Le secrétaire d'Etat aux transports devrait annoncer le 3 juillet prochain ses orientations suite à la publication du rapport du député Philippe Duron sur le devenir des Trains d'Equilibre du Territoire. La question est donc de savoir si le gouvernement va tirer les conclusions de ce document, notamment dans le domaine de la gouvernance - ou plutôt de la non-gouvernance - de ces trains et au sujet de leur financement.

Ce qui est attendu de l'Etat n'est ni plus ni moins qu'une véritable politique des transports responsable sur les plans écologiques et économiques : c'est mal parti avec la libéralisation des autocars dont l'application devrait débuter au plutôt en août ou en septembre. Ce qui est attendu, c'est une feuille de route claire pour la "nouvelle SNCF" entre rénovation et amélioration du réseau existant d'une part et le développement de nouvelles infrastructures, notamment en Normandie, sur la Côte d'Azur voire au sud de Bordeaux. 

En attendant ces annonces, Alstom fait monter la pression en faveur du Coradia Liner V200 décliné du Régiolis commercialisé pour les TER. Cependant, il faudrait éviter de céder trop rapidement à ce lobbying industriel, mettant évidemment dans la balance les emplois dans les usines françaises, et commencer par s'interroger sur les besoins et le degré d'adéquation du produit d'Alstom aux besoins. Mais tant que l'Etat n'aura pas pris réellement à bras le corps son rôle d'autorité organisatrice en définissant une offre, une politique de service et une gamme tarifaire, choisir le matériel roulant apparaît évidemment comme une décision précipitée.

Il y a le bon sens d'un côté, les actes de l'autre. Le projet franco-suisse du RER genevois, CEVA, en est un nouvel exemple. Depuis plusieurs mois, on savait que les CFF avaient commandé 23 rames Flirt auprès de Stadler pour assurer la quote-part suisse de la flotte de 40 rames nécessaires. La décision de la Région Rhône-Alpes était attendue. Le scénario de base était naturellement l'acquisition de Flirt, afin d'avoir un parc homogène, optimisant les conditions d'exploitation par une disponibilité maximale des rames. 

Reste que pour acheter des Flirt, il aurait fallu que la Région Rhône-Alpes lance un appel d'offres autonome ou passe par les CFF qui aurait porté la commande auprès de Stadler dans son marché déjà ouvert. La Région aurait ensuite mis à la disposition de l'exploitant les 17 rames.

Eh bien non ! C'était trop beau. Entre les incertitudes sur le taux de change euro - franc suisse d'une part et les pressions pour "acheter français", la Région Rhône-Alpes devrait confirmer cette semaine l'acquisition auprès d'Alstom de 17 Régiolis aptes à circuler en Suisse sous 15000 V et sous la signalisation des CFF. Selon la Tribune de Genève, la Région Rhône-Alpes n'aurait pas souhaité, par les temps qui courent, acheter suisse au nom de ce qu'on n'appelle plus "redressement productif"...

Pourtant, selon les CFF, le prix du Flirt, déjà largement produit pour le réseau suisse, était inférieur à la version spécifique franco-suisse du Régiolis, et la gestion de deux parcs se traduirait par une hausse de 5 à 10% des coûts annuels d'exploitation. 

Le "redressement productif", ça se paie...

Transport Rail a testé le Régiolis sur la relation Paris - Granville : c'est le troisième matériel automoteur acquis par la Région Basse Normandie depuis 1980 pour cette ligne. Elle avait débuté son engagement avec le financement d'autorails X4750 à la livrée orange et rouge, assez remarquable pour l'époque. Puis à la fin des années 1990, avec le projet de modernisation de l'infrastructure, elle avait financé 85% du coût des X72500 tricaisses destinés à la ligne, mais qui restait dans le domaine des Grandes Lignes (on ne disait pas encore TET). Si le projet d'infrastructure a effectivement permis de créer des zones à 160 km/h et de renouveler la signalisation, tout en mettant à voie unique la section Argentan - Folligny, exception faite d'une zone de croisement dynamique entre Briouze et Flers, les X72500 ont rapidement fait preuve de défaillances liées à la complexité de leur conception et de passages par le centre de maintenance de Caen à une fréquence insuffisante du fait de l'éloignement. Le Régiolis lui succède, avec à la clé un prochain atelier de maintenance à Granville et l'utilisation de la traction électrique entre Paris et Dreux.

