C’est probablement un des regroupements les plus naturels et qui bénéficie d’une préparation en amont par les élus régionaux, d’autant que Dijon constitue déjà une agglomération dont l’influence se fait sentir au-delà des limites régionales.

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Dijon Ville - 28 septembre 2012 - L'offre intervilles des TER Bourgogne est assurée d'abord par les compositions Corail réversibles. Ici la 22312 est en pousse d'un train à destination de Lyon. Dijon constitue évidemment le carrefour de premier ordre de la future grande région. © transportrail

La Bourgogne est organisée autour de 3 bassins correspondant aux principaux cours d’eau :

  • le bassin de la Seine : Auxerre, Sens, Joigny, principalement attiré par l’Ile de France ;
  • le bassin de la Loire : Nevers, La Charité, Cosne sur Loire, polarisé localement par Nevers mais entretenant de fortes relations avec le Berry (par la proximité de Bourges) et le Bourbonnais (Moulins, Vichy) et Clermont-Ferrand ;
  • le bassin de la Saône : Dijon, Beaune, Chalon et Le Creusot, Mâcon étant déjà sous influence lyonnaise.

Ces 3 territoires sont séparés par le Morvan, contrefort du Massif Central à faible densité d’habitat. Le réseau ferroviaire est d’abord structuré autour de Paris : Auxerre n’est relié qu’en antenne à l’axe Paris – Dijon et le bassin de la Loire est très excentré, n’offrant pas de liaison directe avec celui de la Seine et très éloigné de celui de la Saône.

Côté franc-comtois, la situation est un peu plus délicate car Besançon n’est pas au centre d’une étoile ferroviaire et le réseau reste structuré par des axes soit radiaux (Paris – Belfort via Troyes et Vesoul, Paris – Suisse via Dole et Vallorbe) ou transversaux (Lyon – Strasbourg). Les liaisons depuis Besançon vers les préfectures sont assez inégales : Dole et Belfort sont correctement reliées, mais ce n’est pas le cas de Vesoul (desserte assurée par autocars). Ce n’est pas le cas non plus de la sous-préfecture de Saint Claude, principale localité du Haut Jura, les trains étant essentiellement orientés vers Dole et Dijon.

Il y aura donc deux principaux enjeux ferroviaires au travers de la réforme territoriale : d’une part mailler efficacement les dessertes pour effacer la frontière administrative, et améliorer les conditions d’accès aux deux principales agglomérations de Dijon et de Besançon.

Ensuite, cette nouvelle Région constitue un axe de transit majeur en Europe : le projet VFCEA cherche à ancrer la Bourgogne comme un carrefour de premier ordre à la croisée des axes est-ouest et nord-sud.

Bourgogne : achever le maillage du réseau de villes

Depuis dix ans, la desserte régionale en Bourgogne a considérablement évolué au bénéfice de Dijon.

La mise en place d’une desserte cadencée à l’heure entre Dijon et Lyon a structuré l’offre dans la plaine de Saône. Avec un temps de parcours de 2 heures, elle dessert 8 gares intermédiaires et assure ainsi une desserte de l’ensemble du chapelet de villes sur l’axe PLM. Elle est complétée d’une desserte Dijon – Chalon toutes les heures assurant une offre omnibus.

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Fleurville - 19 août 2012 - 8 voitures pour cette rame Corail assurant un TER Dijon - Lyon. Le cadencement horaire de la desserte a entraîné un regain d'attractivité pour le train et le besoin de compositions de plus grande capacité. © transportrail

Le souhait de la Région Bourgogne était de prolonger ces trains à Saint Marcel, en rive gauche, pour désengorger les axes de circulation franchissant la Saône. Pour l’instant, le projet est enterré, mais son intérêt au quotidien reste avéré.

Entre Paris et Dijon, la desserte se décompose en deux systèmes, avec une offre aux 2 heures entre Paris et Dijon et un service centré sur les besoins de relations Paris – Yonne (Sens ou Laroche Migennes), liée à l’attraction parisienne, comprenant un train toutes les demi-heures en pointe et toutes les heures en journée. Paris – Auxerre bénéficie également d’un cadencement aux 2 heures, intercalé avec les relations Paris – Dijon – Lyon. En revanche, la liaison entre Dijon et Auxerre s’effectue essentiellement par correspondance puisqu’on ne compte que 2 liaisons directes par jour en 1h53, avec un temps de parcours identique en voiture.

