C’est probablement un des regroupements les plus naturels et qui bénéficie d’une préparation en amont par les élus régionaux, d’autant que Dijon constitue déjà une agglomération dont l’influence se fait sentir au-delà des limites régionales.

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - L'offre intervilles des TER Bourgogne est assurée d'abord par les compositions Corail réversibles. Ici la 22312 est en pousse d'un train à destination de Lyon. Dijon constitue évidemment le carrefour de premier ordre de la nouvelle grande région. © transportrail

La Bourgogne est organisée autour de 3 bassins correspondant aux principaux cours d’eau :

  • le bassin de la Seine : Auxerre, Sens, Joigny, principalement attiré par l’Ile de France ;
  • le bassin de la Loire : Nevers, La Charité, Cosne sur Loire, polarisé localement par Nevers mais entretenant de fortes relations avec le Berry (par la proximité de Bourges) et le Bourbonnais (Moulins, Vichy) et Clermont-Ferrand ;
  • le bassin de la Saône : Dijon, Beaune, Chalon et Le Creusot, Mâcon étant déjà sous influence lyonnaise.

Ces 3 territoires sont séparés par le Morvan, contrefort du Massif Central à faible densité d’habitat. Le réseau ferroviaire est d’abord structuré autour de Paris : Auxerre n’est reliée qu’en antenne à l’axe Paris – Dijon et le bassin de la Loire est très excentré, n’offrant pas de liaison directe avec celui de la Seine et très éloigné de celui de la Saône.

Côté franc-comtois, la situation est un peu plus délicate car Besançon n’est pas au centre d’une étoile ferroviaire et le réseau reste structuré par des axes soit radiaux (Paris – Belfort via Troyes et Vesoul, Paris – Suisse via Dole et Vallorbe) ou transversaux (Lyon – Strasbourg). Les liaisons depuis Besançon vers les préfectures sont assez inégales : Dole et Belfort sont correctement reliées, mais ce n’est pas le cas de Vesoul (desserte assurée par autocars). Ce n’est pas le cas non plus de la sous-préfecture de Saint Claude, principale localité du Haut Jura, les trains étant essentiellement orientés vers Dole et Dijon.

Il y adonc deux principaux enjeux ferroviaires au travers de la réforme territoriale : d’une part mailler efficacement les dessertes pour effacer la frontière administrative, et améliorer les conditions d’accès aux deux principales agglomérations de Dijon et de Besançon. Il faut aussi ajouter la question transfrontalière, en particulier pour les travailleurs français employés en Suisse.

Ensuite, cette nouvelle Région constitue un axe de transit majeur en Europe : le projet VFCEA cherche à ancrer la Bourgogne comme un carrefour de premier ordre à la croisée des axes est-ouest et nord-sud.

La vocation régionale d’une artère… impériale

Depuis la régionalisation, la desserte en Bourgogne a considérablement évolué en renforçant évidemment la position de Dijon. L’armature du réseau repose évidemment sur l’axe Paris – Dijon – Lyon, avec une desserte de bout en bout toutes les 2 heures, renforcées de Dijon – Lyon pour assurer une cadence horaire dans une plaine de Saône alignant Beaune, Chalon et Mâcon.

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Fleurville - 19 août 2012 - 8 voitures pour cette rame Corail assurant un TER Dijon - Lyon. Le cadencement horaire de la desserte a entraîné un regain d'attractivité pour le train et le besoin de compositions de plus grande capacité. © transportrail

Au départ de Paris, la desserte directe vers Auxerre est aussi assurée toutes les 2 heures, avec des AGC bimodes, d’une capacité venant trop juste pour le trafic entre Paris, Sens et Joigny. L’électrification Laroche-Migennes – Auxerre aurait permis d’augmenter la capacité à sillons constants en engageant des Régio2N, mais la Région a finalement abandonné le projet et succombé aux charmes onéreux de Régiolis fonctionnant à l’hydrogène... avec correspondance à Laroche-Migennes. L’arrimage d’Auxerre à la dynamique régionale est faible, matérialisée par seulement 3 allers-retours directs Dijon – Auxerre, en 1h53.

