Un vaste jeu de mutations de rames TER va se dérouler par étapes entre 2018 et 2022, concernant 3 Régions : Pays de la Loire, Centre et Grand Est.

Au commencement, la volonté de Grand Est d'augmenter la capacité de transport sur l'axe Nancy - Metz - Thionville - Luxembourg. Les 25 TER2Nng tricaisses ne suffisent plus à répondre à la demande. La Région ne souhaite pas acquérir de Régio2N pour éviter d'augmenter le nombre de séries à son effectif. En outre, le réseau luxembourgeois devant être uniquement exploité en ERTMS de niveau 1 à compter de 2020, les matériels concourant à la desserte ferroviaire transfrontalière devront en être équipé. La France a trainé les pieds, l'engagement de l'Etat envers l'ancienne Région Lorraine n'ayant pas été honoré. La Région Grand Est souhaite donc capitaliser sur l'équipement des Z2200 CFL, similaires aux Z24500 françaises, pour optimiser les coûts. Conséquence, elle recherchait des TER2Nng de seconde main plutôt que d'acquérir des Régio2N.

En Région Centre, la réforme prochaine des 19 Z2 (15 Z7300 et 4 Z9600) n'a pas fait l'objet de commande pour leur renouvellement jusqu'à présent alors que ce matériel a dépassé les 37 ans de bons et loyaux services.

Vierzon - mai 2005 - Parmi les objectifs de ce jeu de chaises musicales, la succession des Z2 de la Région Centre qui affichent désormais 37 ans de carrière. La recherche de ZGC de seconde main évite de multiplier les petits parcs par une acquisition de Régiolis. L'opération qui va débuter s'inscrit dans une logique d'homogénénisation des parcs régionaux. © transportrail

Le jeu de domino mis en oeuvre est assez complexe : la Région Centre va ainsi commander 12 Régio2N pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, ce qui autorisera la cession à la Région Grand Est des 12 TER2Nng quadricaisses (Z26500)  qui viendront épauler les 25 Z24500 acquises par la Lorraine et les 22 Z2200 des CFL.

Saint Piat - 21 juillet 2013 - Changement d'horizon en vue pour les Z26500 Centre qui abandonneront la liaison Paris - Chartres - Le Mans pour le sillon mosellan. Elles seront remplacées par des Régio2N unifiant ainsi le parc de l'axe. © J. Sivatte

En contrepartie, la Région Grand Est va libérer 17 AGC qui rejoindront la Région Centre afin de remplacer les Z2 : il s'agira de 10 éléments tricaisses et 7 quadricaisses, tous du type Z27500.

Reims Franchet d'Esperey - 6 juillet 2013 - La Région Grand Est va se défaire de ZGC au profit de la Région Centre afin de pourvoir au remplacement des Z2. Leur remplacement sera assuré par une réorganisation des parcs suite à la fusion des trois anciennes Régions et par des acquisitions limitées de Régiolis. © transportrail

La Région Grand Est se dotera également de 10 Régiolis tricourant aptes à circuler en Allemagne afin d'assurer des liaisons régionales transfrontalières avec du matériel électrique, alors qu'actuellement nombre de relations - pourtant sur lignes électrifiées - sont exploitées avec du matériel thermique. C'est par exemple le cas entre Strasbourg et Offenburg ou entre Mulhouse et Mullheim. La Région Grand Est devrait lever des options supplémentaires de Régiolis pour couvrir la cession des 17 ZGC à la Région Centre et la réforme des 22 Z2 série 11500 toujours actives. Elle mise donc sur la consolidation de sa dotation en Régiolis comprenant actuellement 34 rames.

On en profitera au passage pour suggérer à la Région Grand Est d'engager une discussion avec le Bade-Wurtemberg pour étudier une liaison ferroviaire Strasbourg - Karlsruhe, assurée uniquement par TGV (avec les contraintes de réservation et de tarif), alors qu'existe un véritable potentiel (aujourd'hui laissé à l'automobile et aux autocars).

