C’est assurément l’un des axes les plus réputés dans le petit monde ferroviaire par sa vocation internationale clairement affirmée, ce qui ne fut pas forcément de tout repos compte tenu des différentes péripéties de l’histoire, et par son rôle de vitrine de l’industrie française en matière de traction Diesel. Les pionniers de l’Europe ferroviaire avec les TEE y déployèrent leurs automotrices dès 1957, et la SNCF en fit un bastion de ses meilleures locomotives Diesel : difficile de parler de la « ligne 4 » (son appellation des Chemins de Fer de l’Est) sans évoquer les CC72000 et – pour les plus connaisseurs – Les prototypes BB69000 et CC70000.

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Pantin dans les annés 1950 - Commençons par une série mythique à vapeur : les 241A de l'Est ont été parmi les locomotives les plus puissantes, autorisées initialement à 120 km/h. Ces Moutain de 120 tonnes ont circulé de 1925 à 1959 et avaient naturellement fait de Paris - Belfort l'un de leurs domaines de prédilection. (cliché X)

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Belfort - 14 juin 1966 - Les 241P, dernières locomotives à vapeur de vitesse de la SNCF, construites en 1949, ont été également engagées sur les trains les express, aux côtés des TEE, en attendant la généralisation des locomotives Diesel. © B. Stephenson

Sévèrement concurrencée par la mise en service de 2 lignes à grande vitesse (LGV Est en 2007 puis la LGV Rhin-Rhône en 2011), réduisant sensiblement les temps de parcours Paris – Belfort – Mulhouse – Bâle, la mise en service des premiers Coradia Liner B85000 et le transfert de compétence à la Région Grand Est créent les conditions d’un nouvel avenir sur cet axe, sur lequel se penche transportrail.

Des origines militaires… forcément

Comme nombre de lignes vers l’est de la France, la vocation militaire a constitué l’une des préoccupations majeures de l’Etat.  Le 17 août 1853 était donc signé le décret impérial concédant la ligne de Paris à Mulhouse à la Compagnie du Paris – Strasbourg, décret « balai » puisqu’il comprenait aussi la réalisation de l’embranchement de Coulommiers, de la ligne de Blanville à Epinal et du chemin de fer de Vincennes.

Etablie sur fonds propres de la compagnie pour l’intégralité des 368 km à construire (sur un parcours total de 481 km), la nouvelle ligne se débranchait du Paris – Strasbourg à Noisy le Sec et rejoignait l’itinéraire primitif Montereau – Flamboin – Troyes, puis la ligne de la plaine d’Alsace déjà établies. Sa réalisation nécessita aussi l’agrandissement de l’embarcadère de Strasbourg, se muant en gare de l’Est.

Mise en service entre 1856 et 1858 avec une grande rapidité, l’ouverture du maillon Vesoul – Belfort le 26 avril 1858 donnait naissance à la seconde grande radiale de la Compagnie de l’Est.

Mise à double voie et première modernisation de la signalisation

Etablie à voie unique, elle comprenait 8 grands viaducs et 7 tunnels, tous prévus pour la double voie, dont la pose débuta dès 1859 et s’acheva après la défaite de 1871 (sans lien de cause à effet). Pour préparer le passage de convois lourds de l’armée, les rampes ont été limités à 7 pour mille, malgré la traversée de régions vallonnées.

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Chaumont - 6 septembre 1997 - Assurément l'ouvrage le plus connu de la ligne : l'imposant viaduc de Chaumont confirme que la ligne avait été tracé avec un profil assez facile. Au cas où il faille aller rapidement à l'Est avec des trains lourds. © B. Wenger

La Compagnie de l’Est accorda un intérêt tout particulier à cette ligne puisqu’elle fut dotée du Block Lartigue entre 1882 et 1891 entre Paris et Belfort, le Block type Alsace-Lorraine prenant la relève au-delà. 

