Velaro ICE4 : un ICE grande capacité

D'abord un besoin de renouvellement

Après plus de 30 ans d'exploitation à grande vitesse, la DB a commencé à envisager le remplacer des BR401 (ICE1) et BR402 (ICE2), dont les performances ne sont plus vraiment compatibles avec une exploitation intense du réseau. En outre, l'opérateur doit aussi remplacer le matériel des Intercity et Eurocity, composé de voitures type UIC-Z livrées pour l'essentiel dans la décennie 1980.

Parallèlement, Siemens a développé une nouvelle rame, dénommée ICx, cherchant à maximiser la capacité d'emport et évidemment à en optimiser le coût. La solution retenue s'appuie sur des caisses plus longues - 28,75 m pour les intermédiaires et 29,1 m en extrémité - pour limiter la surface consommée par les plateformes et les intercirculations. C'est aussi le moyen de faire une rame avec moins de bogies, pour réduire la masse et la résistance à l'avancement. A l'intérieur, en s'inspirant très nettement des principes de l'aviation low-cost, un travail a été accompli sur le siège. Préserver le pas de siège et augmenter le nombre de places par voiture passe donc par l'aminciement du siège. Conséquence, en seconde classe, une voiture peut accueillir jusqu'à 100 voyageurs, ce qui commence à faire beaucoup, même avec 2 portes d'accès par face.

Cependant, l'appel d'offres de la DB lancé en 2008 ne spécifiait aucune formation précise, de la rame tractée réversible façon Railjet à l'automotrice à motorisation répartie comme les ICE3, en se focalisant d'abord sur le renouvellement du matériel Intercity en ciblant des vitesses comprises entre 200 et 249 km/h pour ne pas entrer dans le domaine technique de la grande vitesse. Il a été ensuite élargi au remplacement des ICE1 et ICE2, amenant à porter la vitesse maximale à 280 km/h. Autre objectif, la maîtrise de la consommation d'énergie par l'allègement des voitures : il est vrai qu'on part d'assez loin avec les premiers trains à grande vitesse allemands...

Siemens remporta l'appel d'offres sans réelle surprise face à Alstom. Le contrat signé en mai 2011 porte sur 220 rames dont une première tranche de 130 unités, une deuxième de 90 et une troisième, optionnelle de 80 unités. Dans la foulée, Siemens confia la réalisation d'une partie du marché à Bombardier sur la conception des caisses et des bogies.

Le marché spécifiait que le matériel pouvait être composé de 5 à 14 voitures. Dans un premier temps, la DB choisit deux versions :

• 130 rames de 7 voitures dont 3 motrices, offrant 499 places avec une vitesse maximale de 230 km/h, destinée à remplacer les rames tractées des Intercity et Eurocity ;
• 90 rames de 10 voitures dont 5 motrices, avec 724 places et une aptitude à 249 km/h pour remplacer les ICE1 et ICE2.

Sur la balance, la version 12 voitures affiche quand même 109 tonnes de moins qu'un ICE équivalent. Ce n'est pas négligeable, mais la rame affiche quand même une masse à l'essieu de 18,5 tonnes.

Plus longs et finalement - un peu - plus rapides

Cependant, en 2013, la DB demandait à Siemens de porter à 12 voitures (830 places) la version en comprenant initialement 10, et de porter leur vitesse maximale à 265 km/h, franchissant donc le seuil normatif de la grande vitesse. Et pour couronner le tout, une autre version à 13 voitures a été notifiée à Siemens en 2020, pour faire face à la croissance du trafic, moyennant la commande de voitures supplémentaires pour former 50 rames de 374 m de long, offrant 918 places, tout en étant aussi aptes à 265 km/h.

Désignée officiellement ICE4 (série BR412) en 2015, cette nouvelle famille de trains adopte donc un nouveau siège avec - enfin ! - une tablette plus stable, mais toujours de format réduit.

En 2023, la situation du marché ICE4 porte sur 37 rames courtes (7 voitures), 50 de 12 voitures et autant à 13 voitures.

Oberwesel - 16 février 2016 - Un ICE4 franchit le célèbre site le long du Rhin. Cette génération se veut la plus capacitaire face à l'explosion de la demande, que la DB peine à satisfaire. © M. Schmid

Kuchen - 13 décembre 2022 - Une image qu'on ne devrait plus voir sauf événement particulier : un ICE (ici un BR412 ICE4 en formation 12 voitures) sur la ligne classique entre Stuttgart et Ulm désormais doublée d'une ligne à grande vitesse. © N. Hoffmann

Constituant l’élément phare du programme Zufunkt Bahn de reconquête du trafic, les premiers ICE4 ont été mis en service commercial au service annuel 2017 sur la liaison Hambourg – Munich.

Stuttgart Hauptbahnhof - 1er décembre 2022 - Dans une gare congestionnée, souvent saturée, mais en voie de disparition avec le grand projet qui a tant fait coulé d'encre, un ICE4 stationne, en principe 12 minutes pour le rebroussement, mais il faudra déjà 16 minutes pour que les voyageurs situés à l'arrière du train finissent de le remonter, pendant que ceux qui veulent le prendre essaient de le remonter. Illustration d'un réseau qui peine à fournir la capacité répondant à l'importance de la demande... Les ICE4 seront probablement l'une des pierres angulaires de la stratégie de la DB dans son nouvel horaire cadencé. © transportrail

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