Troisième Région à entrer dans ce mouvement de matériel roulant : Pays de la Loire. Avec l'arrivée des 13 Régio2N apte à 200 km/h, la Région se retrouve avec un effectif conséquent. Avec la croissance du trafic, l'usage de rames à 2 niveaux devient nécessaire et les 13 actuelles TER2Nng (Z24500) pourraient être épaulées par une commande complémentaire de Régio2N.

Nantes - 29 février 2016 - Bien qu'elles offrent 220 places, les ZGC de Pays de la Loire sont confrontées à la croissance du trafic autour de Nantes. L'arrivée des Régio2N aboutit à sureffectif mis à profit pour pour couvrir les besoins de remplacement des Z2 en Région Centre. © transportrail

Quant aux 12 Régio2N commandées par la Région Centre, le choix de l'aménagement intérieur devra une nouvelle fois choisir entre le niveau de confort et le nombre de places assises : la disposition à 5 places de front semble assez décriée, les voyageurs déplorant l'absence de tablettes de travail et les conditions étriquées de voyage sur des trajets de longue durée.

Pied de nez magistral des chemins de fer autrichiens qui, depuis qu'ils ont repris une partie de l'offre de trains de nuit jusqu'en décembre 2016 par la DB, ont réussi à prouver qu'il existait un marché sur ce segment que bien des opérateurs annoncent sans avenir. Avec 800 000 voyageurs au cours des 4 premiers mois d'exploitation, les ÖBB font carton plein, notamment sur un vaste axe nord-sud entre l'Allemagne et l'Italie en passant par l'Autriche, avec un trafic assz nettement supérieur aux prévisions.

Les ÖBB confirment le plan d'investissement déjà annoncé, avec l'acquisition de 13 rames neuves, du fait de nouvelles normes anti-incendie en Italie, avec de nouveaux aménagements intérieurs que nous avons en partie déjà présentés. Nouveauté dans l'étude d'aménagement de ces voitures, les voitures-lits devraient proposer des couchettes dans le sens de la voie et non plus perpendiculairement aux rails.

N'y voyez aucune arrière-pensée franco-française...

Alors que le contournement de Nîmes et Montpellier sera mis en service l'année prochaine pour un usage qui s'annonce des plus limités, le démarrage des travaux de la nouvelle gare de Manduel, en correspondance (pour une fois) avec la ligne classique, est un événement clé pour cette infrastructure qui, déjà, est raillée pour la faible utilité et la demesure de la nouvelle gare montpelliéraine, qui ne sera desservie que par 4 circulations voyageurs par jour (2 TGV et 2 Ouigo).

Etant donné que, dans la configuration première, les trains circulant sur CNM ne pourront desservir le bassin nîmois, la SNCF a, pour le coup très justement, décidé de maintenir la quasi-totalité des circulations Grandes Lignes par l'axe historique. La nouvelle gare de Manduel devrait ouvrir en fin d'année 2019. Il sera donc possible de desservir les 2 principales agglomérations languedociennes en utilisant CNM. Le report de trafic devrait sur la ligne nouvelle devrait donc être plus important.

Autour de cette gare, une zone d'activités est envisagée sur 130 hectares comprenant 2 équipements sportifs et un pôle ludique autour de l'histoire romaine (les arènes de Nîmes et le Pont du Gard ne sont pas loin). Cependant, dans cette région, l'imperméabilisation des sols doit être ralentie compte tenu des méfaits déjà commis par le passé et des conséquences sur l'écosystème, notamment avec les fréquentes "pluies cévenoles" dont les dégats se font croissants avec la bétonnisation des terres...

Le coût de cette gare est de 95 M€, financé par l'Etat (31,7 M€), SNCF Réseau (31,7 M€), la Région Occitanie (22,6 M€), Nîmes Métropole (8 M€) et Montpellier Métropole (1 M€). On notera la contribution montpellieraine, pas seulement par solidarité nimoise (ce serait une première...) mais surtout parce que sans la gare de Manduel, celle de Montpellier Sud France est condamnée aux railleries faute de circulations.

