LNPN sur la voie d'un consensus ?

30 octobre 2017

C'est peut-être une étape décisive : pas encore la victoire assurée, mais assurément un tournant dans la longue genèse du projet LNPN. Le dernier comité de pilotage a réussi à accorder l'ensemble des protagonistes techniques et politiques liés au projet. Ainsi, pour les 3 tronçons dits prioritaires, un accord s'est enfin dégagé sur les variantes de tracé :

en Ile de France, c'est évidemment le tracé sud qui s'est imposé, c'est à dire celui qui longe grosso modo les autoroutes A13 et A14 pour relier Nanterre à Epône-Mézières. Objectif, séparer le RER E et les trains Paris - Normandie, pour augmenter la cadence des uns et des autres (12 RER E jusqu'aux Mureaux dont 8 prolongés à Mantes la Jolie, contre 6 dans la première étape d'EOLE), et procurer un gain de temps assez significatif aux trains normands sur cette infrastructure plus directe et autorisée à 200 km/h ;
à l'ouest de Mantes, la variante sud s'est également imposée pour la section Mantes - Evreux, mais dont l'intérêt semble cependant moindre, hormis un effet léger sur le temps de parcours vers Caen et Cherbourg ;
à l'ouest de Rouen, la nouvelle traversée de Rouen avec la gare Saint Sever (dont SNCF Réseau cherche à compacter la conception pour rester dans une enveloppe "raisonnable") est actée et un raccordement à hauteur d'Yvetot par un tracé "nord-est" passant au nord de la ligne historique entre Maromme et Yvetot : on aurait pu penser qu'une connexion a plus court, à hauteur de Malaunay, aurait été privilégié pour limiter le coût d'investissement tout en répondant aux besoins fonctionnels sur le périurbain rouennais (se raccorder après la bifurcation de Dieppe était un impératif) ;
à l'arrivée au Havre, la section Motteville - Harfleur serait relevée à 200 km/h pour aller chercher les meilleurs temps de parcours Paris - Le Havre.

A ces éléments, s'ajoute la perspective de renouvellement de la signalisation entre Paris et Le Havre, avec un équipement très probable en ERTMS de niveau 2, avec suppression de la signalisation latérale, dispositif qui équipera de construction les sections nouvelles.

Reste maintenant à savoir comment ce compromis parviendra à passer entre les fourches caudines du ministère des transports et de celui des finances, car au total, ce sont près de 6 MM€ d'investissements. Assurémennt, la section francilienne sera prioritaire, car c'est elle qui bénéficie du meilleur bilan socio-économique. Suspense donc pour les deux autres sections...

Suite au prochain épisode...

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Tags : LNPN

Commentaires sur LNPN sur la voie d'un consensus ?

Forcément , la section francilienne paraît la plus indispensable puisque c'est elle qui ouvrira les perspectives de meilleures régularités et de performances . Je pense que les Normands le comprennent et que si il y a un élément à privilégier de cette LNPN il s'agit du barreau Epone Nanterre. On est loin de la grandeur du projet de la concertation de 2010 /11 mais c'en est que plus raisonnable et réaliste surtout dans ces temps de restrictions budgétaires où cependant la LNPN à une carte à jouer en tant que non LGV et proposant un nouveau modèle .
Plusieurs questions malgré tout , d'abord concernant une gare à la Défense / La folie , celle ci est abandonnée mais je pense qu'un jour la question se reposera et il faudra espérer que ça ne bloque pas à cause de contrainte technique trop forte ça serait dommage quand même , alors est il prévu une "réserve du coup" ?
Mais le plus important c'est concernant les missions EOLE .
12 dont 8 jusqu'à Mantes c'est pas mal, on peut imaginer 4 semi direct et 4 omnibus . Les 4 missions supplémentaires aux Mureaux , serait il envisagé des arrêts supplémentaires à savoir dans la boucle de Montesson ? Maisons Laffitte est envisageable le problème des quais ne se posent pas ( bien que pas très large ) et ça allégerait le RER A quand même ( surtout d'ci 2030 ) et pourquoi pas Houilles ? Pour Sartrouville c'est plus délicat car en direction de Mantes/ Les Mureaux il n'y pas de quai ,dommage surtout si La Tangentielle Nord (T11 ) arrive d'ici là à Sartrouville ( c'est pas gagné ) . bon il ne faut pas trop charger d'arrêt un ligne au risque de perdre en performance de temps de parcours mais si tel est le cas je pense qu'un arrêt entre Poissy et Houilles se fera sur les missions Les Mureaux.
Pour les Missions Paris Vernon , vu que c'est mal barré d'avoir un arrêt aux Mureaux en 2024 , ces missions utiliseraient la nouvelle section francilienne du coup . Alors avec 12 missions entre Epone et Nanterre on peut sereinement attendre une bonne performance mais ne nous emballons pas c'est loin d'être gagné .
Je me suis toujours demandé l'intérêt de la nouvelle section entre Mantes et Evreux,enfin du moins en tant que section prioritaire. il n'y a pas tant de circulations que ça , y compris en pointe et les missions TER entre Evreux et Mantes comportent pas plus que deux arrêts depuis 2008 ( Bueil et bréval) sur 40km de ligne , c'est loin d'être encombré .