Cet intérêt se confirma dans l’entre-deux guerres avec l’introduction du Block Automatique dès 1930 entre Noisy le Sec et Villiers sur Marne, pour faire face à la fois aux besoins croissants de la banlieue et du fret au triage de Noisy le Sec. Les sections Langres – Chalindrey et Troyes – Langres en furent ensuite dotés. En 1937, l’Est installa même un Block Automatique Lumineux à accumulateurs, avec allumage des signaux à l’approche des trains, entre Villiers sur Marne et Verneuil l’Etang.

A cette époque, le service des rapides et express comptait 13 allers-retours dont 7 pour Mulhouse et Bâle, 1 pour Belfort et 4 pour le secteur Troyes / Chaumont / Langres. S’y ajoutait l’offre de trains de nuit.

L’électrification de l’axe Paris – Dijon au début des années 1950 entraina le report de nombreuses circulations fret sur cet itinéraire devenu plus performant : la ligne 4 servait jusqu’alors régulièrement d’itinéraire de délestage au PLM. Il fut même envisagé de mettre à voie unique la section Chalindrey – Vesoul, mais l’armée y mit son véto (toujours pour cause de méfiance envers le voisin allemand).

Une vitrine pour la traction Diesel moderne

La SNCF modernisa le service dès les années 1950 en réduisant la présence des locomotives à vapeur. Certes, la ligne était – déjà – une vitrine avec les puissantes 241A de l’Est, capables d’atteindre 130 km/h. L’électrification de Paris – Lyon libéra certains autorails TAR (Trains Automoteurs Rapides) conçus par les Chemins de fer du Nord, afin de proposer dès 1950 des relations accélérées, mais à capacité limitée. Sept ans plus tard, la mise en service des premiers éléments RGP1 sur le service TEE L’Arbalète Paris – Zurich remit la ligne 4 en lumière. Devant le succès rencontré, la faible capacité du matériel français entraina leur remplacement par les rames RAM-TEE du groupement NS-CFF, plus capacitaires.

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Paris Est - 12 juin 1966 - Les rames TEE hollando-suisse composées d'une imposante locomotive et de 3 voitures ont relevé les RGP devant le succès de ces trains de prestige, incarnation de la construction européenne. © B. Stephenson

Hors service international, les rames tractées bénéficièrent du renouvellement des voitures, avec d’abord l’introduction des DEV, puis des UIC et des USI, avec en parallèle l’extinction progressive de la traction vapeur au profit des nouvelles locomotives Diesel : d’abord les A1A-A1A68000, puis à compter de 1969, les désormais mythiques CC72000, seule machine Diesel française apte à 160 km/h.

Néanmoins, il était initialement prévu que les CC n’assurent qu’une transition avant l’introduction des turbotrains sur cet itinéraire. Mais les RTG n’ont jamais parcouru – du moins en service régulier – la ligne 4 et les CC72000 en firent leur bastion.

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Chaumont - Septembre 1970 - Retour à la formule de la rame tractée avec l'augmentation du trafic. L'Arbalète Paris - Zurich est ici composé de la CC72039, récemment livrée, et de voitures Mistral 56 type DEV Inox, équipées de la climatisation. En cinquième position, une voiture-restaurant en livrée rouge. © G. Meilley

Cependant, l’introduction des voitures Corail à compter de 1978 les mit en concurrence sévère avec les BB67400 : certes limitées à 140 km/h, elles avaient pour avantage d’admettre des tonnages plus élevés et de procurer de meilleures montées en vitesse.

Les années 1970 furent néanmoins les années « reines » de la vitesse puisqu’à la faveur des renouvellements de la voie, des relèvements de vitesse à 150 voire 160 km/h ont pu être réalisés, avec à la clé des temps de parcours qui continuent de faire référence. Les vitesses entre Noisy le Sec et Belfort ne descendent plus en dessous de 130 km/h et même 150 km/h jusqu’à Troyes.