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Auxerre Saint Gervais - 5 janvier 2014 - Monopole des AGC sur l'occupation des voies de la gare. La desserte vers Paris a été notablement améliorée avec l'introduction des rames bimodes. L'électrification de la section Laroche Migennes - Auxerre contribuerait à valoriser ces sillons sur la desserte de Sens et Joigny en autorisant l'exploitation de rames à 2 niveaux sur ce tronçon marqué par un fort courant de trafic vers Paris. © transportrail

Des axes à dominante fret

La branche Nord de l'étoile de Dijon, en direction de Culmont-Chalindrey et Toul, est avant tout un axe emprunté par le fret. La desserte voyageurs se limite à une petite offre périurbaine vers Is sur Tille et aux 2 allers-retours Dijon - Nancy mis en place par la Région Grand Est en compensation de la déviation des TGV Metz - Nice par Strasbourg. La dimension interrégionale vers Reims et Lille a disparu elle aussi. C'est en revanche un itinéraire de prédilection pour le fret venant d'Allemagne et du Bénélux.

Au sud de Dijon, parallèle à l'axe Paris - Lyon, la ligne de la Bresse entre Dijon et Bourg en Bresse est elle aussi principalement utilisée par le fret, au-delà d'une desserte périurbaine vers Seurre. Au-delà, l'offre vers Louhans et Bourg en Bresse est rachitique, mais l'influence de Chalon sur Saône sur ce secteur est assez sensible.

Mauvaise fortune pour le Morvan

Le Morvan avait bénéficié en 2007 de la rénovation de l’infrastructure et d’une offre toutes les 2 heures, les Paris – Auxerre étant prolongés à Avallon ou Clamecy / Corbigny. Un coup de rabot mal placé sur les dessertes a réduit la desserte à 3 allers-retours, favorisant évidemment l’usage de la voiture. Pourtant, le patrimoine morvandiau mérite mieux (Vézelay, les grottes de la Cure…), d’autant que le temps de parcours reste très compétitif (moins de 1h50 de Paris à Auxerre).

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Avallon - 4 janvier 2009 - Ambiance encore très PLM à Avallon avec sur ce quai un AGC pour Paris et un X73500 pour Autun. La desserte du Morvan a malheureusement été fortement dégradée. © transportrail

En revanche, l’abandon de la section Avallon – Autun apparaissait inéluctable compte tenu de la faiblesse du potentiel de trafic dans une région faiblement peuplée… malgré l’attrait de certaines tables de Saulieu… Ne reste donc qu’une navette entre Autun et Etang sur Arroux, en correspondance sur les Dijon – Nevers, complétée par un aller-retour direct vers Nevers et un autre vers Dijon. Sur cette ligne, depuis 2020, la Région n’a d’yeux que pour les nouveaux concepts « innovants » dont les conditions d’admission sur le réseau ferroviaire semblent bien improbables s’il s’agit de circuler en mixité avec des trains classiques… même sur 300 m. Les « gadgetbahn » détournent l’attention des décideurs et d’élus cherchant à être les premiers à « innover »… fut-ce au détriment du service public.

La restauration d’une ouverture vers le sud depuis Auxerre nécessiterait la réouverture au trafic voyageurs de Corbigny – Cercy la Tour, qui n’accueille que quelques trains de fret, ou de Clamecy – Nevers, mais la section Clamecy – Arzembouy est en piteux état…

Dijon – Nevers et l’étoile de Montchanin

Cette ligne, maillon bourguignon du projet Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, avait aussi bénéficié d’un renforcement appréciable avec un cadencement aux 2 heures, renforcé ponctuellement à l’heure en pointe, avec un temps de 2h20 environ. L’objectif d’une liaison en 2 heures porté par les élus nivernais semble conditionné à la suppression de nombreux arrêts intermédiaires, ce qui apparait peut souhaitable. La desserte complémentaire Chalon – Montchanin complète cette transversale, ainsi que l’offre Paray le Monial – Montchanin et ses 10 allers-retours organisé dans un excellent nœud régional de correspondances.