Le billet initialement publié a été transformé en page pérenne de la rubrique Lignes et Projets, et vous pouvez la découvrir - ou la redécouvrir - désormais ici. Les échanges peuvent se poursuivre !

Le renouvellement du matériel régional en Italie avait été d'abord engagé avec les rames Minuetto. Il se poursuit avec les rames Jazz, dont la construction est également confiée à Alstom.  Le premier lot, comprenant 70 rames, a été notifié en 2012 par Trenitalia pour un montant de 470 M€ soit 6,7 M€ par rame. Elles sont composées de 5 voitures articulées d'une longueur de 82,2 m, comprenant 292 places, et dotées d'une puissance de 2048 kW pour une vitesse maximale de 160 km/h. Une deuxième tranche de 25 éléments vient d'être confirmée pour un montant de 170 M€.

San Damiano d'Asti - 20 avril 2015 - Les automotrices Jazz arborent une livrée en rupture avec les traditionnelles couleurs des FS à base de blanc. Elles sont denommées ETR425 dans la classification habituelle de l'exploitant. © M. Stellini

Intérieur d'une automotrice Jazz. Contrairement au Régiolis français, le passage sur les bogies intermédiaires s'effectue avec des marches et non des plans inclinés. (cliché Alstom)

Ces rames dérivent de la plateforme Coradia Meridian, adaptée aux spécificités - notamment climatiques - des pays d'Europe du sud. Elles sont assemblées sur le site italien de Savigliano.

Alors que les nouvelles rames Régiolis d'Alstom commencent petit à petit à essaimer dans les différentes Régions qui en ont fait l'acquisition, Transport Rail vous propose son dossier sur cette gamme d'automotrices électriques ou bimodes qui succède à l'AGC de Bombardier. Commandé à ce jour à un peu plus de 200 exemplaires, ce matériel doit non seulement poursuivre le renouvellement des trains régionaux mais aussi entamer celui des Intercités sur les lignes en traction thermique. Néanmoins, la faiblesse des commandes, par rapport à un marché de 1000 éléments, témoigne de la situation difficile du transport régional à court de financement, et proie des partisans d'un report massif sur la route.

A vos commentaires !

La SNCB a décidé de se doter d'automotrices à deux niveaux pour ses liaisons Intercity, afin d'augmenter la capacité de transport à l'occasion du remplacement des voitures M4, des automotrices AM75 et 77. Ces rames devront pouvoir circuler à 200 km/h par leur autorisation sur les lignes à grande vitesse, et donc être équipées de l'ETCS dont le déploiement est prévu d'ici 2023 sur le réseau belge. Ces rames seront bicourant 3000 V continu / 25000 V monophasé.

C'est le consortium Alstom-Bombardier qui est donné favori... d'autant plus facilement qu'il est le seul candidat, ce qui n'est pas une surprise puisque le cahier des charges demandait une compatibilité entre les nouvelles automotrices et les voitures Intercity M6 existantes, construites par Alstom et Bombardier.

Bruxelles Nord - 28 juillet 2012 - Entrée d'une rame composée de voitures à deux niveaux M6 encadrée par deux locomotives type 18, de la gamme Vectron de Siemens. Les liaisons Intercity de plus en plus fréquentées motivent les nouvelles commandes. Les nouvelles automotrices commandées devront être compatibles avec les M6. © transportrail

L'arrivée de ces rames est espérée en 2017. Le montant total du marché porte sur 3 MM€ et devrait se dérouler jusqu'en 2025

A chacun son inauguration. Les deux premiers parmi 20 Régiolis ont été livré et présenté à la Région Pays de la Loire : il s'agissait de deux éléments bimodes Ces rames circuleront sur Nantes - La Rochelle, Nantes - Cholet et Angers - Cholet. Cette commande comprend 10 rames bimodes et 10 rames purement électriques, toutes en version 4 caisses.

