Alors que le STIF a annoncé le financement d'une prochaine commande de 48 Régio2N, la SNCF a officialisé auprès de Bombardier la commande de 30 rames supplémentaires après les délibérations des Régions Picardie, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire. Il faut notamment souligner que Midi-Pyrénées commande pour la première fois du matériel à 2 niveaux pour assurer les principales liaisons périurbaines de l'étoile de Toulouse, tandis que Pays de la Loire est la première Région à retenir l'option 200 km/h prévue dans ce marché.

Ainsi, le nombre total de Régio2N est passé de 129 à 159, et avec les 48 rames pour l'Ile de France, il franchira le cap des 200, avec 207 éléments annoncés ou commandés à ce jour.

Pendant ce temps, la première rame Régio2N, destinée à Rhône-Alpes, est arrivée à Lyon. Elle va d'abord être utilisée pour roder le matériel et assurer la formation des conducteurs. L'objectif est, durant 8 mois, de déverminer un maximum de points sur ce nouveau matériel et réussir son entrée en service commercial. Vus les précédents, tous constructeurs réunis, ce ne sera probablement pas de trop...

Avec la BB27367 s'était achevée la livraison de locomotives électriques à la SNCF, dès 2010, tandis que la BB75468 clôturait les commandes de locomotives Diesel en 2012. Pour autant, de nouvelles locomotives continuent d'arriver sur le réseau français : elles ne sont pas forcément estampillées SNCF, signe de l'évolution institutionnelle du chemin de fer français, et le fret est leur vocation.

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Satisfaction en Midi-Pyrénées : le Plan Rail est enfin achevé après 5 années de travaux de modernisation d'un réseau ferroviaire mal en point et qui, selon le rapport de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, aurait risqué d'être menacé dans son intégrité à très court terme faute d'investissement. La Région Midi-Pyrénées accepta alors - il est vrai un peu contrainte par le risque de voir disparaître 75% des voies ferrées à horizon 2020 - de s'engager massivement sur la rénovation des lignes empruntées par les TER : 820 M€ dont 400 par la Région, 193 M€ par l'Etat, 179 M€ par RFF et 48 M€ par les fonds européens.

Cependant, avec la mise en service de la dernière opération, l'emblématique mise à double voie (partielle, hors tunnels) de la ligne Toulouse - Saint Sulpice, commune aux axes de Rodez, Capdenac et Mazamet, la Région déplore les coûts présentés par la SNCF pour le renforcement de la desserte. Il était notamment prévu un aller-retour rapide entre Toulouse et Rodez, un autre entre Toulouse et Figeac ainsi que 4 navettes Toulouse - Saint Sulpice. Or le devis présenté par la SNCF aboutissait à des coûts au km de plus de 25 € alors que la moyenne régionale, déjà jugée très élevée, atteint 17 €. La Région a donc refusé ce devis et demandé à la SNCF de lui présenter un coût plus acceptable et compatible avec la dépense par voyageur qu'elle peut consentir.

A noter enfin que l'axe Rodez - Séverac est resté hors du champ du Plan Rail, de même que l'antenne de Luchon, signe d'une fin proche pour ces lignes à faible trafic, et que RFF engage 300 M€ sur l'axe Toulouse - Tarbes.

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Peut-on sérieusement envisager de reporter sine die la réalisation du projet de liaison France - Italie envisagée depuis le début des années 1990 ? La combinaison d'infrastructures nouvelles dédiées à la grande vitesse pour les trains de voyageurs, de sections dédiées au fret notamment pour éviter la zone de Chambéry, et d'un tunnel de 53 km reste-t-elle en phase avec la réalité des trafics, des perspectives et surtout des besoins ?

La question se pose de plus en plus sèchement. Il y a évidemment la conjoncture économique, mais aussi l'état des finances des deux pays, pour lesquels l'investissement de 26 MM€ peut apparaître comme complètement déraisonnable. Ferroviairement parlant, c'est environ deux fois le coût de la rénovation de l'intégralité du réseau ferroviaire français.

Il y a aussi les constats : le trafic fret entre les deux pays n'a cessé de diminuer depuis 20 ans, d'une part par l'amélioration continue des itinéraires traversant la Suisse (sur l'air "pendant qu'on réfléchit, eux, ils creusent"), mais aussi l'évolution, pas très favorable, de la situation de l'industrie en France en Italie qui diminue la demande. Si on ajoute à ces deux éléments une concurrence encore plus farouche du transport routier, même après la catastrophe du Mont Blanc, peu d'arguments plaident en faveur du Lyon - Turin.