Posté par Roland, 30 octobre 2017 à 16:05 | | Répondre
Ne pas s'emballer, rien n'est acté concernant le rer E post LNPN, surtout que le terminus des Mureaux n'est pas capable de gérer 4tph, et que la gare est en milieu trop contraint, donc à prévoir des tiroirs de retournement plus loin en ligne à la sortie des Mureaux (facon point X à Villeneuve, des missions Melun-Juvisy).
Quant aux arrêts d'Achères à Houilles, c'est redondant avec les missions de Poissy (A5 ou plutôt L3 de ce qui se prevoit).

Posté par Alex_lj, 30 octobre 2017 à 16:43 | | Répondre
- La voie centrale des Mureaux dispose également d'une voie de tiroir côté Mantes, ce qui semble quand même compatible avec le principe historique "1 train par quart d'heure et par voie".
  Quant à la section Achères - Houilles, la logique voudrait qu'on garde le principe d'un RER E le plus direct possible pour répartir les flux et éviter de dégrader les temps de parcours de la vallée de la Seine. Comme de toute façon, l'arrêt à Sartrouville est très complexe à mettre en oeuvre (impossible aujourd'hui, un peu moins quand les trains Paris - Normandie seront reportés sur LNPN)...
  
  Posté par ortferroviaire, 30 octobre 2017 à 17:23 | | Répondre
- - En fait je disais cela car ils ont déjà du mal avec 3tph à l'heure actuelle, mais je suis pessimiste en effet.
    
    Quant à Sartrouville techniquement on peut se passer du quai voie1 en se contentant de mettre les "gV" en voie 3 et les "gIII" en voie 4, mais comme on se le dit: celà dégraderait trop le temps de parcours et serait inutilement redondant avec la L3 Poissy.
    
    Enfin on parle de 12tph à l'Ouest mais:
    1. Y en aura-t-il besoin d'autant même en 2030 ?
    2. Le tunnel sera déjà au maximum de sa capacité entre les 6 Ouest + 4 Gagny + 8 Chelles + 4 Tournan + 4 Roissy (+ 2 Fontenay ?), ce qui voudra dire que toute augmentation à l'Ouest mettra fin au principe de recouvrement et verra la diamétralisation de certaines missions (auquel cas mieux vaudrait les missions Chelles/Gagny)
    
    Posté par Alex_LJ, 30 octobre 2017 à 21:47 | | Répondre
  - - C'est vrai que 12ph à l'ouest ça peut paraître beaucoup mais si tout dépendra du nombre de train normand s'arrêtant à Mantes d'ici là . En dehors des missions Paris Vernon et Evreux/Serquigny il n' y aura peut être pas autant d'arrêt à Mantes . Je spécule mais quitte à ce que la seule section vraiment prioritaire soit La section Epone Mantes alors le "lot de consolation " sera d'avoir un maximum de trains normands avec le moins d'arrêt possible histoire de justifier au mieux les milliards dépensés .. je m'avance mais j'ai pensé à ça car la Normandie n'est guère favorable aux arrêts dans le Mantois depuis un moment set souhaite les remettre en question .
      Je vous suis tout à fait dans le maintien d'une desserte performante en terme de temps et de nombre d'arrêt mais viendra le temps où la question se posera . D'ailleurs de mémoire le projet LNPN devait permettre à la base de reprendre la branche A5 par EOLE ( ce n'était que spéculation ) , non pas que je défende cette option particulièrement mais c'était suggéré .
      
