De Munich au tunnel de base du Brenner

Les liaisons entre Vienne et Innsbruck, et au-delà la Suisse ou l'Italie, transitent par le sud de l’Allemagne à l'ouest de Salzburg, avec un parcours relativement sinueux sur lequel les vitesses oscillent entre 110 et 140 km/h le plus souvent.

Niederaudorf -  28 octobre 2011 - Derniers kilomètres sur le territoire allemand avant de revenir en Autriche pour cette longue composition formée de 2 segments Railjet avec évidemment 2 locomotives, sur une section apte à 130 km/h. © M. Stellini

Après le retour en Autriche, la vitesse repasse la barre des 200 km/h entre Wörgl et Hall im Tirol, sur 44 km, comprenant 2 tunnels de 15,9 km autorisant 220 km/h, qui avaient eux aussi été mis en service le 9 décembre 2012.

Hall im Tirol - 14 mai 2015 - Fin de la zone à 200 km/h sur l'ensemble de l'axe est-ouest depuis Vienne. Le trafic fret s'est déjà échappé dans le tunnel évitant Innsbruck, rejoignant la ligne sommitale du Brenner. © transportrail

Une ligne nouvelle transfrontalière entre Munich et la vallée de l'Inn

L'Allemagne et l'Autriche étudient depuis 2015 les conditions de réalisation d'une ligne nouvelle transfrontalière pour augmenter la capacité et la performance sur l'axe européen Berlin – Palerme, avant de rejoindre le tunnel de base du Brenner.

En Allemagne, le corridor a déjà bénéficié de la réalisation des lignes nouvelles sur le parcours Berlin - Munich, concourant à ventiler le trafic sur 4 voies, facilitant l'écoulement du fret. Les études menées par DB Netze et ÖBB Infra se concentrent donc sur le maillon transfrontalier entre Munich et la vallée de l'Inn.  

Elles préconisent une ligne nouvelle de 54 km depuis la sortie de la capitale de la Bavière, établie en tunnel sur 60 % du parcours.  Le coût de cette ligne nouvelle est estimé à 7 MM€ et sa réalisation est envisagée à horizon 2038.

Principes généraux du projet de ligne nouvelle entre Munich et la vallée de l'Inn. La concertation a été très serrée dans le secteur de Rosenheim, amenant à un territoire d'étude élargi. Les oppositions ont été assez nourries, amenant les deux porteurs du projet à un certain doigté... pour aboutir à la proposition ci-dessous pour la section principale souterraine.

En Autriche, le nouvel tunnel rejoindra une autre section nouvelle d'une vingtaine de kilomètres, comprenant la modernisation et la mise à 4 voies de 2,5 km au-delà du portail sud du tunnel, pour assurer la jonction à l'ouest de Wörgl avec l'entrée de l'Inntertunnel. Cette section sera apte à 230 km/h pour les trains de voyageurs et acceptera des trains de fret de 750 m - 1600 tonnes.

Ce projet bénéficiera d’abord aux liaisons nord-sud car il n’est pas prévu de raccordement à Rosenheim : les relations est-ouest entre Vienne et Innsbruck ne pourront rejoindre ces nouvelles infrastructures qu’à partir de Kufstein.

Le tunnel de base du Brenner

Ce sera le plus long tunnel du monde. Le futur tunnel de base du Brenner mesurera 55 km, ce qui a priori le classe en deuxième position derrière celui du Gothard en Suisse. Il sera toutefois raccordé au tunnel existant de 13 km contournant Innsbruck par le sud et rejoignant la ligne sommitale. Mis en service en mai 1994, il a délesté la gare centrale d’Innsbruck d’un important trafic en transit.

Le tunnel de base du Brenner comprend donc un raccordement direct vers celle-ci, destinée évidemment d’abord aux trains de voyageurs, et une bifurcation souterraine rejoignant le tunnel existant évitant Innsbruck. Ainsi, un train de fret circulera en tunnel sur environ 64 km.

La galerie de reconnaissance a été excavée en 2008. Le feu vert au projet a été donné le 18 avril 2011 Les travaux préliminaires au percement de l'ouvrage ont débuté en 2014. L'excavation du tunnel a commencé le 20 mars 2015. A fin 2023, les deux tubes de 8,10 m de diamètre, séparés de 70 m, étaient presque entièrement percés côté italien. Côté autrichien, un peu plus du quart des ouvrages avaient été excavés depuis les 2 galeries d’accès.  Le tunnel de service - et de secours - entre les tubes principaux, est quant à lui large de 6 m.

L'ouvrage en bitube sera apte à 250 km/h pour les trains de voyageurs, et équipé de l'ERTMS niveau 2. Il devrait être mis en service en 2032. Le coût de l'ouvrage est évalué à 8,5 MM€, financé à 40 % par les budgets européens.

Côté italien, le tunnel de base du Brenner rejoint l'ouvrage existant au nord de Bolzano, qui a vocation à être prolongé jusqu'en amont de Vérone.

Sankt Jodok - 9 octobre 2021 - Qui dit ligne de haute montagne dit importants moyens de traction. Sur ce cliché, 2 Taurus et une Vectron sont associées pour hisser ce train dans le col du Brenner. Le tunnel de base procurera de notables économies aux opérateurs en accélérant les trains et en réduisant les besoins en moyens de traction. © Ch. Plank

Même lieu, même jour - Le trafic régional est confié à des automotrices Talent, ici dans leur version après rénovation mi-vie. La rame descend vers Innsbruck puis continue jusqu'à Kufstein. © Ch. Plank

Au même endroit - 14 avril 2022 - Pour ce convoi d'autoroute ferroviaire, 2 Vectron suffisent. Cette nouvelle famille de locomotives de Siemens remporte un vif succès chez les opérateurs et loueurs spécialisés. © M. Schenk

Toujours à Sankt Jodok, également le 14 avril 2022 - Point de vue différent sur le lacet ferroviaire participant à la notoriété du village, pour illustrer le passage de l'Eurocity 85 Munich - Bologne. Le tunnel de base du Brenner participera aussi à l'accélération des liaisons ferroviaires européennes entre l'Allemagne et l'Italie. © M. Schenk

Passons maintenant à l'itinéraire vers le sud du pays avec l'amélioration de l'axe du Semmering et la création de la ligne nouvelle du Koralmbahn entre Graz et Klagenfurt.