Un des premiers Régiolis destinée à la Région Pays de la Loire, ici en version bimode, avec les couleurs retenues par cette autorité organisatrice. La découpe du bleu frontal semble provisoire, du moins l'espère-t-on... (cliché X)

A fin juillet 2014, 25 rames Régiolis avaient déjà été livrées :

• 5 B83500 à 4 caisses en Alsace
• 5 Z51500 à 4 caisses en Aquitaine
• 4 B84500 à 4 caisses en Lorraine
• 3 B83500 à 4 caisses en Midi-Pyrénées
• 2 B84500 à 6 caisses en Basse Normandie
• 6 B84500 à 6 caisses en Picardie

Le service des nouvelles rames produites par Alstom a débuté le 22 avril dernier en Aquitaine sur la liaison Bordeaux - Agen puis en juillet en direction de Hendaye. La Région prévoit d'engager ensuite ce matériel sur les lignes Bordeaux - Pau et Bayonne - Pau en fin d'année. En 2015, les relations avec Angoulême et Le Verdon devraient elles aussi recevoir les Régiolis, qui pousseront vers la sortie les dernières rames Corail et les automotrices Z7300.

Toujours le 22 avril, en Lorraine, les nouvelles rames Métrolor faisaient leurs débuts entre Nancy et Saint Dié. Les prochaines affectations concerneront également les lignes vosgiennes puisqu'elles apparaîtront sur Nancy - Epinal, Saint Dié - Epinal et Nancy - Contrexéville. En ligne de mire, les derniers X4750 et les RRR, par jeu de décalage.

Le 25 avril, la Picardie mettait en service ses premiers éléments à 6 caisses sur l'axe Paris - Laon où les rames Corail emmenées par des BB67400 voient poindre le terme de leur carrière. La Région espère pouvoir réduire de 10 minutes le trajet Paris - Laon (aujourd'hui en 1h32) grâce aux performances du Régiolis qui devrait en principe généraliser l'usage de la traction électrique de Paris à Crépy en Valois.

Le 28 avril, l'Alsace engageait ses premiers éléments à 4 caisses sur Strasbourg - Sarreguemines et Strasbourg - Saint Dié. La Région envisage de redistribuer son parc d'engins thermiques, notamment pour suivre l'évolution du trafic, comme sur Colmar - Metzéral : elle pourrait se séparer d'une partie de ses X73500 devenant insuffisamment capacitaires même en UM3. Le sort des Corail 200 n'est pas encore scellé, mais l'option du Régiolis à 200 km/h fait partie des possibles étudiés par la Région, à condition de dégager une capacité suffisante pour la très fréquentée liaison Strasbourg - Bâle.

Le 15 juillet, Midi-Pyrénées inaugurait ses Régiolis sur la relation Toulouse - Ax les Thermes. Les engins bimodes seront également déployés l'année prochaine sur le quadrant nord-est vers Mazamet et Albi.

Enfin, le 16 juillet, les éléments 6 caisses de Basse-Normandie entraient sur leur unique terrain que constitue la radiale Paris - Granville, où ils vont remplacer les X72500, dont la rénovation est envisagée pour remplacer, par décalage, les derniers X4750. Pour l'instant, la Basse Normandie est la seule Région qui s'orienterait vers la rénovation des pionniers du TER, dont les défauts de conception continuent de grèver la disponibilité.

Durant l'été, les premiers Régiolis livrés en Région ont été mis en service. Après Aquitaine, Lorraine et Alsace, c'est en Midi-Pyrénées et Basse-Normandie que le nouveau matériel d'Alstom est engagé en service commercial : à Toulouse, le 15 juillet, sur la ligne Toulouse - Latour de Carol (trains 871455 / 871458) avec le B 83521 et le lendemain avec 2 éléments 6 caisses sur la liaison Paris - Granville (trains 3430/3431). En Aquitaine, l'autorisation d'exploitation en unité multiple a été accordée, ce qui va amplifier l'arrivée de ce matériel sur les dessertes autour de Bordeaux.

Au salon européen de la mobilité Transport Public Expo qui a fermé ses portes aujourd'hui, Alstom et Bombardier poussaient chacun leurs arguments pour défendre leur produit sur le marché des Intercités et du renouvellement des trains Corail. Si Alstom a déjà reçu une commande de 34 Régiolis bimodes revisités, baptisés Coradia Liner, pour les lignes partiellement en traction thermique, les dessertes au départ de Paris vers la Normandie, la Picardie, le Massif central ainsi que la transversale sud restent à arbitrer.

Bombardier se positionne clairement sur le segment des dessertes du grand Bassin Parisien, en ciblant principalement les liaisons Paris - Normandie et probablement aussi celles vers la Picardie, où le besoin de grande capacité est manifeste. Sur la base du Régio2N, un travail portant sur l'aménagement intérieur, le service à bord, la gestion des flux, des bagages et les performances de la rame a été engagé sous l'appellation Omnéo Premium.

