La modernisation de la Westbahn

Un axe central pour le maillage européen

La liaison Vienne – Salzburg, longue de 313 km, est l’axe majeur du réseau autrichien. Plutôt tracé en plaine, les rampes n’y excèdent pas 13 ‰. L’électrification a été réalisée sur une dizaine d’années et achevée en 1952, précédant une série de relèvements de vitesse à 150 km/h en 1965 puis à 160 km/h en 1974. Au début des années 1990, les premières sections aptes à 200 km/h ont été aménagées sur 25 km entre Linz et Wels.

L’intensification des échanges suite à l’ouverture de l’Union Européenne vers l’est, l’augmentation du trafic et la volonté d’accélérer les dessertes voyageurs entre Vienne et Innsbruck. Accueillant plus de 250 trains par jour, dont environ 60 % de fret, il devenait nécessaire d’augmenter sa capacité pour accueillir plus de trains tout en améliorant les temps de parcours des Intercity.

Plutôt que de réaliser une ligne nouvelle de bout en bout, la solution retenue prévoit le quadruplement soit par élargissement de l’emprise existante soit par la création de sections nouvelles, en visant une vitesse maximale de 250 km/h, afin d’éviter les tronçons les moins performants de la ligne historique. La paire de voies historique, quand elle n'est pas doublée, est utilisée à la fois par le fret et par les dessertes régionales opérées par les ÖBB.

1994-2012 : premières réalisations

Le premier d’entre eux ouvrait le 21 mars 1994, sur 8 km entre Pöchlarn et Ybbs an der Donau, incluant un tunnel de 4,7 km. Trois ans plus tard, la section Melk – Pöchlarn disposait de 4 voies.

La deuxième section nouvelle était mise en service le 31 août 2001 sur près de 20 km entre Sankt Peter Seitenstetten et Sankt Valentin, incluant le tunnel du Sieberg, long de 6,48 km. Le 29 septembre 2003, la nouvelle paire de voies entre Knoten Rohr et Melk, sur environ 10 km, raccourcissait le tracé historique, couplée à l’ouverture de la ligne nouvelle de 19 km entre Amstetten et Sankt Peter.

La première phase d’investissement comprenait également la mise à 4 voies à l’entrée est de Sinkt Pölten (22 octobre 2004) et la section nouvelle entre Sankt Valentin et Asten, prolongée par le relèvement de la vitesse jusqu’à l’entrée de Linz (30 avril 2007). Enfin, en 2011, la sortie ouest de Sankt Pölten jusqu'à Melk était elle aussi relevée à 200 km/h.

Vienne - Sankt Pölten : une vraie ligne nouvelle

En parallèle, une ligne nouvelle avait été mise en chantier sur près de 60 km entre Vienne et l’entrée est de Sankt Pölten. En sortie de la capitale, le tunnel du Lainzer, long de 9,4 km a pour but de reporter le trafic de la Westbahnhof vers la nouvelle Hauptbahnhof. Ensuite, entre Hütteldorf et Sankt Pölten, comprend notamment le tunnel de Wienerwald sur 13,3 km et 6 autres d’une longueur cumulée de 11,3 km. L’ensemble a été mis en service le 9 décembre 2012, réduisant le temps de parcours de 13 minutes grâce à la circulation jusqu’à 230 km/h.

Particularité à Sankt Pölten, la ligne nouvelle réalisée au sud de la ville jusqu'à Loosdorf a pour but la déviation du trafic fret hors agglomération - du moins de sa partie la plus dense - et la réservation de la ligne historique modernisée aux trains de voyageurs.

A l'est de Sankt Pölten - 6 août 2008 - La ligne nouvelle est alors en travaux et les ouvrages du raccordement à la ligne historique sont déjà réalisés sur ce cliché. © N. Hoffmann

Diendorf - 9 mai 2021 - Venant de quitter Vienne, cette courte rame Nightjet de 6 voitures profite de la ligne nouvelle jusqu'à Sankt Pölten et d'une des sections à l'air libre entre deux tunnels. © G.Zant

Perschling - 16 octobre 2017 - Même le fret peut passer sur la ligne nouvelle : c'est le cas de cette longue rame du combiné en direction de l'ouest, emmenée par les incontournables Taurus et leurs multiples livrées selon leur appartenance. © R.Eisenkolb

Cette même année, la section entre Wels et Attnang-Puchheim était relevée à 200 voire 230 km/h.

Au printemps 2013, le quadruplement de la section Ybbs – Linz était achevé, incluant le tunnel du Burgstaller. En décembre, la plupart des sections autorisées à 200 km/h était relevées à 230 voire 250 km/h. Les Railjet pouvaient relier Vienne à Linz en 1h15 pour 188 km, soit 150,4 km/h de moyenne.

A l’ouest de Linz, le domaine de la haute vitesse recommence à Wels et s’étend sur 31 km, jusqu’à Attang-Puchheim, incluant un tronçon autorisant 230 km/h. La création d’une ligne nouvelle dès la sortie de Linz figure également parmi les projets pour accélérer encore les Intercity et augmenter la capacité de l’axe. La mise en service est espérée entre 2028 et 2030.

Salzburg - 16 mai 2015 - L'amélioration de la Westbahn a également été accompagnée de la modernisation de nombreuses gares. Outre le projet majeur viennois, celle de Salzburg a également été profondément transformée pour la rendre plus fonctionnelle et plus adaptée à l'augmentation du trafic voyageurs. © transportrail

Côté Salzburg : un contraste de performance

A partir d'Attnang-Puchheim, débute la section la moins performante de l'itinéraire Vienne - Salzburg puisque les vitesses varient de 95 à 140 km/h. Une ligne nouvelle de 23 km, dont 16,5 en tunnel, est étudiée entre Neumarkt am Wallersee et l’entrée dans l’agglomération de Salzburg, court-circuitant la partie la plus lente du parcours.

Attnang-Puchheim - 16 mai 2015 - Un Intercity classique arrive de Salzburg en direction de Vienne. La Taurus série 1016 va pouvoir mettre à profit ses aptitudes après avoir quitté la section la moins rapide de la ligne de l'ouest. © transportrail

La Westbahn est équipée en ERTMS niveau 2 de Vienne à St.Pölten et de Linz jusqu'à l'approche de Salzburg. Le reste du parcours reste le domaine du LZB. La section viennoise entre la gare centrale et celle de Meidling est en cours d'équipement en ERTMS en fin d'année 2023.

L'amélioration de la liaison entre Salzburg et Innsbruck est en partie lié au projet concernant l'axe nord-sud depuis Munich et menant au tunnel de base du Brenner : c'est la suite de notre dossier.