S-Bahn : des automotrices hautes performances

Munich Marienplatz - 17 octobre 2015 - L'élément tête de série des ET420, matériel pionnier des S-Bahn modernes, a été restaurée dans sa version d'origine à des fins de conservation patrimoniale. Il circule ici dans les tunnels de la S-Bahn de Munich. © F. Buchleitner

Pour assurer la desserte suburbaine des grandes métropoles, la DB a eu recours dès 1971 à des automotrices dotées de performances élevées en accélération et en freinage pour augmenter le débit des infrastructures. Les ET420, apparues en 1971 à Munich, Francfort et Stuttgart, se hissaient immédiatement aux premières places des matériels de banlieue les plus énergiques, avec le choix de l'adhérence totale et d'une puissance massique de plus de 18 kW / t. Au cours des 20 dernières années, la DB s'est dotée d'un important parc d'automotrices, séries 423, 425, 422 et 430 par ordre de mise en service, pour la desserte des S-Bahn, disposant de puissances massiques encore plus élevées, pouvant être mises à profit par une capacité adaptée du réseau électrique.

Cologne Deutz - 13 septembre 2013 - Les 22 kW / t des ET423 ne sont pas de trop pour assurer un démarrage énergique de Cologne Deutz pour cette mission de la ligne S11 vers Bergisch Gladbach. © transportrail

Le nouveau dossier de transportrail vous propose une présentation des ces matériels, constituant un excellent exemple de bonne conception "systématique" associant desserte, matériel roulant et infrastructure, dans le bon sens, c'est à dire en concevant le matériel et en définissant l'infrastructure nécessaires à la réalisation d'une offre de service préalablement définie. Nous avons également pris quelques comparaisons avec des matériels d'Ile de France : l'écart est assez saisissant, tant sur les performances que les choix d'architecture du train, avec les fameux débats "plancher haut - plancher bas" et "un niveau - deux niveaux"...

Comments

[filotrans]

Bonsoir,

En tout cas, je trouve qu'esthétiquement parlant les

ET420 ont bien vieilli.

Cordialement.

Fil

[Alex_lj]

@jojo: et c'est au final un problème insoluble puisque d'autant l'on peut électrifier un Paris-provins en 25k facilement, ou changer une alim 3e rail par du 25k caténaire, d'autant on ne peut pas remplacer une alim caténaire par une autre alim caténaire sans fermer totalement la ligne (ou sa portion) à moins d'envisager d'y faire tourner les trains en diesel pendant les quelques années de l'opération.

[jojo]

Ce rapport puissance/masse ne vient pas seulement d'une puissance élevée, mais aussi d'une masse réduite... le MI79 par exemple est un peu plus puissant, mais bien plus lourd (même rapporté à la longueur) que ces ET423. Les MS61 csont non seulement 30% moins puissants, mais aussi 30% plus lourds que les ET420...

Quand aux MI09, il faudrait près de douze mégawatts pour donner à une rame double la même puissance massique... sous 1500V, avec 8000 ampères la caténaire ne risque pas de givrer (mais de tomber, plutôt).

[T33b]

Merci pour cette vertigineuse comparaison !

Mais rien qu'en IDF de telles performances ne pourraient être atteintes avant 30 ans...et encore. Vu les médiocres choix en termes d'infrastructures et de matériel roulant...

Peut-on espérer une comparaison avec certaines sociétés privées tokyoïtes ?

Certaines ont fait le choix de matériel extrêmement performants également, d'autant plus que la "trame de base" comprend des express et des trains interconnectés en pagaille...et pourtant une régularité métronomique de l'ordre de 99%.