Le Rhein-Main-Verkerhrsverbund officialise une commande de 27 autorails munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène auprès d'Alstom, avec le Coradia iLint en version 54 m, comme les 14 éléments commandés à Basse-Saxe dont 2 ont été mis en service en septembre 2018. La partie matériel roulant du contrat représente un investissement de 360 M€, soit tout de même 13,3 M€ par élément. Le marché prévoit également la fourniture d'hydrogène et la mise à disposition des réservoirs pendant 25 ans, soit un coût supplémentaire de 140 M€. L'hydrogène sera produite localement dans la zone industrielle de Höscht. Cette acquisition est en partie financée par le gouvernement fédéral qui prend en charge 40% du surcoût par rapport à un matériel ferroviaire fonctionnant au gasoil.

Le projet d'électrification de la section Laroche-Migennes - Auxerre avait été initié par la Région Bourgogne au début de la décennie dans une approche d'abord capacitaire. Face à la charge croissante des trains entre Paris et Laroche-Migennes, notamment jusqu'à Sens, l'utilisation des sillons Paris - Auxerre, assurés en AGC bimodes avait été judicieusement envisagée.

Auxerre Saint Gervais - 5 janvier 2014 - Pas de moins 4 voies occupées en gare sur ce cliché : l'électrification de Laroche - Auxerre aurait été l'occasion d'une nouvelle organisation de l'exploitation dans le Morvan, en rabattement sur les relations Paris - Auxerre assurée avec du matériel de grande capacité. Malheureusement, celui-ci n'est pas fabriqué par un industriel implanté dans la Région... © transportrail

L'arrivée de la caténaire à Auxerre aurait permis d'exploiter ces relations avec des trains plus capacitaires : il était alors envisagé d'acquérir des Régio2N pour assurer le remplacement des voitures Corail. La desserte du Morvan aurait alors été mise en correspondance à Auxerre, ce qui pouvait être considéré acceptable, compte tenu de la concentration du trafic dans le nord de la vallée de l'Yonne.

On pouvait aussi y voir une porte ouverte à une gestion alternative des dessertes d'Avallon et de Corbigny, qui, pour le coup, sont bien des lignes de desserte fine du territoire ayant peu d'interfaces avec le réseau structurant, et même encore moins dans la perspective liée au projet d'électrification.

En attendant, la Région Bourgogne Franche-Comté envisage d'acquérir 4 Régiolis chez Alstom, qui fait le tour des Régions pour prendre les commandes d'une version munie d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène annoncée à 10 M€ pour une composition de base de 220 places (vous aussi, vous toussez ?)...

Dans ce schéma, Auxerre devrait non seulement perdre les bénéfices de la traction électrique mais aussi de la liaison directe, puisque ces nouvelles rames n'assureraient que des navettes Laroche-Migennes - Auxerre. Bref,à peu près tous les inconvénients pour quels avantages ?

Et c'est parti ! « Là où il n'y a pas d'hydrogène, il n'y a pas de plaisir », telle semble être la maxime de l'année 2019 en matière de transport régional. Les élus régionaux se font la course pour savoir qui sera le premier, qui en aura le plus, bref, qui pourra épater les autres en bombant le torse. Evidemment, cela va donner lieu à un grand concours d'éloquence et à quelques petits délices ferroviaires. Pour l'instant, les sujets techniques autour de ce type de motorisation sont soit esquivés soit ignorés pour des considérations politiciennes. Qu'il faille s'intéresser à ce type de traction est un fait. Mais une fois de plus, on met la charrue avant les boeufs !

Le porte-parole de l'hydrogène, c'est évidememment le député de Gironde Benoît Simian, auteur d'un rapport très enthousiaste, et ardent défenseur de cette solution pour le devenir de l'exploitation électrique de la ligne du Verdon. Cependant, s'il est vrai que le devenir de la caténaire sur cette ligne est mis en question, la piste de l'hydrogène pose bien des questions sur l'approvisionnement et le dimensionnement du parc : difficile d'envisager de tels investissements pour une poignée de rames.

L'Occitanie veut - aussi - être chef de file de l'hydrogène ferroviaire, et la présidente de Région, Carole Delga, s'est positionnée en faveur de deux lignes avec une première commande de 3 rames pour un coût de 25 à 30 M€ (la pile est difficile à avaler quand même...). On y trouve sans réelle surprise la réouverture de Montréjeau - Luchon mais la présidente de Région a également annoncé son souhait de voir circuler ce train sur la ligne Toulouse - Bayonne... qui est intégralement électrifiée par caténaire ! Voilà qui ne manque pas de sel. Et si vous voulez du poivre, on évoquera simplement la rampe de Tournay-Capvern et sa pente à 33 / 1000, qui assurément va bien user la pile et surtout bien décharger les batteries...

Embrayant dans son sillage, Laurent Wauquiez, sur proposition d'un conseiller régional socialiste, a adopté le principe d'une expérimentation de trains à hydrogène sur la relation Lyon - Clermont-Ferrand. A peine moins joueur avec les 28 / 1000 de la rampe des Sauvages !

Et dans la foulée, il semblerait que Renaud Muselier ait suggéré l'expérimentation de tels trains pour calmer les ardeurs des élus d'Aix en Provence qui voulaient bloquer le projet de modernisation (il est vrai discutable) de la ligne pour en obtenir l'électrification. Le méridional est plus modeste, et se contente d'envisager leur circulation sur des rampes de 15 / 1000, mais sur une ligne qui ignore quasiment la platitude.