      Posté par Roland, 30 octobre 2017 à 23:12 | | Répondre
    - @Alex_lj , redondant oui mais bon la ligne H et RER C en matière de redondance c'est pas mal non plus avec 8 stations entre Pontoise et Ermont Eaubonne et actuellement on peut dire la même chose entre Cergy Le haut et Sartrouville pour la L3 et RER A ( Sauf Maisons Laffitte desservie comme Houilles par branche Poissy en Pointe ) . Alors l'option Sartrouville n'est quand même pas à négliger à horizon LNPN surtout si d'ici 2030 le T11 est prolongé jusqu' à Sartrouville ( on sait jamais .. ) . Et si on considère la ligne classique "débarrassée" des trains normands avec la LNPN on pourra peut être envisager quelques performances en terme de temps de parcours .. car si il n'y a plus que la branche CERGY avec 10 par heure en pointe ( je prends en la nouvelle grille réduisant un train par branche ) et que celle ci desserve l'ensemble des stations comme prévue il faudra alors peut être repenser quelle station de correspondance utilisé et Sartrouville semble mieux placé que Houilles si le T11 y fait son terminus .
      Une question qui n'a un rapport qu'indirect avec la LNPN , on voit qu'il y a eu des travaux sur les quais latéraux de Verneuil Vernouillet ( de chaque côté ) on peut raisonnablement penser que ces quais auront toute la place lors de la mise en service avec les missions semi direct de Mantes mais également avec cette augmentation à 12 RER E . Enfin il n'est pas interdit de se demander si un jour il ne sera pas nécessaire de pousser le RER E jusqu'à Vernon , certes en Normandie mais considérer de plus en plus comme une lointaine banlieue
      
      Posté par Roland, 02 novembre 2017 à 18:43 | | Répondre
    - - (1) Euh, il n'y a aucun rapport avec la H+C, ou la A+L : ce sont des dessertes partant du même terminus et circulant sur une "simple" double voie, avec les contraintes que cela représente.
        
        (2) Avec les L3+RER A, la "boucle de Montesson" est déjà très bien desservie : à l'avenir entre les 10-12 A de Cergy (les travaux nécessaires au retour à 12tph seront surement fini d'ici là), plus les 4-6 L3 de Poissy, même l'arrêt des E à Houilles ne sera plus vraiment légitime. D'ailleurs ce sera valable dès l'horizon de la mise en service du RER E pré-LNPN.
        Maintenant si l'idée post-LNPN est d'arrêter 1/3 des E à Sartrouville au lieu de Houilles -pour le T11- pourquoi pas.
        Car pour rappel, Seine aval va peut être voir son temps de trajet pour rejoindre la Défense raccourci, mais celui pour rejoindre Paris sera lui augmenté, surtout pour les villes entre Mantes et Les Mureaux qui auront droit à 15minutes de rab.
        
        (3) Les quais latéraux à Verneuil ont été rehaussés pour les situation perturbées: schéma de principe de décembre 2011, page 54. Le quai 3 a d'ailleurs un problème de largeur pour pouvoir être utilisé pour autre chose que cela.
        