Toujours à cette époque, la SNCF modernisa également la signalisation avec la généralisation du block automatique, en BAL ou BAPR selon la densité du trafic : seule la section entre Chaudenay et Jussey reste encore aujourd’hui exploitée en Block Manuel Unifié. Signalons aussi l’électrification de Noisy le Sec à Tournan, réalisée en 1973, améliorant le service banlieue troquant ses BB66000 pour des BB16500 en tête des RIB. Notons pour l’anecdote que certains trains d’heures creuses pouvaient être confiés à des X3800 avec remorque Decauville !

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Paris Est - 10 juin 1979 - Les voitures Corail ont apporté un sacré coup de jeune au matériel voyageurs qui mobilisait encore des voitures d'avant-guerre. L'Arbalète fut un temps assuré par du matériel suisse. © K. Meschede

Effets de la régionalisation mais des Grandes Lignes fragilisées

En 2002, la Région Champagne Ardenne fit l’acquisition d’éléments X72500 tricaisses destinés à améliorer le service entre Paris, Troyes et Chalindrey, avec à la clé d’intéressants gains de temps (11 minutes) pour 3 allers-retours desservant les gares intermédiaires, les rapides se limitant généralement à la desserte de Troyes et Chaumont sur cette partie de l’axe.

En parallèle, la remotorisation des CC72000, afin d’améliorer leur fiabilité et diminuer la pollution pour les riverains de la gare de l’Est fut engagée sur une partie du parc géré par le dépôt de Chalindrey. Renumérotées CC72100, ces machines étaient affublées de la nouvelle livrée « En Voyage », sacrilège pour les puristes…

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Ouzouer le Voulgis - 10 septembre 2010 - Destinée surtout à limiter la pollution pendant leur stationnement à Paris (quitte à fumer à Pantin), les CC72100 se sont avérées d'une fiabilité moyenne et, pour les amateurs, la livrée du moment fut considérée comme un sacrilège. De leur côté, les voitures Corail bénéficièrent d'une rénovation de leurs aménagements à partir de 1995, mais dans une conception minimaliste. © G. Desreumaux

Les premiers ne brillèrent pas par leur fiabilité… pas plus que les secondes qui n’en finirent pas de souffrir au fur et à mesure de leur vieillissement.

La concurrence du TGV

L’ouverture de la LGV Est en 2007 entraîna une mise à la diète de la ligne 4, privée de toute liaison internationale, transitant désormais – mais provisoirement – par Strasbourg. En 1998, on comptait en effet 5 allers-retours pour Bâle, 3 pour Mulhouse, 4 pour Chalindrey et 1 pour Troyes. Dix ans plus tard, ne subsistaient que 4 liaisons pour Mulhouse et une pour Belfort, complétées de 7 à 8 relations pour Troyes et Chalindrey.

Fin 2007, la ligne 4 était – un peu – remise en lumière puisqu’elle accueillait les premiers automoteurs bimodes et bicourants B82500, pouvant circuler en traction électrique de Paris jusqu’aux abords de Gretz-Armainvilliers : c’est précisément à Roissy en Brie que les rames changent de mode de traction. Commandés par la Région Champagne Ardenne, ils prenaient la succession des X72500 tricaisses dont la fiabilité ne laissait pas que de bons souvenirs, d’autant qu’ils étaient en nombre trop réduit par rapport aux besoins.

Avec l’ouverture de la LGV Rhin-Rhône en décembre 2011, la desserte de la ligne 4 fut encore dégraissée puisque n’étaient maintenues que 4 relations limitées à Belfort. Troyes conservait encore 13 relations. Maigre consolation, la section Belfort – Mulhouse de la ligne 4 retrouvait le service international renforcé avec l’offre Lyria Paris – Bâle – Zurich, mais aussi les TGV vers la vallée du Rhône dont l’un est amorcé à Francfort et un autre à Bâle, en direction de Marseille.