Or ce projet a d'abord été conçu dans la perspective d'une augmentation sensible du trafic marchandises transitant par le rail : souvenons-nous de la célèbre prophétie de 1998 du doublement du tonnage transporté, annoncé par le ministre français de l'époque. Si le facteur 2 a bien été réalisé, c'est non pas par une multiplication mais par une division qu'il a été opéré. La Maurienne n'est plus un axe fret majeur dont les capacité résiduelles sont insuffisantes par rapport à la demande. Quant au trafic voyageurs, la barrière alpine persiste dans les esprits et crédibilise la solution aérienne.

On pourra rétorquer que la situation était à peu près semblable pour le tunnel sous la Manche... à ceci près que le trafic voyageurs Paris / Bruxelles - Londres était intrinsèquement plus fourni que le trafic entre Lyon et l'Italie du nord (étant entendu que l'avion restera plus compétitif pour les liaisons avec Paris), et qu'il en était de même avec les marchandises. Ainsi, selon l'économiste Rémy Prud'homme, l'écart entre les deux projets varie de 1 à 14 pour le trafic passagers et de 1 à 3 pour les marchandises.

Dans ces conditions, une évolution du coût du projet, initialement autour de 16 MM€ puis désormais de 26 MM€, devient problématique dans un contexte de finances rares. La Cour des Comptes s'est régulièrement penchée sur ce projet en pointant ses méfaits sur les finances publiques. Le rapport de la commission Mobilités 21 a contourné l'obstacle en rappelant que Lyon - Turin fait l'objet d'un protocole international.

Alors que conclure ? Lyon - Turin est-il un projet mort-né ? Probablement pas. La liaison se fera car c'est un emblème européen, le fameux "maillon manquant" entre les réseaux ferroviaires à grande vitesse de l'Italie, de la France, de l'Espagne, du Royaume Uni et du Bénélux, et on sait que dans toute décision politique, la part du symbolique l'emporte sur la rationalité technico-économique. Mais l'échéance risque probablement de reculer au fil du temps, pour ménager les finances publiques, tempérer les oppositions dans le val de Suse : bref, la flamme sera moins intense, mais ne sera pas éteinte.

En attendant, la ligne de la Maurienne attend de retrouver l'intense activité fret qui était la sienne à la fin des années 1990.

Il aura fallu au total 9 mois pour réaliser les travaux de rénovation de la ligne de Paray le Monial à Montchanin. C'est plus qu'initialement prévu, mais suite à des dégradations opérées alors que le chantier était en voie d'achèvement, RFF a été contraint de prolonger l'interception de la ligne. Depuis dimanche, les autorails assurent de nouveau la liaison qui aura finalement coûté 46 M€ contre 41 M€ initialement prévus. Relevée à 100 voire 120 km/h au lieu de 80, la vitesse accrue permet de gagner jusqu'à 6 minutes sur le parcours.

Autre nouveauté du service 2014, la mise en service de la liaison entre les deux gares d'Avignon, entre la gare historique du PLM située en plein centre-ville, et la gare TGV ouverte en 2001 dans le quartier de la Courtine au sud de la ville. Malheureusement, celle-ci a été installée à seulement quelques centaines de mètres de l'intersection avec la ligne PLM, ne permettant pas une correspondance commode. Le projet de liaison devait être réalisé en même temps que la LGV mais se retrouva particulièrement retardé.

Le schéma final de la gare TGV d'Avignon TGV est assez proche de celui adopté, de construction cette fois, à Champagne Ardenne TGV, gare située en lisière de la ville de Reims, et qui accueille le terminus de nombreux TER desservant notamment l'axe Reims - Charleville-Mézières.

Avec un saut de mouton et une courte section nouvelle parallèle à la LGV, les TER venant de Valence, mais aussi de Miramas par Cavaillon et L'Isle sur Sorgue peuvent être prolongés à Avignon TGV. En outre, un service de navettes est également mis en place pour porter le volume de desserte à 35 allers-retours. Parmi eux, l'amorce de la future desserte Avignon TGV - Carpentras qui sera ouverte aux voyageurs en 2015.

Egalement au chapitre des nouveautés de ce service 2014, la mise en service de la traction électrique sur le sillon alpin entre Chambéry et Valence marque l'aboutissement de plusieurs années de travaux qui ont passablement bousculé le quotidien des usagers des TER. Ils ressentiront progressivement les effets de cette opération, car la Région Rhône-Alpes attend l'arrivée des Régio2N sur l'axe Ambérieu - Lyon - Saint Etienne pour libérer du matériel électrique et éliminer les compositions Diesel BB67300 + RRR. Cependant, les AGC peuvent déjà circuler en mode électrique sur cet axe.