La SNCF prévoit de reporter environ la moitié de l'offre TGV sur CNM et ces deux nouvelles gares, ce qui devrait dégager suffisamment de capacité sur la ligne classique pour développer l'offre TER entre Montpellier, Lunel, Nîmes et Manduel : sur la ligne classique, il sera possible de recevoir des trains en terminus pour faciliter l'accès à Nîmes et procurer les mêmes fonctionnalités de correspondance qu'actuellement en gare de Nîmes.

La gare TGV devrait être construite cependant par étapes avec dans un premier temps les deux seules voies à quai et ensuite les deux voies passantes, comme dans toute gare sur LGV. Or étant donné que les arrêts devraient y être quasi-systématiques, il aurait été préférable de configurer la gare avec 2 quais centraux pour réceptionner les trains en alternat, ce qui réduirait l'espacement minimum entre trains au profit du débit.

Enfin, n'oublions pas qu'en principe, la majorité sinon la totalité des trains de fret transitant sur l'arc languedocien devrait transiter par CNM : il ne devrait donc guère y avoir d'obstacle pour proposer à terme un TER au moins toutes les 30 minutes sur cet axe, en complément de liaisons Intervilles entre Marseille ou Avignon et l'arc languedocien.

Dans le CPER 2015-2020, ne figurent que quelques investissements pour faire tenir a minima les sections Nexon - St Yrieix et Objat - Brive de ce qui constitue l'itinéraire bis entre Limoges et Brive, emprunté par une poignée de TER circulant à faible allure sur des infrastructures en mauvais état. Conséquence, les 42 km entre St Yrieix et Objat sont de fait sur la selette. Victimes d'un premier ralentissement depuis plusieurs années à 60 km/h, les trains ne circuleront plus qu'à 40 km/h à compter du 10 décembre prochain, alors que la vitesse nominale se situe entre 90 et 100 km/h. Les élus locaux ont donc saisi le président de la Région.

Cependant, la Région Nouvelle Aquitaine doit faire face à un mur d'investissements pour sauver ce qui peut l'être du réseau secondaire : selon l'audit présenté l'été dernier par SNCF Réseau, il faudrait mobiliser plus d'un milliard d'euros d'ici 2025. Autant dire qu'il risque d'y avoir de la sélection... qui devrait aussi concerner certains projets de développement : le coût de la réouverture de Bedous - Canfranc, vaillamment portée par le président de la Région, représente près de 40% du besoin de financement pour le sauvetage des lignes régionales existantes.

La réouverture de la ligne Belfort - Delle est toujours prévue pour le 9 décembre 2018, dans un peu plus d'un an.

Le schéma de desserte retenu est quelque peu déroutant car il ne propsera aucune liaison interville franco-suisse. Ainsi, les CFF prolongeront de Delle à Belfort TGV 10 des 16 allers-retours existants entre Bienne et Delle. Ces trains n'accèderont pas à la gare de Belfort Ville. De son côté, la SNCF exploitera 10 navettes entre Belfort Ville et Belfort-Montbéliard TGV dont 6 seront prolongés à Delle. Ainsi, on comptera 10 AR entre Belfort Ville et Belfort-Montbéliard TGV et 16 AR entre Belfort-Montbéliard TGV et Delle. Aucune liaison directe entre Belfort, Delémont et Bienne.

Belfort Ville - 11 août 2017 - Les TER gravitant autour de Belfort ne vont guère profiter de la gare de correspondance TER-TGV sur la LGV Rhin-Rhône : une correspondance sera obligatoire à Belfort Ville pour accéder au TGV. On a connu mieux en matière d'intermodalité... © transportrail

Côté français, on notera également qu'il n'est pas prévu de faire profiter aux autres axes de l'étoile belfortaine d'un accès direct au TGV par des prolongements de TER existants faisant terminus en gare de Belfort. On aurait ainsi pu imaginer notamment d'y amener les TER venant de Lure, d'Epinal et de Montbéliard. Franchement dommage...