Toujours au départ de Paris, la modernisation des lignes Laroche – Auxerre – Corbigny / Avallon a été bénéfique : le fort engagement de la Région Bourgogne a permis le sauvetage de la ligne par un investissement massif sur la voie. Cependant, les contraintes budgétaires ont entrainé ces derniers mois un regrettable recul en arrière avec 7 liaisons Paris – Auxerre dont seulement 3 pour Avallon et autant pour Clamecy. Pourtant, en reliant Paris à Auxerre en 1h36, le train est imbattable par rapport à la route et le patrimoine morvandiau mérite d’être valorisé : Vézelay est facilement accessible par train avec une navette d’autocars depuis la gare de Sermizelles.

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Auxerre Saint Gervais - 5 janvier 2014 - Monopole des AGC sur l'occupation des voies de la gare. La desserte vers Paris a été notablement améliorée avec l'introduction des rames bimodes. L'électrification de la section Laroche Migennes - Auxerre contribuerait à valoriser ces sillons sur la desserte de Sens et Joigny en autorisant l'exploitation de rames à 2 niveaux sur ce tronçon marqué par un fort courant de trafic vers Paris. © transportrail

La fermeture de la section Avallon – Autun était inéluctable compte tenu de la faiblesse du trafic sur un territoire faiblement peuplé. Ne reste qu’une navette entre Autun et Etang sur Arroux à raison de 10 rotations journalières proposant une correspondance sur l’axe Dijon – Nevers.

Toujours dans le Morvan, mais sur son versant sud, la desserte Dijon – Nevers est désormais cadencée aux 2 heures, avec deux liaisons quotidiennes diamétralisées avec les TER Centre pour constituer une relation Dijon – Tours. En complément, la desserte Chalon – Montchanin assure la desserte de proximité de la vallée de la Dheune. La récente modernisation de la ligne Paray le Monial – Montchanin assure l’avenir de la desserte du Charolais depuis la capitale régionale. Elle est assurée 7 fois par jour par correspondance avec un temps de parcours de 1h45 en moyenne, et ne bénéficie que d’une seule liaison directe par un TER Clermont Ferrand – Dijon.

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Paray le Monial - 30 juin 2011 - Les EAD ont quitté la Bourgogne : la Saône et Loire était leur dernier terrain. L'X4779 récupéré de Lorraine avait permis de dégager des X4630 à épuisement de potentiel. Ce secteur est aujourd'hui du ressort des X73500 et des AGC bimodes.© N. Godin - Lyonrail

A l’ouest de la Région, le long de la Loire, la ligne Paris – Nevers, maillon de l’axe Paris – Clermont Ferrand, est limitrophe avec la Région Centre. La desserte reste diffuse : la trame de base est assurée par les 6 allers-retours Intercités Paris – Nevers desservant Montargis, Nogent sur Vernisson, Gien, Briare, Cosne, Tracy-Sancerre, La Charité, Fourchambault et Pougues les Eaux. En complément, 6 allers-retours Nevers – Cosne sur Loire sont proposés en semaine pour assurer la desserte fine.

La réouverture de la section Corbigny – Cercy la Tour favoriserait le maillage entre Auxerre et Nevers : la ligne n’est aujourd’hui empruntée que par des trains de fret. Elle donnerait un accès au sud depuis le Morvan, qui s’est réduit depuis la fermeture d’Avallon – Autun. L’alternative sur cet itinéraire serait une réouverture de Clamecy à Nevers mais les travaux seraient plus consistants étant donné que la section Clamecy – Arzembouy n’est plus circulée.

La ligne de la Bresse reste un axe de second rang : le courant périurbain jusqu’à Seurre assure un trafic de base sur la section nord : on compte 5 Dijon – Bourg en Bresse et 5 Dijon – Seurre. Même chose pour la ligne Dijon – Toul, avec 11 navettes Dijon – Is sur Tille, mais au-delà, une seule liaison vers Reims et deux vers Troyes.

Franche-Comté : un système diffus

Comme évoqué en introduction, Besançon n’est pas située sur une étoile ferroviaire qui facilite l’accès aux différents territoires de la Région, d’où une certaine difficulté de polarisation, avec une concurrence par les agglomérations de Dijon, de Lyon mais aussi de Genève, notamment pour le Haut Jura.

Ainsi, il n’existe pas de liaison ferroviaire directe entre Besançon et Saint Claude : les relations avec correspondance à Mouchard et Andelot nécessitent au moins 2h40 : la voiture ne fait pas mieux, mais elle évite les correspondances. Il est cependant à noter qu’en hiver, les routes peuvent être difficiles sur les hauteurs jurassiennes. Depuis Dole, la desserte se limite à 3 rotations par train et une par autocar avec un temps de parcours de 1h33 à 1h50, sachant que l’autocar propose la liaison en 1h42.

