne sont plus que des missions Mantes Vernon. il existe par contre une mission TER Mantes Rouen avec arrêt dans toutes gares( Saint Étienne du Rouvray , Pont de l'arche , Soteville..) du parcours en départ de 12h 36 à Mantes .

Posté par Roland, 24 janvier 2018 à 15:41 | | Répondre
LNPN sera probablement exploitée à 250 km/h... par les TGV Lyon - Rouen ! En tout cas, je ne vois pas comment elle le serait à court/moyen terme par les trains Paris - Normandie :
- Les trains commandés (Omneo Premium) ne permettront pas de dépasser les 200 km/h
- Vu la longueur contrainte des quais à Paris St-Lazare et les besoins capacitaires de la ligne, seuls des trains à 2 niveaux peuvent être engagés sur celle-ci...

Comme l'article le souligne bien, le seul train à 2 niveaux qui permet de dépasser la vitesse de 200 km/h est le TGV Duplex. Or, les constructeurs ont déjà du mal à répondre aux appels d'offres exigeant 200 km/h en 2N sans concevoir un train aussi "complexe" que le TGV Duplex :
- Voitures belges M6 théoriquement aptes V200, mais la vitesse a été finalement limitée à 170 km/h en raison d'un phénomène d'oscillation latérale
- Twindexx Vario suisses, dont la mise en service a été retardée de plusieurs années
- Régio 2N V200 Pays de la Loire toujours pas homologués en raison de problèmes de stabilité à 200 km/h

Un train à 2 niveaux apte à 249/250 km/h ne serait donc pas nécessairement moins cher que le TGV Duplex, qui par ailleurs ne serait pas très adapté, que ce soit au niveau du nombre de portes ou de la longueur de rame...

Posté par batou, 26 janvier 2018 à 04:25 | | Répondre
- C'est bien ce qu'on dit. D'où le fait que LNPN a besoin de mener une opération vérité sur les temps de parcours atteignables avec les 3 sections prioritaires et du matériel apte à 200 km/h d'une longueur maximale de 270 m (UM2).
  
  Posté par JJ_Socrate, 26 janvier 2018 à 11:24 | | Répondre

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