Pilotage automatique : confusion médiatique et rivalité SNCF-DB

La rivalité franco-allemande entre la SNCF et la DB connaitrait-elle un nouvel épisode par médias interposés ?

Dans plusieurs journaux, comme ici sur le site de France Info, sont évoquées les récherches de la SNCF sur le train autonome, qui constitue un des sujets à la mode (ce qui permet d'éviter de parler des menaces sur le demantèlement du réseau régional ou du fiasco de la gare de Montpellier Sud France), d'une étrange manière.

Une petite salade composée en guise d'entrée : une confusion est savamment entretenue entre les études sur un train de fret autonome, en évoquant par exemple les manoeuvres sur les sites de triage ou sur les embranchements particuliers pour le fret et celles permettant de mettre à quai les trains de voyageurs avant le départ ou leur réexpédition sur voie de garage, qui nécessite des manoeuvres avec du personnel dédié effectuant souvent peu de circulations effectives durant leur journée de service. Le train autonome en pleine ligne, c'est autre chose...

Une ratatouille bien assaisonnée en plat principal : le pilotage automatique sur LGV, assimilé au train autonome, alors qu'il s'agit de la démarche d'augmentation de capacité de la LN1 par l'introduction de l'ERTMS niveau 2, assorti d'une couche de pilotage automatique qui permettrait de porter la capacité nominale de la LGV à 16 voire 18 sillons / heure contre 13 avec l'actuelle TVM300. Assaisonnement renforcé par la SNCF qui annonce une première mondiale - n'oublions pas la stratégie de digitalisation de l'opérateur autoproclamé de référence mondiale - alors que les chemins de fer tchèques pratiquent déjà cette application (et en ont fait une conférence à Innotrans 2016), que la RATP introduit le pilotage automatique dans le tronçon central du RER A !

En guise de dessert, une salade de fruits, avec une confusion entre ce que pourrait être un train autonome, les performances atteignables avec NExTEO sur le cas pratique du RER E (intervalle minimal de 108 secondes) et les bénéfices du train autonome vis à vis de NExTEO, qui optimisera déjà les séquences de démarrage et de freinage, tout en laissant sous-entendre que l'intervalle de 108 secondes pourrait être atteint sur le TGV. Or la distance de freinage - donc l'intervalle - entre 2 RER de 225 m circulant à 120 km/h d'une part et 2 TGV de 400 m circulant à 320 km/h ne peut être identique (l'énergie cinétique, 1/2 mv²... ça reste une base).

On aura noté dans cet article de franceinfo la petite phrase de M. Chabanel, directeur général adjoint de SNCF Réseau en charge de la maintenance et des travaux, à laquelle on ne pourra que souscrire : "Le but est d'avoir quelque chose qui correspond au besoin des clients. Ce n'est pas de faire des rêves d'ingénieurs". En revanche, l'allusion aux "grilles" sur les quais de métro est un peu malheureuse : si les quais sont grillagés, comment les voyageurs entrent-ils dans la rame ?

Nul doute que face à cet article, la SNCF plaidera une erreur d'interprétation du journaliste. Ce qui n'est peut-être pas faux... mais pas suffisant.

Et les allemands dans tout ça ? Dans cet article de Mobilicités publié il y a tout juste un an, était fait allusion aux intentions de la DB de lancer des trains autonomes sans conducteurs au début des années 2020. Son PDG, M. Grube se montrait très volontariste alors que M. Pépy faisait preuve de prudence en considérant nécessaire le maintien d'un conducteur à bord.

La SNCF essaierait-elle de reprendre le leadership sur le sujet ?

Post-Scriptum : et même les Suisses s'y mettent puisque l'exploitant SOB envisage une expérimentation dès 2019 de conduite programmée pour certains trains régionaux, même chose pour le Waldenburgerbahn !

Comments

[Traxx]

Ha cette obsession de supprimer le conducteur pour gagner 4 sous ...

Et si l'on commençait par supprimer cette pléthore de dirigeants qui gagnent nettement plus qu'un conducteur, prennent pour certains des décisions aberrantes, cassent le chemin de fer plus qu'ils ne le font avancer. A force de supprimer la base, le haut tombera aussi sûrement un jour ...

Et pourquoi vouloir à tout prix faire du conducteur un vendeur de billets, un controleur, un je ne sais quoi ?

[KkStB]

Par contre, je suis convaincue, que la vision du Deutsche Bahn et M. Grube(*) est loin de la réalité. Les trains sans personnel ne sont pas praticables.



Pourquoi? Reprenons l'Autriche, c'est un pays relativement petit, 6000km des voies ferrées. Jusqu'a 2024 (je crois, mais la date précise n'est pas important ici) les ÖBB Infra veulent telecommander tout le réseau des 4 postes d'aiguillage, donc chaqun est responsable pour environ 1500km des voies ferrées. Aucun Chef de Gare, personne sur les lignes. Ce n'est pas la tendance en Autriche seulement, c'est la tendance partout, peut-être une pays est plus rapide une autre moins rapide.



Et s'il est comme ça, qui interviendra sur place, qui donnera les infos aux postes dans le cas d'une irregularité... ?





(*) : M. Grube démissionnait il y'a quelques mois.

[Alex_lj]

@kktsb : c'est vraiment typiquement européen de croire que la qualité de service passe par la reduction du personnel...ce blog ferait mieux de puiser de l'inspiration côté japonais que côté teuton. L'Allemagne n'est pas plus un exemple à suivre que la Grande-Bretagne ou la France.

[KkStB]

On avait des essais d'automatisation sur la ligne Vorchdorf - Gmunden, une ligne secondaire du Stern+Hafferl en Haute Autriche. Participants étaient Stern+Hafferl, les Salzburger Lokalbahnen et l'école technique supérieure de Wels.



L'idée dans cette cas : d'économiser le conducteur, télécommander le train dans le cas normale et faire le accompagnateur-conducteur intervenir dans le cas d'une irrégularité.



Exemple : si un train s’arrête en urgence, quand une voiture respecte mal une PN, c'est le chef du train-conducteur, qui regarde et redémarre le train.



L'avantage en comparaison avec au jour d'hui : les conducteurs des "driver-only-trains" peuvent s'occuper des voyageurs, les trains avec conducteur et chef du train augmentent leurs rentabilité, quand chef de train et conducteur seront une personne. Très important pour les lignes avec peux des voyageurs mais, par exemple, beaucoup des touristes, qui veulent être informés.

[Jojo]

Juste un petit calcul concernant les intervalles : en 108 secondes à 300 km/h, on parcourt 9 kilomètres, soit bien plus que la distance normale de freinage d'urgence. Théoriquement ce serait donc possible en pleine ligne, le vrai point critique étant - comme sur le RER - les points de ralentissement causés par les arrêts en gare et les sorties et insertions qui se font à 230 km/h au mieux actuellement (en une minute à 230, un train va perdre plus d'un kilomètre d'avance sur le suivant roulant à 300 !).



L'automatisation et surtout la synchronisation de la conduite des TGV devrait permettre d'éviter que la circulation parte "en accordéon", chose qui se produit parfois sur les parcours rapides sans arrêt, comme sur les autoroutes mais avec une amplitude beaucoup plus grande à cause des cantons de signalisation.