La maigreur de la desserte sur la ligne des hirondelles (Andelot – Saint Claude) est préoccupante et n’écarte pas un scénario de fermeture. Son potentiel touristique n’est pourtant pas démontrer puisqu’elle permet aux amateurs de sports d’hiver d’aller en dehors des grands massifs, notamment pour pratiquer le ski de fond, et la section Morbier – Morez est réputée pour ses viaducs et sa vue vertigineuse sur la vallée.

La situation de la ligne Besançon – Le Locle est moins préoccupante puisque s’il n’existe que 3 allers-retours de bout en bout, auxquels s’ajoutent une rotation vers Morteau et 5 limitées au Valdahon. On notera aussi l’existence de 3 allers-retours matin et soir au départ de Morteau vers Le Locle afin de faciliter l’usage du train pour rejoindre le bassin d’emplois de Neuchâtel. La mise en œuvre d’une liaison ferroviaire de bout en bout Besançon – Neuchâtel est freinée par les réticences suisses à la circulation des X73500 français sous caténaires.

Sur les hauteurs du Doubs, la desserte de Pontarlier est assurée par 3 liaisons journalières directes vers Dole, 2 en correspondance à Frasne et un étonnant Pontarlier – Frasne – Vallorbe matinal.

L’arrivée du TGV Rhin-Rhône en 2011 a entraîné une refonte de la desserte régionale avec le développement de relations Dijon – Belfort et Lyon – Besançon, mais aussi la petite réouverture de la section Besançon – Devecey qui accueille la navette ferroviaire entre les 2 principales gares bisontines (Besançon TGV et Besançon Viotte). L’engagement des travaux de réouverture de la section Belfort – Delle, pour accéder à la gare TGV de Méroux, créant une liaison directe vers Delémont, amplifiera judicieusement la connexion entre le réseau à grande vitesse et le territoire franc-comtois.

L’offre principale en Franche-Comté est évidemment sur la liaison Dijon – Besançon, comprenant 22 allers-retours avec un temps de parcours maximal de 1h13 pour les trains assurant une desserte fine et de 56 minutes pour les plus véloces. Parmi eux, 4 sont prolongés à Belfort. Entre Besançon et Belfort, 15 rotations sont proposées dans la journée avec un temps de parcours oscillant entre 1h12 et 1h24 selon le nombre d’arrêts.

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Domblans-Voiteur - 7 juin 2012 - Les Z2 approchent progressivement de la retraite. En Franche-Comté, elles ont notamment fait de l'axe Lons - Besançon un fief depuis l'électrification de la ligne en 1995 mais les AGC ont depuis bousculé leurs prestations. En outre, l'offre a été densifiée suite au retrait des Corail à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Reste que l'offre est d'abord orientée sur Besançon plutôt que sur Dijon.© N. Godin - Lyonrail

Vers Lyon, les relations sont désormais d’abord assurées par TGV. Une desserte régionale a été mise en œuvre entre Lyon et Besançon avec 4 allers-retours via Lons le Saunier, complétés par 13 relations entre Lons et Besançon.

En revanche, les liaisons entre Besançon et la Haute Saône restent l’apanage de l’autocar étant donné l’absence de liaisons ferroviaires, sinon à faire un détour par Belfort, tandis que l’accès à Saint Claude s’avère peu efficace.

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Quers - 7 juillet 2009 - La liaison Epinal - Belfort contribue à la liaison entre la Franche-Comté et la Lorraine. Les X4750 ont été remplacés par des X73500. © V. Bougard - photodetrains.net

Coordonner les réseaux

La fusion des Régions devrait entraîner une réorganisation des dessertes ferroviaires afin de proposer des continuités à l’échelle du nouveau territoire.  L’interpénétration des dessertes autour de Dijon est déjà assez avancée et les évolutions souhaitables relèvent d’abord d’une coordination efficiente des moyens existants.

Au chapitre des liaisons structurantes, la diamétralisation des Dijon – Besançon et Besançon – Belfort apparaît éminemment souhaitable afin de proposer une liaison par heure et un renfort à la demi-heure entre Dijon et Besançon. Etant donné que tous les Paris – Dijon sont diamétralisés vers Lyon, une desserte Paris – Besançon par TER n’est pas possible actuellement par optimisation des moyens.