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Paris Est - 9 octobre 2007 - Premier AGC bimode et bicourant aux couleurs de la Région Champagne-Ardennes : ce nouveau matériel était clairement destiné à faire oublier l'épisode des X72500 tricaisses... © transportrail

Enfin, en février 2017, l’axe Paris – Belfort fit une nouvelle fois office de pionnier : 60 ans après les RGP1, les B85000 (alias « Coradia Liner ») assuraient leurs premiers services sur Paris – Belfort afin de moderniser le service, réduire le temps de parcours et mettre fin aux prestations des CC72100 à bout de souffle et des voitures Corail elles aussi passablement fatiguées.

Les débuts ont été agités, moins du fait de problèmes de fiabilité du matériel que par un dimensionnement un peu trop juste du parc de 19 rames, également engagé en complément sur les liaisons Paris - Vallée de la Marne. Le prolongement à Mulhouse permet d'accéder au technicentre conçu pour les Régiolis. Résultat, l'effet de nouveauté a été un peu gâché (mais dans le ferroviaire, on en a pris l'habitude). Néanmoins, leur arrivée ouvre de nouvelles perspectives. En 2018, la Région Grand Est, reprenant la compétence sur les ex-TET, a ajouté un cinquième aller-retour et prolongé 4 d'entre-eux de Belfort à Mulhouse. La politique d'arrêt a été repensée dans une logique de desserte plus fine d'aménagement du territoire, valorisant les bénéfices procurés par le nouveau matériel dans des arrêts supplémentaires.

En avril 2019, on a même assisté au retour d'une liaison Paris - Vittel via Chalindrey, à un rythme hebdomadaire, mais avec de sérieux trous de desserte du fait des travaux d'électrification réalisés de jour entre Gretz et Troyes.

Enfin, il faut espérer qu'une collaboration renforcée entre les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté permettra de développer des liaisons Paris - Troyes - Dijon voire renouer avec une liaison Reims - Chalons en Champagne - Chaumont - Dijon, pour proposer des connexions variées à ce territoire, certes peu peuplée, mais assez nettement à l'écart des grands courants.

Des développements d’offre d’abord en Ile de France puis en Alsace

Depuis une vingtaine d’années, l’évolution du service a d’abord porté sur les besoins de proximité, à commencer par la banlieue parisienne. En juillet 1999, la desserte de banlieue a été restructurée avec la création du RER E, prolongeant les missions de Villiers sur Marne jusqu’aux nouvelles gares souterraines de Magenta et Haussmann. En 2003, la desserte de Tournan a également été intégrée au RER E. Le cadencement de la banlieue Est en décembre 2009 a engendré un net regain d’activité sur la section Gretz – Longueville, avec le cadencement à la demi-heure en pointe et à l’heure en journée des liaisons vers Coulommiers et Provins jusqu’alors assez erratiques. A l’autre extrémité de la ligne, la dynamique a surtout porté sur les sections Belfort – Mulhouse et évidemment Mulhouse – Bâle, avec les TER200 venant de Strasbourg en chefs de file.

Sur le trafic régional, on notera aussi l’effort de l'ancienne Région Franche-Comté sur la section Vesoul – Belfort, dotée d’une dizaine d’allers-retours TER et la création de nouvelles haltes dans l’agglomération belfortaine. En revanche, la liaison interrégionale vers la Lorraine a été affaiblie : amorcée à Epinal et non plus à Nancy, elle ne comprend plus en 2017 que 3 allers-retours en sursis compte tenu de la dégradation de l’état de l’infrastructure et d’une faible fréquentation.