        (4) Prolonger le RER E jusqu'à Vernon serait répéter les erreurs du passé : aller jusqu'à Mantes est déjà très limite en terme de distance, et se fera pour permettre de supprimer intégralement la J5.
        De plus les missions de Vernon finiront dans le tunnel (soyons honnêtes: l'arrêt des Mureaux n'est techniquement pas possible), ce qui leur offrira un temps de transport très largement inférieur à ce que vous proposez. Entre: avoir le choix entre un direct et une bonne correspondance à Mantes, ou : avoir un omnibus (ou semi direct) imposé, Vernon et Mantes feront vite leur choix.
        (
        Amusant d'ailleurs de constater que le RER E ouest aura cette particularité par rapport aux autres branches:
        là où à l'Est on avait le RER E en proximité puis le Transilien P plus loin,
        là où au Sud on avait le RER D, puis le Transilien R,
        à l'Ouest on aura le transilien L (+RER A) en proximité, et le RER E plus loin.
        )
        
        Posté par Alex_LJ, 02 novembre 2017 à 23:02 | | Répondre
      - il n'empêche même voie ou pas on a quand même 8 gares qui ont la même desserte pour la H et la C avant de se séparer mais je comprends que ça vous a interloqué .
        Rassurez je suis très loin d'être un spécialiste du ferroviaire néanmoins je sais que pour le cas concernant il ne s'agit de simple double voies .
        Oui mon idée est finalement de penser que Sartrouville serait plus légitime qu'Houilles pour un arrêt supplémentaire de certains RER E si le T11 pousse un jour jusque là . Parce que sinon je ne vois pas trop l'intérêt de s'obstiner à faire deux voies parallèles entre Argenteuil et Sartrouville à la GC (sauf la fin de parcours pour le terminus bien sur ) si ce T11 ne bénéficient pas d'un maximum de correspondance ..
        Merci pour la précision des quais , en effet je trouve les quais peu large et il est toujours bon de prévoir des infras en cas de situations perturbées car c'est justement aussi une des faiblesses du réseau aujourd'hui sur Saint Lazare.
        Pour Vernon je n'y suis pas spécialement favorable et votre argument est solide , pas sur d'ailleurs que les Vernonais verraient ça d'un bon oeil ..
        Effectivement et vu qu'il n(y aura pas d'autre RER avant longtemps l'ouest parisien aura cette particularité .
        
        Posté par Roland, 03 novembre 2017 à 09:16 | | Répondre
      - Stop ! On arrête les frais.
        Arrêter EOLE à Sartrouville, le sujet a été maintes fois tranché. Pas de quai = pas d'arrêt.
        Reporter les RER E sur la voie 1 du groupe III et en sens impair passer par la voie 4 fait perdre du temps, destabilise la grille et impose quelques dizaines de millions d'euros sans qu'on se pose la question "à quoi ça sert ?"
        
        Donc Boucle de Montesson = RER A + ligne L. C'est l'arrêt d'EOLE à Houilles qui est une erreur...
        
        Posté par ortferroviaire, 03 novembre 2017 à 09:40 | | Répondre
      - Je m'excuse je prolonge un dernier coup le hors sujet pour répondre uniquement sur la technique : ce serait tout à fait réalisable en un minimum de frais.
        En effet il ne manque qu'une liaison voie1V->voie3 côté Paris, mais en aval du C247 et non en amont comme actuellement.
        
        Pour le reste à l'heure actuelle:
        _l'itinéraire voie1III->voie4->voie C (aka 1bis entre Sartrouville et ML) se fait à 90km/h ce qui est suffisant vu le débit, surtout si la totalité des A/L3 y marque l'arrêt.
        _l'itinéraire voie3->voie1 se fait à VL140 (enfin avec max 120km/h le temps que la queue du train sorte des aiguilles)
        _quant au sens pair : aucune modification.
        
        Maintenant de là à savoir si dépenser de l'argent pour ce branchement en vaut la peine...c'est un autre débat HS que je ne prolongerai pas.
        
        Posté par Alex_LJ, 03 novembre 2017 à 17:28 | | Répondre
Question: l'A13 est bien toujours classé comme un axe militaire stratégique non ? Il me semblait que celà signifiait que l'armée devait pouvoir vider l'autoroute de son contenu pour faire place à un cortège militaire, et qu'en conséquence les talus étaient inaliénables.
Je me demande comment ils vont gérer en IdF en émergeant au sud de Poissy, pour passer les échangeurs A13/A14, et traverser Orgeval. D'ici que le tunnel de 15Km se change en un tunnel de 20 je ne serais pas surpris...

