Paris – Orléans en Omneo Premium

A première vue, pourquoi un reportage différent de celui réalisé à bord des rames du même type en Normandie sur les axes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg ? Les choix de la Région Centre Val de Loire sont tout de même assez différents, motivant donc cette auscultation de transportrail.

Orléans - 15 décembre 2022 - A cette date, il n'y avait que 4 rames sur 32 à l'effectif de la Région. La montée en puissance aura lieu cette année marquant le retrait progressif des voitures Corail sur les liaisons vers le Berry, la Sologne et la Touraine. © transportrail

La version retenue n’est longue que de 110 m, alors qu’il n’existe pas de contraintes comparables à celles de la Normandie : les quais sont largement dimensionnés. Qui plus est, l’arrivée de ces nouvelles rames impliquait la réalisation d’un nouvel atelier de maintenance. Tous les signaux étaient donc potentiellement à voie libre pour du matériel de 135 m de long.

Le choix d’une version de 110 m est lié à l’intention initiale d’engager également ces rames sur les relations périurbaines Orléans – Châteauneuf-sur-Loire. Un retour en arrière n’est pas possible puisque le nouvel atelier de maintenance est conçu pour des rames de 110 m.

Conséquence, la capacité assise atteint 380 places, contre 435 dans la version normande. Ce résultat a été obtenu en réduisant le nombre et le volume des bagageries mais aussi en proposant une première classe de moindre niveau de prestation avec 4 places de front. La différence avec la seconde classe est donc assez peu perceptible, moins encore qu’en Normandie, où la couleur des tissus sur les sièges n’est pas assez contrastée.

En première classe (en haut), les têtières sont gris foncé. Elles sont gris clair en seconde classe (en bas). Si ce n'était le jaune assez vif des extrémités de salle, on pourrait croire que le choix des coloris fait allusion à un album de Jean-Jacques Goldman paru en 1987... Et pour compenser les effets de la longueur contrainte, la première classe est à 4 places de front, reproduisant (en un peu plus confortable quand même) le défaut des TER2Nng. © transportrail

Cette version se distingue aussi par l'absence non seulement de distributeurs automatiques de boisson, qui auraient coûté des places assises, et - plus incompréhensible encore - du wifi embarqué. Ces rames circulant également sur Paris – Bourges, Paris – Tours, Paris – Nevers et Orléans – Nevers, soit des trajets de 2 heures ou plus, le niveau de confort et de commodités à bord est donc franchement limité. En somme, ce n’est pas assez confortable pour des trajets « Intercités », mais cela aurait été assurément trop pour des trajets périurbains orléanais.

Intercirculation dans les espaces de seconde classe. Cette vaste bagagerie est franchement trop juste par rapport aux besoins, car celles dans les salles hautes et basses sont de petite taille. Augmenter le volume de stockage aurait réduit le nombre de sièges. © transportrail

Sur le plan de l’exploitation, la moindre capacité unitaire des rames imposera des circulations en UM3 sur les trains d’hyperpointe pour arriver à égaler la capacité des compositions Corail actuelles.

L’autre effet est une moindre performance en ligne du fait d’une sollicitation accrue des installations de traction électrique : en UM3, les rames seront bridées, et bien qu’aptes à 200 km/h, les temps de parcours auront du mal à faire mieux que les vénérables BB7200 en tête de voitures Corail à 160 km/h.

Au reste, on retrouve les mêmes qualités (le faible niveau sonore surtout dans les voitures à deux niveaux), l’accès à bord quand même plus facile surtout pour les voyageurs en fauteuil roulant) et les mêmes défauts que sur leurs cousines normandes, notamment les 75 mm perdus côté fenêtre sur les places en vis-à-vis du fait d’une étrange solution de fixation de la tablette.

Défaut de tous les Régio2N et Omneo Premium : la fixation du pied de la tablette sur les places en carré, côté fenêtre, réduit la largeur disponible pour les jambes. © transportrail