Et pourtant, Alstom a quand même bien fini par préciser dans ses différentes interventions sur l'expérimentation en cours en Basse-Saxe que ces trains à hydrogène et batteries étaient plutôt conçus pour des lignes de plaine. Il va peut-être falloir installer des pédaliers avec dynamo pour alimenter les batteries après épuisement des piles à combustible...

Au suivant ?

C'est en tous cas le voeu de la présidente de la Région Occitanie, qui, annonçant son intention de commander 16 rames Régiolis supplémentaires, a répondu à l'appel - pressant - lancé par Alstom pour engager la production de Régiolis dotés d'une pile à combustible alimentée par hydrogène. Ainsi, 3 des 16 rames commandées seront ainsi équipées. Alstom indique attendre l'officialisation d'une trentaine de commandes pour engager la production.

Rappelons - une fois de plus - que le train à hydrogène est en réalité un train à batteries (éventuellement doté d'un pantographe pour les recharger), embarquant un générateur d'électricité, constitué de cette pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. Il est donc vain d'opposer la solution - fortement - poussée par Alstom, relayée par la SNCF et nombre d'élus régionaux, et celle développée par Bombardier et Siemens qui proposent l'installation de batteries sur des trains électriques ou bimodes. En particulier, Bombardier propose de convertir lors des opérations mi-vie (qui approchent) la partie thermique des AGC bimodes en solution à batteries pour une autonomie qui pourrait atteindre 80 km.

Les 3 rames pressenties en Occitanie sont destinées à la desserte Montréjeau - Luchon, pour laquelle la Région et SNCF Réseau vont devoir trouver un terrain d'entente sur le coût de réactivation de cette ligne. En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement. Autre point à éclairer, la durée de vie de la pile à combustible par rapport à la durée de vie du train.

Dernière chose : est-il vraiment certain qu'on puisse aussi facilement modifier le cahier des charges du marché Régiolis ?

Depuis la présentation des premiers Coradia iLint circulant en Allemagne depuis septembre dernier, dans le Land de Basse-Saxe, le train à hydrogène est de toutes les conversations sur l'avenir du chemin de fer. Récemment, le président de la SNCF a donné un coup d'accélérateur en affirmant l'intention de l'entreprise de se passer du gasoil à horizon 2035, et non plus 2050, et de développer les motorisations à hydrogène.

Alstom de son côté presse les Régions de passer des commandes, affirmant pouvoir proposer une telle motorisation sur le Régiolis et dans le marché en cours (point qui semble tout de même discutable) qui plafonne actuellement à 237 éléments, toutes versions comprises, pour un contrat de 1000 unités : on sent poindre l'appel du pied pour faire tourner le site alsacien de Reichshoffen...

Saint Aubin sur Scie - 3 novembre 2018 - Alstom veut accélérer la cadence sur l'hydrogène en France, notamment pour doper les ventes de son Régiolis... mais avant de commander du matériel neuf, il faudrait déjà s'occuper du parc existant : le duo pile à combustible + hydrogène est-il une solution adaptée à des opérations mi-vie ? © transportrail

Comme transportrail l'a déjà souligné dans son dossier sur les électrifications frugales, la situation du parc ferroviaire français constitue une donnée d'entrée déterminante. On compte à mi-novembre 2018 pas moins de 501 rames bimodes (AGC et Régiolis) ainsi que 499 rames Diesel (X73500 et AGC thermiques) soit très exactement 1000 engins partiellement ou totalement tributaires du gasoil, et dont la durée de vie résiduelle oscille entre 20 et 40 ans. Par conséquent, l'évolution de ces parcs doit constituer la priorité industrielle de la SNCF en matière d'évolution de la motorisation. Est-il possible de les transformer pour passer à l'hydrogène ? Si oui, à quel coût ? Est-il supportable pour la collectivité ? Ces questions sont centrales... mais insuffisantes, car il ne faut pas oublier que le train à hydrogène, est plus exactement un train à batteries doté d'un générateur de courant fonctionnant à l'aide d'une pile à combustible alimentée par hydrogène.

Par conséquent, la position d'Alstom, qui indique ne pas croire en la solution du train à batteries, est quelque peu biaisée puisque la solution que l'entreprise privilégie ne semble pas en mesure - du moins pour l'instant et probablement de façon assez durable - de s'affranchir de batteries rechargées au terminus, dans des points intermédiaires ou en ligne sur des sections électrifiées de façon classique par caténaire. On rappellera que la puissance délivrée par les 2 piles à combustible des Coradia iLint plafonne à 395 kW soit la puissance des anciens X4750... et avec une autonomie de 1000 km liée à la facilité du profil en Basse-Saxe et à l'usage à régime constant de la pile du fait de la présence des batteries entre la production d'électricité et les moteurs.

Il n'en demeure pas moins que le niveau de connaissance sur ces technologies mérite des recherches approfondies et des expérimentations avant de statuer sur leur pertinence. Les questions de production, acheminement et stockage de l'hydrogène ne seront pas les plus minces, la partie embarquée sur le matériel roulant semblant pour sa part plutôt maîtrisée.