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Paris Est - 28 août 2017 - La der des der ! La CC72186 a assuré le dernier train commercial sur la Ligne 4 assuré en rame tractée, le dernier train de voyageurs d'une CC72000. La fin d'une époque... mais la nouvelle est encore en rodage... © E. Fouvreaux

Un trafic modeste jusqu’à Troyes et faible au-delà… avec des surprises

La principale agglomération desservie reste Troyes, mais celle-ci est majoritairement tournée vers Paris. Reliée au mieux en 1h24, l’agglomération est cependant un peu trop éloignée de Paris pour générer d’importants flux pendulaires quotidiens. Au-delà, les bassins urbains de Chaumont, Langres et Vesoul ne génèrent qu’une faible polarisation d’un territoire à dominante rurale.

Par ailleurs, l’absence de liaison ferroviaire entre les villes champenoises (Troyes n’est reliée à Chalons et Reims que par autocars) ne favorise pas l’émergence d’un réseau de villes au sein de la Région, fortement polarisée par les radiales rejoignant Paris. Plus à l’est, l’absence de liaison directe vers Besançon autre que le passage par Belfort et la montée en puissance du TGV sapent le potentiel de cette ligne.

En revanche, quelle ne fut pas notre surprise d’apprendre que sur la section Troyes – Belfort, une clientèle sud-coréenne pouvait représenter jusqu’à 40% de l’occupation des trains ! Pour limiter le coût du voyage jusqu’à Paris, certaines agences de voyage sud-coréenne font atterrir leurs clients à l’aéroport de Bâle-Mulhouse, d’où ils sont transférés en autocars vers Belfort pour emprunter un Intercités au travers de notre « diagonale du vide » (15 habitants au km², voilà qui doit les changer). Manifestement, les combinaisons horaires avec le TGV ne sont guère adaptées, à moins que le problème ne vienne de la gestion d’un groupe parfois riche de 180 voyageurs ?

Par beau temps, aperçoivent-ils la croix de Lorraine, qui trône près de Colombey les Deux Eglises où est enterré le général De Gaulle, autre pourvoyeur de trafic, jadis (mais les rangs se sont nettement clarsemés ces dernières années), avec les traditionnels pèlerinages de la « famille gaulliste » le 9 novembre ?

Une telle clientèle n’est d’ailleurs pas sans générer quelques surprises : outre une alimentation quasi continue, ces voyageurs fréquentent très régulièrement les toilettes, si bien que les commodités se retrouvent rapidement à sec compte tenu de leur usage qu’on qualifiera de frénétique. Le sujet se posait déjà sur les Corail et il devient d’autant plus aigu sur les Coradia Liner que Belfort n’est pas équipé en installations de pompage et recyclage des déchets. Résultat, après la déferlante coréenne, les voyageurs sont priés de se retenir…

Le mythe de l’électrification ?

Pour les élus champenois, l’avenir de la ligne doit passer par l’électrification de la section Gretz – Troyes : promise dans le cadre de la LGV Est, confirmée au travers du protocole de financement de la LGV Rhin-Rhône, cette opération de 270 M€ sera belle et bien réalisée, alors que la SNCF – et en son temps RFF – ont tout fait pour convaincre du peu d’intérêt d’investir autant…

Objet d’un certain consensus politique rassemblant des tendances souvent opposées, portée tant par un ancien vice-président de la Région Champagne-Ardenne communiste qu’un maire de Troyes gaulliste « pur sucre », l’électrification ressemble plus à une opération cosmétique qu’à un réel levier de performances.

En effet, les vitesses pratiquées sont déjà très correctes et le renouvellement du matériel roulant, avec l’introduction des différentes séries d’automoteurs, est la véritable source de réduction du temps de parcours. Pour les TER, les B82500 ont produits leurs effets et pour les Intercités, les B85000 se sont emparés de la ligne en 2017. Il y a encore un peu de grain à moudre, nous y reviendrons par la suite.