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Dennevy - 17 juin 2017 - Magie des roulements et des liaisons interrégionales, c'est un X72500 qui est ici aperçu en charge du Tours - Dijon du matin. Une liaison malheureusement disparue pour de bien étranges raisons... © transportrail

Paris – Nevers se joue des frontières (administratives)

La desserte Paris – Nevers a été transférée à la Région Centre en 2020, puisqu’elle se joue de la frontière en suivant la Loire. Les rames Corail sont en cours de remplacement par des Omneo Premium mais la desserte ne semble pas vouée à évoluer au-delà des 6 allers-retours existants. En complément sur la vallée de la Loire, 6 allers-retours Cosne – Nevers les complètent, assurés par la Région Bourgogne.

Besançon : un pôle structurant à l’accès très inégal

Besançon n’est pas située sur une étoile ferroviaire qui facilite l’accès aux différents territoires de la Région, d’où une certaine difficulté de polarisation, avec une concurrence par les agglomérations de Dijon, de Lyon mais aussi de Genève, notamment pour le Haut Jura.

Le « système » bisontin est donc organisé en 4 branches vers Dijon, Belfort, Le Locle et Lyon via Lons le Saunier et Bourg en Bresse. Une cinquième branche a été ajoutée avec la création de la LGV Rhin-Rhône, rouvrant une section de la ligne Besançon – Vesoul jusqu’à Devecey. Il faut donc recourir à l’autocar pour les liaisons Besançon – Vesoul et Besançon – Pontarlier.

L’offre principale est évidemment sur la liaison Dijon – Besançon, comprenant 22 allers-retours avec un temps de parcours maximal de 1h13 pour les trains assurant une desserte fine et de 56 minutes pour les plus véloces. Parmi eux, 4 sont prolongés à Belfort. La vallée du Doubs comprend au total 20 rotations avec un temps de parcours oscillant entre 1h12 et 1h24 selon le nombre d’arrêts.

Vers Lyon, les relations sont désormais d’abord assurées par TGV. Une desserte régionale a été mise en œuvre entre Lyon et Besançon avec 4 allers-retours via Lons le Saunier (contre 7 allers-retours Grandes Lignes avant le TGV), complétés par 13 relations entre Lons et Besançon.

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Domblans-Voiteur - 7 juin 2012 - Les Z2 approchent progressivement de la retraite. En Franche-Comté, elles ont notamment fait de l'axe Lons - Besançon un fief depuis l'électrification de la ligne en 1995 mais les AGC ont depuis bousculé leurs prestations. En outre, l'offre a été densifiée suite au retrait des Corail à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Reste que l'offre est d'abord orientée sur Besançon plutôt que sur Dijon.© N. Godin - Lyonrail

Lons le Saunier n’est pas reliée par train à la deuxième ville du Jura, Dole, accessible uniquement par autocars. En lien avec la desserte de la ligne des Hirondelles, émerge donc la question d’un nœud régional à Mouchard pour faciliter l’accès à Dole et Dijon d’une part, à Besançon d’autre part.

La diamétralisation des Besançon – Lons – Bourg en Bresse et des Besançon – Belfort, couplée à la création d’une nouvelle gare à hauteur de l’hôpital Jean Minjoz de Besançon, proposerait une formule intéressante, s’affranchissant de l’usage du tramway bisontin (dont le succès ne se dément pas, mais dont une rame sur deux seulement dessert la gare Viotte), pour améliorer la desserte de cet équipement à vocation régionale.