Toujours au départ de Dijon, la desserte des plateaux jurassiens pose la question d’une offre directe depuis Dijon, ou en correspondance à Dole, en direction de Saint Claude et de Pontarlier, avec la possibilité d’offrir une liaison vers Besançon par correspondance à Mouchard avec des trains Lons le Saunier – Besançon. Inversement, la possibilité de rejoindre commodément Dijon depuis la sous-préfecture du Jura est à développer, quand bien même l’offre par autocars Lons le Saunier – Dole est aujourd’hui assez concurrentielle.

En autocars, des possibilités pourraient être offertes en proposant une relation directe Dijon – Vesoul optimisant les moyens existants, ainsi qu’entre Nevers et Auxerre par la coordination des dessertes départementale et régionale.

L’ouverture interrégionale

Le dossier phare est évidemment celui de la VFCEA, qui, dans sa composante voyageurs, cherche à proposer une connexion à la LN1 en faveur de TGV Intersecteurs Lyon – Tours desservant Le Creusot Ville, Nevers, Bourges et Vierzon, qui pourraient succéder aux actuels Intercités, limités alors à une desserte régionale Lyon – Nevers relevant de Rhône-Alpes Auvergne. Elle a également pour objectif la mise en place d’une offre directe entre Tours et Dijon, déjà amorcée avec 2 allers-retours. Le temps de parcours actuel est de 4h55 du fait d’une politique d’arrêt resserrée, soit une heure de plus que la meilleure combinaison TGV, sachant que l’écart avec la majorité des relations via Paris n’est que de 20 à 30 minutes, pour un prix nettement moindre. En limitant la desserte aux principales gares du parcours  - Montrichard, Gièvres, Vierzon, Bourges, Nevers, Decize, Etang sur Arroux, Le Creusot, Beaune et éventuellement Le Creusot TGV avec l’hypothèse de déviation de la ligne existante – il devrait être possible de relier Dijon à Tours en mojns de 4h30, surtout si la section Nevers – Chagny bénéficiait de relèvements de vitesses de 10 à 20 km/h sur les sections les plus favorables.

Autre possibilité offerte par la VFCEA, le prolongement des TER Centre Orléans – Bourges – Nevers à Dijon, complétant l’offre notamment entre Bourges et Dijon.

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Tours - 1er septembre 2013 - Non non, Tours n'est pas en Bourgogne... mais le B81757/8 vient se mettre à quai avant d'assurer un TER à destination de Dijon créé par coopération avec la Région Centre en diamétralisant des trains existants Tours - Nevers et Nevers - Dijon. © transportrail

Le développement interrégional concernerait également les liaisons vers le Grand Est et notamment le bassin nancéien. La liaison Dijon – Nancy est aujourd’hui très faible avec seulement 3 allers-retours TGV par jour. La mise en service de la phase 2 de la LGV entrainera le basculement de 2 des 3 relations via Strasbourg. Autre connexion explorée, via les Vosges afin d’en faciliter l’accès depuis la LGV Rhin-Rhône par le développement des liaisons Nancy – Epinal – Belfort et leur prolongement sur la ligne Belfort – Delle pour desservir la gare TGV de Méroux. Cependant, on ne compte aujourd’hui qu’une seule rotation Nancy – Belfort par jour : les autres liaisons s’effectuent par correspondance à Epinal.

Même chose vers la Champagne, la faiblesse des liaisons vers Reims et Troyes reste assez cohérente avec le volume limité des liens économiques vers ces agglomérations principalement tournées vers Paris. Cependant, une exploitation par automoteurs bitranches jusqu’à Chaumont permettrait d’amortir les coûts par la mutualisation des sillons. Déjà, le prolongement à Dijon des 2 TER Paris – Chalindrey a ouvert une première voie vers l’Aube.

Les liaisons avec l’Auvergne existent mais l’offre ferroviaire est indigente : on ne compte qu’une seule relation Dijon – Clermont Ferrand directe. Tracée en 4h23 via Montchanin, Paray le Monial et Moulins, elle est en théorie à peine meilleure que les correspondances à Nevers sur les trains Paris – Clermont Ferrand mais avantagée par des délais de correspondances allongés à Nevers. Le champ est donc laissé libre à l’automobile, qui ne fait pourtant guère mieux (4h12 par l’A6 puis l’A89), du fait d’une offre complètement invisible. La faible dynamique ferroviaire de l’Auvergne trouve ici une nouvelle illustration : l’Auvergne a financé son cadencement interne notamment avec la suppression du Clermont – Dijon qu’elle finançait historiquement de bout en bout, et n’a accepté que de contribuer à une seule liaison, uniquement sur son périmètre. L’Auvergne a perdu des possibilités de connexion au TGV Rhin-Rhône…

Enfin, les liaisons depuis Lyon vers le Jura et le Doubs sont également à explorer : si le TGV offre un service imbattable entre Lyon et Besançon, la desserte des villes intermédiaires, notamment Bourg en Bresse et Lons le Saunier, pose la question du volume de desserte sachant que les 7 allers-retours Corail Lyon – Strasbourg ont été remplacés par seulement 4 TER Lyon – Besançon et un Lyon – Lons le Saunier.