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Troyes - 9 août 2017 - La nouvelle ère est censée être incarnée par les B85000 bimodes et une nouvelle desserte avec le transfert de compétence à la Région. Malheureusement, les débuts donnent des sueurs froides et suscitent de fortes critiques du fait d'une forte tension sur un parc sous-dimensionné au point que la Région Grand Est a dû acquérir quelques rames supplémentaires. © transportrail

Puisque le gain de temps est déjà effectué ou lié à d’autres investissements en cours, il ne pourra être mis à l’actif de l’électrification. Le bilan environnemental est plutôt mince, car une fois lancé, la consommation énergétique est modeste, sauf pour les trains desservant Nogent sur Seine et Romilly, mais difficile de justifie 270 M€ sur ce seul point.

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Le fret sur la Ligne 4 est exclusivement assuré en traction autonome même sous caténaires : Ici, ce train de travaux SNCF Infrastructure achemine du matériel pour un chantier de renouvellement. Les BB75000 sont en traction et la BB69200 est en marchandise remorquée. © transportrail

Plus de trains ? Il va d’abord falloir passer dans la trame serrée d’Ile de France, notamment sur la section à 2 voies entre Le Perreux et Emerainville. Sujet d’autant plus délicat que s’y mêle directement le projet EOLE avec une conception horaire qui met en lien l’est et la Normandie. Pas des plus simples et – du moins à mi-2017 – toujours sans réponse stabilisée. Ajoutez pour faire bonne mesure le projet de nouvelle gare « Trois Communes » (Bry-Villiers-Champigny) en amont de Villiers sur Marne (pour cause de correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express que la Société du Grand Paris ne veut pas assurer à la gare de Villiers sur Marne sous laquelle le métro passera pourtant). Bref, avant de faire plus de trains sur Paris – Belfort, il va falloir être patient et la « ficelle » n’y sera pour rien.

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Emerainville Pontaut-Combault - 17 mars 2015 - Le trafic sur la section francilienne est évidemment plus conséquent, avec 8 RER par heure jusqu'à Villiers sur Marne (4 au-delà pour Tournan), 2 Transilien pour Coulommiers, autant pour Provins, le tout composant avec une infrastructure de capacité inégale, avec notamment le goulot d'étranglement entre Le Perreux et Emerainville. © transportrail

 

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Ozoir la Ferrière - 18 mars 2015 - Le trafic fret sur la Ligne 4 en Ile de France est surtout dominé par les trains pétroliers de Nangis, mais aussi quelques grands silos céréaliers. Fret SNCF est encore très présent sur l'axe. © transportrail

En réalité, seule l’électrification de Gretz – Longueville – Provins pourrait faire sens, pour augmenter la capacité de transport des Transilien : les B82500 en UM3 ne suffisent plus sur Paris - Provins et Transilien souhaiterait utiliser des automotrices Francilien. Plafonnant à 140 km/h et sans WC à bord, elles diminueraient tout de même confort et performances mais augmenteraient nettement la capacité assise (en passant de 741 à 944 places, strapontins inclus), tout en admettant une capacité debout en lien avec la volonté de faire arrêter ces trains à la gare de Bry-Villiers-Champigny qui sera dotée de quais hauts (les AGC ne desservant que des quais bas). Au-delà de Longueville, le bilan de l’électrification est aujourd'hui négatif, mais personne n’est arrivé à convaincre les soutiens de ce projet que les moyens mobilisés depuis 2007 seraient plus utiles sur d’autres investissements.

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Val de Fontenay - 17 mars 2015 - Encore des AGC, mais ceux-ci sont dédiés à la desserte francilienne, avec la première livrée (pas très réussie) retenue par le STIF. Ils assurent la relation Paris - Provins, principale bénéficiaire de l'électrification jusqu'à Troyes afin d'augmenter la capacité d'emport des trains... au détriment d'une diminution assez nette du confort. © transportrail

Au chapitre des connexions en banlieue parisienne, il fut longtemps envisagé la desserte de la gare de Val de Fontenay pour donner correspondance au RER A, notamment pour rejoindre Marne la Vallée. Peine perdue, surtout depuis le rehaussement des quais réalisé lors de l’arrivée du RER E en 1999, interdisant l’arrêt du matériel TER et Grandes Lignes.