Posté par Alex_LJ, 30 octobre 2017 à 21:52 | | Répondre
- Ben dis donc un tunnel de 20 km , c'est vrai que ça va prendre du temps , c'est vraiment regrettable que du temps du percement de l'A14 on ait pas envisager de percer en même temps les voies ferroviaires ..
  
  Posté par Roland, 03 novembre 2017 à 09:21 | | Répondre
Si vraiment la signalisation de Paris - Le Havre est migrée en ETCS2, ce serait une bonne nouvelle ! Avec le renouvellement du matériel roulant en cours, il serait judicieux d'en profiter pour migrer la signalisation de toutes les lignes au départ de PSL en ETCS2, ne serait-ce que pour s'affranchir des contraintes du KVB et de la VISA sur les lignes L et J, et s'affranchir de la signalisation latérale sur tout le RER E Ouest...

Posté par batou, 30 octobre 2017 à 23:38 | | Répondre
Intéressant cette mise à 200 km/h entre Motteville et Harfleur !
Au moins ils ont acté l'abandon de la section Yvetot - Le Havre qui ne se justifiera que sur 90% du trafic du port du Havre sort par train...et même avec ça ce n'est pas sûr !

Par contre ça risque de poser quelques soucis entre Bréauté et Harfleur vu les "tourments" du tracé...
Quel temps de parcours peut-on attendre d'un PSL - LH à 80% à 200 km/h ? 1h30 ?

Posté par T33b, 31 octobre 2017 à 11:15 | | Répondre
Interessant.

Il me semble d’ailleurs qu’il s’agit de la premiere ligne hors lgv (et raccordements) construite depuis longtemps non?
Les autres lignes recemment ouvertes ne sont que des reouvertures (type delle-belfort, grande ceinure parisienne etc...)

Posté par Tartino, 31 octobre 2017 à 17:38 | | Répondre
- Dans les créations ex-nihilo, on a la virgule d'Avignon par exemple...
  
  Posté par ortferroviaire, 31 octobre 2017 à 18:52 | | Répondre
- On peut parler du contournement de Nîmes-Montpellier, qui même s'il est prévu à terme pour autoriser 300 km/h, est avant tout une ligne mixte (qui verra plus de fret que de TGV - au moins pendant ses premières années).
  Mais le constat est juste, et je pense qu'il s'applique aussi dans la plupart des pays voisins. On construit des lignes ex-nihilo en Israël, en Chine ou en Afrique, mais plus guère en Europe.
  
  Posté par Jojo, 31 octobre 2017 à 22:55 | | Répondre
- A ma connaissance, plusieurs constructions de lignes classiques sont en projet et peut-être même achevées avant la LNPN: la liaison Creil-Roissy, le barreau de Gonesse et le CDG Express
  
  Posté par JPF, 01 novembre 2017 à 18:07 | | Répondre
- - C’est vrai que je n’ai pas inclue les liaisons de banlieue parisienne, il y a aussi le rer e entre saint lazare et nanterre.
    
    Posté par Tartino, 01 novembre 2017 à 19:47 | | Répondre
On est vraiment certain que Paris / Le Havre se fera en 1h30 en 2030 ? Quid de l'éventuel abandon du tronçon Rouen / Yvetot sur le temps de parcours ? 1h35 ?

Posté par geo, 31 octobre 2017 à 17:56 | | Répondre
- En 2030, rien n'est sûr. L'Etat devra arbitrer en fonction des moyens qu'il consent accorder au transport ferroviaire. Quant à l'abandon du tronçon Rouen - Yvetot, il devrait coûter entre 5 et 8 minutes et l'impossibilité à mettre en oeuvre une offre périurbaine rouennaise efficace en torpillant la nouvelle gare Rive Gauche (qu'il faut repenser pour être moins onéreuse).
  En outre, il faut souligner qu'est réapparu un vieux projet (comme quoi les archéologues de l'exploitation ferroviaire sont utiles) de relèvement à 200 km/h entre Motteville et Harfleur qui peut faire gagner quelques minutes.
  
  Posté par ortferroviaire, 31 octobre 2017 à 18:57 | | Répondre
La capacité de la Gare de Rouen est-elle vraiment un problème ? Il faudrait se poser les bonnes questions avec plus de pragmatisme.