Les plateaux : une accessibilité ferroviaire médiocre

La desserte du plateau de Pontarlier est très isolée et orientée vers Dole, soit en direct soit par correspondance. Mais avec 6 allers-retours par jour, on ne peut pas dire que la desserte est vraiment attractive. Il y a de fait un problème de géographie du réseau : depuis Pontarlier, on peut aller à Dole ou à Dijon (moyennant correspondances) mais pas à Besançon pourtant plus proche. L'ancienne ligne Gilley - Pontarlier, rejoignant la ligne des Horlogers, est devenue une véloroute...

Restons sur la ligne des Horlogers : l'offre y est renforcée jusqu’à Valdahon, mais son enjeu est aussi transfrontalier. Nous y revenons par la suite.

Pour la ligne des Hirondelles, ayant perdu en décembre 2015 son débouché sud vers Oyonnax, Bourg en Bresse et Lyon, la maigre desserte rejoint au mieux Dole et n’atteint Besançon qu’en fin de semaine. Le rétablissement de la section Oyonnax – Saint Claude permettrait la desserte de la « plastic Valley » autour d’Oyonnax, facilitant l’accès aux emplois depuis du Haut Jura en perte de vitesse.

La desserte des plateaux du Doubs et du Jura doit également être réexaminée car ils sont à l’écart des grands axes et des grandes agglomérations régionales. Depuis Saint Claude, Morez et Champagnole, il est « ferroviairement plus simple » de rejoindre Dole et donc Dijon plutôt que Besançon, sauf à ériger Mouchard en nœud de correspondances régionales optimisées.

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Morez - 18 juillet 2014 - Un des hauts lieux ferroviaires français... mais toujours sur la selette. La desserte de la ligne Andelot - Saint Claude est rachitique. L'X73573 franchit le viaduc des Crottes sur la section Morez - Saint Claude. En haut de l'image, la section de ligne vers Andelot. © W. de Haeck

L’étoile belfortaine à repenser

Enfin, autour de Belfort, la desserte est d’abord polarisée en direction de Mulhouse. La Région Grand Est gère depuis 2017 la totalité de l’offre sur l’axe Paris – Belfort avec 5 allers-retours dont 4 prolongés à Mulhouse. La Région Bourgogne Franche-Comté assure de son côté l’offre de proximité de Belfort à Vesoul (8 allers-retours), mais aussi vers Epinal (5 allers-retours). L’autre branche vers Delle revêt un caractère transfrontalier que nous évoquons par la suite.

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Quers - 7 juillet 2009 - La liaison Epinal - Belfort contribue à la liaison entre la Franche-Comté et la Lorraine. Les X4750 ont été remplacés par des X73500. © V. Bougard - photodetrains.net

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Belfort-Ville - 11 août 2017 - Le noeud de Belfort fonctionne principalement autour des anciens TET Paris - Belfort via Troyes et Vesoul, repris par la Région Grand Est. © transportrail

Nord Bourgogne et influence francilienne

Elle se fait naturellement ressentir d’abord entre Paris et le nord de l’Yonne, avec une desserte imbriquée avec Transilien de Paris à Laroche-Migennes toutes les 2 heures en journée et en contrepointe, mais à la quasi-demi-heure dans le sens de la pointe, avec un train tracé normalement par la rive gauche de la Seine et un par la rive droite avec un étonnant arrêt à Champagne sur Seine.

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Bois le Roi - 1er juin 2013 - L'unique locomotive aux couleurs régionales, selon une découpe peu réussie car peu inspirée, tractant une des rames V2N sur un Paris - Laroche-Migennes, desservant toutes les gares à partir de Melun : illustration de l'influence grandissante de la région parisienne... © transportrail

Instaurée en décembre 2007, cette offre devrait disparaître : la Région Bourgogne – Franche-Comté divorce en quelque sorte avec Ile de France Mobilités. L’offre omnibus sera limitée à Montereau, pour être assurée avec des Régiolis 6 caisses plutôt qu’avec des rames Corail à la capacité dimensionnée sur les besoins franciliens. La « capillarité » entre le sud de la Seine et Marne et le nord de l’Yonne disparaîtra.