Plus délicate est en revanche la situation de la desserte vers Saint Claude : depuis les travaux de la ligne du Haut Bugey, l’offre se limite à un unique aller-retour Lyon – Saint Claude complété par 2 allers-retours Bourg en Bresse – Saint Claude. D’après la Région Rhône-Alpes, le niveau du péage est trop élevé pour justifier le train entre Bourg et Oyonnax et le trafic trop faible – dans ce qu’on appelle la Plastic Valley de notoriété internationale – entre Oyonnax et Saint Claude. Il est vrai que l’attractivité de Genève bouscule la géographie des déplacements. En revanche, le patrimoine touristique et le potentiel lié au tourisme vert ne sont pas pris en considération.

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Morez - 18 juillet 2014 - Un des hauts lieux ferroviaires français... mais toujours sur la selette. La desserte de la ligne Andelot - Saint Claude est rachitique. L'X73573 franchit le viaduc des Crottes sur la section Morez - Saint Claude. En haut de l'image, la section de ligne vers Andelot. © W. de Haeck

Le voisinage suisse

Depuis Dijon, les relations avec la Suisse sont déjà assurées par TGV, soit par les liaisons Paris – Lausanne, soit par les Paris – Zurich. La première se retrouve en situation difficile avec la concurrence d’une liaison via Genève pour concentrer l’offre de Lyria sur deux itinéraires au lieu de trois.

La liaison Paris - Zurich profite de la LGV Rhin-Rhône, mais dont le potentiel international n’est que très partiellement mis en valeur par la desserte. Dijon pourrait profiter de sa position de plaque tournante pour bénéficier de meilleures dessertes vers l’Allemagne et la Suisse. La déviation des TGV Rhin-Rhône via la LN1 dans le cadre de la VFCEA pourrait aboutir à la généralisation de la desserte de Dijon, augmentant potentiellement le nombre d’opportunités vers Zurich et Francfort. Des liaisons classiques depuis Dijon vers Lausanne supposerait un matériel spécifique, ce qui est déjà le cas pour la flotte TGV Lyria. Pour l’instant, c’est donc par TGV que Dijon peut être connectée à la Suisse.

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Les TGV Lyria assurent aujourd'hui les liaisons entre la Bourgogne et la Suisse avec 4 trains par jour entre Dijon et Lausanne autant vers Zurich. L'enjeu pour la Bourgogne et la Franche-Comté réside aussi dans les liaisons domicile-travail, notamment avec Belfort - Delle, Besançon - Le Locle et Pontarlier - Neuchâtel. © S. Meillasson

En revanche, depuis Besançon, le développement d’une offre directe vers Neuchâtel pourrait signifier une renaissance de la ligne des horlogers. Une réflexion mériterait d’être portée sur l’attractivité de Neuchâtel sur Pontarlier afin d’évaluer les flux pouvant être captés par le rail au-delà des 3 allers-retours directs actuellement proposés en 44 minutes. Un succès de la liaison Belfort – Delémont pourrait ouvrir la porte à d’autres liaisons franco-suisses de proximité.

Enfin, le troisième axe concerne la section Pontarlier – Neuchâtel, où la desserte est beaucoup plus faible puisque seulement 3 allers-retours assurent la liaison entre les deux villes. Pourtant, le train met 45 minutes, soit 30 minutes de moins que l’autocar ou la voiture. A minima, le repositionnement de l’offre de sorte à se placer sur des créneaux domicile-travail serait souhaitable puisque le premier départ de Pontarlier est à 11h08, puis 15h08 et 21h08. Au départ de Neuchâtel, les trains sont à 8h05, 12h05 et 18h04, ce qui est déjà plus attractif.

Ainsi, sur le versant franc-comtois, outre Belfort – Delle, la priorité irait à une liaison Besançon – Neuchâtel en autorisant les X73500 jusque dans cette ville, avec a minima 3 allers-retours par jour matin, midi et soir. Le renforcement des navettes Pontarlier – Neuchâtel pourrait profiter à Dijon et Dole moyennant une réorganisation de la desserte en proposant des Frasne – Neuchâtel en correspondance avec les TGV Lyria, mais en ciblant d’abord une clientèle domicile-travail au départ de Pontarlier.