Quant a l'offre périurbaine rouennaise, cela ne pourrait-il pas passer par un vrai projet de tramway remplaçant en partie le TEOR ? Avec la moitié des 1,2 milliard il y'a de quoi faire un très beau projet de tramway, peut être mieux adapté que les haltes ferroviaires de la lignes SNCF ?

Posté par geo, 01 novembre 2017 à 00:47 | | Répondre
- Oui la capacité de la gare de Rouen Rive Droite est un problème car elle n'arrivera pas à digérer l'augmentation du trafic dans les 15 ou 20 ans à venir, même en imaginant des évolutions lourdes comme ERTMS.
  
  L'offre périurbaine s'entend sur un périmètre bien plus vaste que le réseau de bus de Rouen. Développer le tramway est un besoin pour la zone centrale. Mais il est peu probable que le tramway vienne un jour desservir Malaunay, Barentin et Pavilly... et quand bien même - soyons fous - le ferait-il que ce serait avec une performance tout à fait dissuasive.
  
  Posté par ortferroviaire, 01 novembre 2017 à 18:14 | | Répondre
- - Je me pose la même question : avec 6 voies, la gare de Rouen rive droite serait suffisante ... à condition que toutes les lignes soient diametralisées !?
    
    Posté par djakk, 03 février 2018 à 22:46 | | Répondre
Avec la fusion des Gares de Barentin et de Pavilly en une seule (comme réclamé par les élus locaux) + éventuel doublement des voies entre Malaunay et Maromme, pour dissocier le trafic local du trafic grande ligne, il y'a peut être quelque chose à creuser pour concilier les besoins du péri-urbain avec les grandes lignes ? Le Fret sera automatiquement dévié par Serqueux-Gisors, ca règle déjà un très gros problème.

Si les rouennais veulent à tout prix se payer une nouvelle Gare, il faut faire en sorte qu'ils la prennent en charge eux même, quitte à leur imposer un déplacement (site de Sotteville ?). Je penses néanmoins que l'emplacement actuel est de très loin le meilleur, loin devant St Sever et Sotteville.

Posté par geo, 01 novembre 2017 à 01:05 | | Répondre
- La fusion des gares de Barentin et Pavilly ne semble pas une bonne chose au contraire car elle éloigne mécaniquement le train des habitants. C'est probablement le meilleur moyen de les convertir à l'automobile.
  
  Le quadruplement des voies entre Maromme et Malaunay n'est pas une proposition réaliste au regard de l'insertion de la ligne dans un environnement urbain dense, des tranchées, des remblais à flanc de coteau, une gestion de la bifurcation de Malaunay pas des plus simples non seulement à cause du franchissement des voies de Dieppe, mais aussi de la proximité du bâti de part et d'autre de cette bifurcation : si saut de mouton il fallait imaginer, nombre de propriétés seraient menacées. Sans compter la proximité immédiate du tunnel de Pissy-Pôville.
  En outre, ne pas quadrupler la sortie ouest de Rouen ne résoudrait pas grand chose aux problèmes d'insertion des sillons.
  
  Quant à Serqueux - Gisors, eu égard à la capacité réellement mobilisable déduction faite des fenêtres travaux de jour sur en Normandie et de nuit en Ile de France, c'est loin d'être une solution permettant de traiter tous les besoins.
  
  La guerilla normande entre Rouen et Le Havre serait-elle relancée ?
  
  Posté par ortferroviaire, 01 novembre 2017 à 18:25 | | Répondre
Il faut espérer que les sections prioritaires de LNPN soient effectivement programmées, car on est dans le domaine où des infras nouvelles permettent le développement des trains du quotidien, en même temps que des gains de temps.
Tout comme d'autres infras nouvelles au sud du pays comme GPSO (au moins AFSB, Bordeaux Agen et AFNT), LNMP (au moins Montpellier Béziers) et LNPCA (au moins Marseille Aubagne et Le Muy-Cannes-Sophia-Nice)

Posté par SP, 09 novembre 2017 à 15:04 | | Répondre

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