Surtout, le nouveau sillon alpin est raccordé à la LGV Méditerranée, et sera desservi à compter du mois de février par 3 allers-retours de TGV circulant dans un premier temps uniquement le week-end.

Ainsi, les TGV partiront d'Annecy à 19h31 le vendredi, à 7h34 le samedi et à 19h31 le dimanche pour rejoindre Marseille, où les départs auront lieu le vendredi à 18h40, à 7h44 le samedi et à 18h40 le dimanche. Bref, une desserte qui pour l'instant cherche à attirer une clientèle de loisirs avec des savoyards souhaitant aller passer le week-end en Provence et des méridionaux à la quête de fraicheur sur les rivages du lac d'Annecy, ou pour rejoindre les stations de ski.

Il faut aujourd'hui 3h50 avec une correspondance à Valence TGV pour effectuer la liaison Annecy - Marseille : la nouvelle desserte fera gagner 10 minutes, celui de la correspondance. Pas de quoi bouleverser l'attractivité du rail, mais un gain de commodité évident.

Quant aux TER, les gains sont de l'ordre de 5 minutes entre Chambéry et Grenoble, où on aurait pu tirer un meilleur profit de l'électrification en relevant la vitesse à 160 km/h, et à peu près du même ordre sur la section Grenoble - Valence.

Baillargues, à 7 km à l'est de Montpellier, sur la ligne Nîmes - Montpellier, était un simple point d'arrêt aménagé de la façon la plus sommaire qui soit : 2 quais et un pauvre abri de fortune à proximité d'un passage à niveau.

Perspective de la nouvelle gare de Baillargues avec un parking-relais, une station pour les autocars du Département de l'Hérault et la longue rampe pour les PMR. On est loin de l'ancienne halte à peine repérée...

L'engorgement grandissant de la nationale 113 à l'approche de Montpellier a poussé les agglomérations de Montpellier et du "pays de l'or" à transformer la halte de Baillargues en pôle d'échanges. Pas moins de 20 M€ ont été investis pour moderniser la gare et la rendre plus confortable et accessible, et créer un parc-relais facile d'accès puisque la gare se situe à moins de 500 m de la nationale 113.

Désormais, 38 TER par jour, soit 19 par sens, desserviront la gare de Baillargues. Pour l'occasion, la Région Languedoc Roussillon propose une semaine de gratuité aux nouveaux utilisateurs de cette gare.

Avec la mise en service en 2017 du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), la ligne existante sera libérée des contraintes de mixité des circulations entre les TGV, le fret et les TER et pourrait aboutir à la mise en oeuvre d'une desserte plus étoffée. Compte tenu du flot de circulation sur l'A9 et la nationale 113, une desserte omnibus à la demi-heure complétée d'une desserte semi-directe toutes les heures aurait de quoi rendre non seulement plus attractif le train mais aussi un peu plus vivables les villes et villages traversés par la nationale 113.

C'est donc depuis ce matin, enfin, que la ligne à grande vitesse entre Perpignan et Barcelone est complètement mise en service, après l'homologation de l'ensemble de la ligne nouvelle et des matériels roulants TGV Euroduplex et AVE S100 (dérivés des TGV Atlantique). Il y aura donc dans un premier temps :

• 2 AR Paris - Barcelone, prolongeant les TGV existants Paris - Perpignan
• 1 AR Toulouse - Barcelone
• 1 AR Lyon - Barcelone
• 1 AR Marseille - Barcelone - Madrid

Paris est à 6h25 de Barcelone, mais surtout, les deux opérateurs misent sur les relations depuis Lyon, Toulouse et Marseille, ainsi que sur la desserte Perpignan - Barcelone. 

L'Etat, les deux Départements charentais et la Région Poitou-Charentes ont acté un protocole de financement portant sur 120 M€ en vue de l'électrification de la ligne Angoulême - Royan. L'Etat s'engage sur 23 M€, la Région sur 65 M€ tandis que les deux Départements et les collectivités locales apporteraient 32 M€.

L'objectif est d'amener le TGV sur la côte charentaise afin de profiter de la réalisation de la LGV SEA. Reste que ce projet porté par les élus charentais ne concernerait que sur 2 allers-retours, probablement les week-ends à la belle saison et évidemment en été. Peut-être un peu limité pour justifier l'investissement ?