L’ouverture interrégionale

Outre les connexions évidentes avec l’Ile de France, les liaisons entre la Bourgogne et la Région Auvergne – Rhône-Alpes sont d’abord dominées par l’attractivité de la métropole lyonnaise. Au-delà, les dessertes sont beaucoup plus squelettiques. On ne compte plus qu’un seul train Clermont-Ferrand – Dijon, transitant via Montchanin et Paray le Monial, en 4h23.

Après le renouvellement de la ligne Montchanin – Paray le Monial, il est temps d’engager la modernisation de la branche de Moulins. Il faudra y remplacer un block manuel datant de 1937, ouvrant le débat sur l’intérêt de la double voie entre Paray le Monial et Gilly sur Loire et de la consistance de l’offre. La ligne accueille 2 Lyon – Nevers (dont l’ancien Lyon – Orléans abandonné par la Région Centre), un Lyon – Tours et un Moulins – Paray.

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Paray le Monial - 30 juin 2011 - Les EAD ont quitté la Bourgogne : la Saône et Loire était leur dernier terrain. L'X4779 récupéré de Lorraine avait permis de dégager des X4630 à épuisement de potentiel. Ce secteur est aujourd'hui du ressort des X73500 et des AGC bimodes.© N. Godin - Lyonrail

Au départ de Moulins, pourrait être proposée une formule bitranche toutes les 2 heures, avec coupe-accroche à Paray le Monial, associant une rame pour Lyon et une rame pour Dijon.

L’électrification de la ligne Dijon – Nevers pourrait être l’occasion de créer des liaisons Clermont-Ferrand – Dijon via Nevers, complétant l’offre vers Paris pour les villes du Bourbonnais, et pouvant éventuellement recourir à du matériel apte à 200 km/h, vitesse autorisée sur plusieurs sections au sud de Nevers. Cette électrification pourrait aussi faciliter le retour de liaisons Dijon – Tours, un peu trop rapidement supprimées par la SNCF…

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Tours - 1er septembre 2013 - Non non, Tours n'est pas en Bourgogne... mais le B81757/8 vient se mettre à quai avant d'assurer un TER à destination de Dijon créé par coopération avec la Région Centre en diamétralisant des trains existants Tours - Nevers et Nevers - Dijon. © transportrail

Vers le nord, la desserte est encore plus squelettique. Il existe par exemple un unique aller-retour Dijon – Troyes, dont les deux circulations ont lieu en fin d’après-midi. Aucune liaison vers Reims. Pourtant, il serait possible de proposer des dessertes bitranches depuis Dijon, avec coupe-accroche à Chaumont afin de limiter les km-trains.

La Région Grand Est a financé 2 allers-retours Dijon – Nancy quand la SNCF a dévié par Strasbourg les TGV transitant par Neufchâteau.

La Franche-Comté bénéficie d’une ouverture vers la plaine d’Alsace par la desserte Belfort – Mulhouse. Les interactions avec la Région Grand Est sont également couvertes par la liaison Epinal – Belfort (qui ne comprend que 5 allers-retours) et naturellement par l’axe Paris – Belfort – Mulhouse avec 5 allers-retours gérés par Grand Est dont 4 vont jusqu’à Mulhouse.

L’un des principaux enjeux réside dans la valorisation de l’accès ferroviaire à la gare de Belfort-Montbéliard : depuis le début des années 2000, depuis les études « débouché sud Lorrain », l’hypothèse de liaisons depuis Nancy ou Epinal vers Belfort et la gare TGV revient régulièrement sans être concrétisée.