D’autres pistes d’amélioration de l’axe

Suite au transfert de compétence à la Région Grand Est, effectif en 2018, la desserte de l'axe Paris - Belfort a été assez nettement modifiée au service annuel 2018 :

  • 15,5 allers-retours entre Paris et Troyes, soit un gain de 3 allers-retours, venant combler des creux pouvant atteindre 4 heures ;
  • dont 4 pour Mulhouse, 1 pour Belfort, 2,5 pour Dijon et 8 pour Chalindrey ;
  • avec desserte systématique de Nogent sur Seine, Romilly sur Seine, Troyes, Vandeuvre, Bar sur Aube, Chaumont, Langres, Chalindrey, Vesoul et Lure, l'amélioration des performances procurées par l'arrivée des Coradia Liner étant utilisées pour améliorer le maillage de ce territoire et procurer aux gares une desserte au moins toutes les 2 heures vers Paris.

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Colombier - 21 avril 2018 - L'utilisation d'automotrices sur la liaison Paris - Belfort desservant à nouveau Mulhouse n'est pas une mauvaise solution mais la nouvelle configuration de la ligne n'a pas encore atteint son régime de croisière. © Y. Sonzogni

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Ballesdorf - 6 mai 2018 - Un autre viaduc bien connu sur la ligne... et un B85000 qui a oublié de lever son pantographe sur son parcours terminal entre Belfort et Mulhouse. Le prolongement à Mulhouse améliore la connexion entre les bassins urbains de la Région Grand Est, ce qui au passage améliore la gestion du parc en utilisant l'atelier de maintenance de Mulhouse. © Y. Sonzogni

On notera aussi l'ouverture vers le sud avec ces 2 allers et 3 retours Paris - Troyes - Dijon facilitant l'accès aux liaisons TGV vers Lyon et la Méditerranée.

En Ile de France, le prolongement de la mission Villiers sur Marne du RER E jusqu’à Roissy en Brie est destiné à délester la mission Tournan très chargée. Envisagée à horizon 2025, cette mesure se traduira par la mise à 3 voies de la section Villiers sur Marne – Emerainville, ce qui devrait fluidifier le trafic, et donc diminuer la contrainte sur les sillons rapides.

Autre piste à (ré-)explorer, la mise à voie unique de la section Chalindrey – Vesoul, à la faveur du renouvellement de la voie et du block manuel : le sujet n’est pas simple car il convient de trouver un équilibre entre le coût de l’opération, le montage horaire (où les trains se croisent-ils ?) et la fiabilité du service. Cette mise à voie unique aurait le double avantage d’autoriser des relèvements de vitesse assez conséquents sur cette section et de contribuer à constituer un itinéraire au gabarit P400 en direction du Rhin, en alignant la voie dans l’axe des tunnels existants.

Reste que le montage de la desserte est délicat : difficile de toucher aux attaches horaires en Ile de France, surtout avec la future exploitation du RER E jusqu’à Mantes la Jolie (qui crée une interdépendance forte entre l’Est et l’Ouest), mais aussi à celles de l’Alsace en forte imbrication avec la Suisse et l’Allemagne. En outre, l’économie porterait sur le coût du renouvellement à contrebalancer par un nouveau schéma de signalisation en cas de mise à voie unique.

Enfin, on ne pourrait que souhaiter que les dessertes régionales Vesoul – Belfort, mais aussi Epinal – Belfort, qui se greffent sur la ligne 4 à Lure, puissent donner accès à la gare TGV de Belfort, à la faveur de la réouverture de la ligne Belfort – Delle, pour améliorer l’accès de la Haute Saône aux liaisons Rhin-Rhône notamment vers Lyon et la Méditerranée. La ligne 4, qui a perdu de son prestige avec le développement du TGV pourrait ainsi jouer la carte de l’intermodalité…