Déclinaison Grandes Lignes du Régio2N, l'Omnéo Premium veut miser sur son architecture à 2 niveaux pour proposer un haut niveau de confort et accompagner la hausse du trafic sur les liaisons classiques. (image de synthèse Bombardier)

Les plateformes d'intercirculation, les escaliers et une vue de la salle basse : des espaces larges pour faciliter la circulation des voyageurs armés de bagage, le point faible des voitures Corail. (image de synthèse Bombardier)

Sur les documents présentés, la grande largeur des caisses du Régio2N peut être mise à profit à la fois pour offrir un niveau de confort au moins équivalent aux voitures Corail et faciliter la circulation des voyageurs - et de leurs bagages - dans le train, tout en augmentant la capacité d'emport grâce à la formule à deux niveaux, en offant de 400 à 475 places sur 110 m dans les options les plus confortables. L'aptitude à 200 km/h cible clairement la liaison vers la Normandie, où des sections à cette vitesse existent déjà, et dans la perspective de la réalisation du tronçon prioritaire de LNPN, entre Paris et Mantes la Jolie au cours de la carrière du matériel qui succédera pour les années 2020-2060 aux voitures Corail : on peut tout de même espérer que cette ligne nouvelle d'une cinquantaine de kilomètres pourra être mise en service d'ici 40 ans...

Alstom de son côté mise sur la carte du Régiolis et capitalise sur la première commande de 34 unités pour approfondir la réflexion et développer sur cette plateforme une version Intercités. En particulier, le constructeur mise sur une version à 10 caisses de 175 m de long, offrant également de 400 à 475 places selon les choix d'aménagement et de service à bord (y compris un service bar et une restauration à la place en première classe). En comparaison, 7 voitures Corail ex-Téoz offrent 400 places.

Alstom extrapolerait une version Grandes Lignes sur la base du Coradia Liner qui constituerait le "petit frère" du Régiolis déjà commandé à plus de 170 exemplaires par les Régions pour les TER : un peu moins de portes pour créer plus d'espaces de voyages et des services à bord sur une rame de 10 caisses lobngue de 175 m, reposant sur 12 bogies dont 4 motorisés. Alstom et Bombardier misent ensemble chacun sur leur produit, sur les possibilités de synergies sur la maintenance. (image de synthèse Alstom)

A l'intérieur du Coradia Liner, Alstom vise un niveau de confort et d'aisance à bord au moins équivalent à celui des voitures Corail qui, 35 ans après leur livraison, restent encore une référence. (image de synthèse Alstom)

L'industriel français semble s'inspirer de la démarche engagée par le suisse Stadler, qui avait déjà présenté voici deux ans à Innotrans avec le Flirt habillé aux couleurs de la liaison Léo Express des chemins de fer tchèques pour une liaison Intercités haut de gamme.

Présentation à Innotrans 2012 par Stadler du Leo Express sur la base de son automotrice régionale Flirt : une version allongée à 6 caisses, avec une seule large porte par face pour augmenter la capacité assise et augmenter le pas de siège. © transportrail

A l'intérieur de Leo Express, dans une salle de seconde classe : les chemins de fer tchèques ont également demandé une première classe et une "premium" à très haut niveau de prestation. La plateforme du Flirt a été réutilisée mais il est bien difficile de pouvoir considérer le produit Leo Express comme une automotrice régionale. © transportrail

Alstom mise d'abord sur les liaisons Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand où la formule à deux niveaux est hors-jeu. En revanche, il ne renonce pas aux liaisons du Bassin Parisien en proposant des versions de 140 et 175 m dont les capacités approchent celles de l'Omeo Premium de Bombardier, dépassant en UM2 les 740 à 760 places des compositions Corail actuellement engagées (740 places vers Cherbourg avec des B10tu à 80 places en 2nde classe, 760 places vers Le Havre avec des B11tu à 88 places en 2nde classe).

Une nouvelle bataille - pacifique car uniquement ferroviaire - de Normandie en préparation ? Ou un "gentleman agreement" avec la bénédiction de l'Etat au titre du redressement productif entre les deux industriels pour se partager les dessertes ?

Vous pouvez également consulter notre proposition de schéma directeur des TET.