Les questions transfrontalières

Voisine de la Suisse, la Région Bourgogne – Franche-Comté est connectée au réseau Suisse d’abord les dessertes à grande vitesse de Lyria, principalement par la LGV Rhin-Rhône vers Bâle et Zurich, mais encore via Dole et Vallorbe pour rejoindre Lausanne. Dijon pourrait ainsi profiter de sa position de plaque tournante pour bénéficier de meilleures dessertes vers l’Allemagne et la Suisse.

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Belfort-Montbéliard TGV - 19 septembre 2019 - Arrivée d'un Zurich - Paris dans cette gare mal connectée à l'agglomération qu'elle dessert (par train s'entend, car la desserte par bus urbain est correcte). L'offre Lyria sert cependant surtout aux besoins depuis Paris. © ortferroviaire

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Dole - 20 août 2015 - Un Paris - Lausanne par la bosse de Vallorbe : cette liaison assure également la connexion ferroviaire entre Dijon et la Suisse. Cependant, Lyria développe les Paris - Lausanne via Genève, pas forcément plus adaptés... © transportrail

Les dessertes régionales sont marquées par les besoins des travailleurs frontaliers, d’où l’étonnant Pontarlier – Frasne – Vallorbe et les navettes Morteau – La Chaux de Fonds complétant les trains venant de Besançon. La desserte Pontarlier – Les Verrières vers Neuchâtel est réduite à 3 allers-retours assez mal organisés, mettant en exergue l’isolement des pontissoliens.

Le fort potentiel de trafic entre Morteau et La Chaux de Fonds est mal capté par le train en raison d’une offre trop faible. Il s’agit d’une singularité régionale : l’intérêt du pays de Morteau pour le Jura Suisse est fort, et plusieurs études suggèrent des scénarios parfois très en rupture pour revaloriser le train. La confirmation du projet de ligne nouvelle entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel pourrait inciter à réfléchir à une liaison Besançon – Neuchâtel. Nous y revenons dans notre dossier consacré à la ligne des Horlogers.

Quant à la réouverture de la ligne Belfort – Delle, son objectif est d’abord de relier la gare TGV de Belfort-Montbéliard depuis le Jura Suisse, mais l’échec commercial amène à remettre à plat le service à horizon 2026 après la fin de convention TER en France et à la mise en service d’un nouvel horaire dans le Jura Suisse. Il serait à ce sujet pertinent de faire d’une pierre deux coups en intégrant la desserte des Vosges, sous la forme de liaisons Epinal – Belfort Ville - Belfort-Montbéliard TGV, pouvant être éventuellement amorcées à Nancy, complétées de relations Belfort – Delle – Delémont. Les liaisons Belfort – Vesoul mériteraient aussi d’être amorcées à la gare TGV, pour élargir sa chalandise. Nous y revenons dans notre dossier consacré à la ligne Belfort – Delle.

Il faut ajouter que les liaisons transfrontalières posent des questions d’ordre technique, notamment du fait de l’équipement du réseau suisse a minima en ETCS niveau 1 et de la prochaine dépose des équipements Signum, d’où, par exemple sur la ligne des Horlogers la quête d’un compromis avec l’installation temporaire de balises KVB pour améliorer la maigre desserte depuis Morteau.

Un peu de stratégie politique

Depuis 2015, la Région tient un rôle particulier puisque son Vice-Président aux Transports préside également aux destinées de la Commission Transports de Régions de France. Cependant, nombre de décisions prises depuis ont eu pour conséquence d'affaiblir la desserte ou de succomber aux modes du moment : régression de l'offre au sud d'Auxerre, abandon de la commande de rames à 2 niveaux pour la desserte de la grande couronne francilienne qui va être finalement en grande partie supprimée, abandon de l'électrification Laroche-Migennes - Auxerre au profit de trains à hydrogène plus onéreux, abandon de la desserte d'Autun, faible portage des lignes de desserte fine du territoire, soutien aux nouveaux concepts balbutiants du moment... Bref, carton plein, mais pas forcément dans le bon sens !