C'est en commun que Fret SNCF, ECR, Europorte et l'UTP ont écrit à l'Etat pour connaître ses intentions quant au devenir du fret ferroviaire en France. Les tonnages transportés sont à des niveaux historiquement bas depuis 10 ans. En 2014, la reprise a été timide avec une hausse du nombre de trains-kilomètres de 0,6%. Elle semble se confirmer pour 2015 avec une croissance du chiffre d'affaires de 0,9% sur les 9 premiers mois de 2015.

Les chargeurs attirent l'attention de l'Etat sur le coût des sillons, en hausse de 6,2% cette année, portant son coût moyen à 4,80 € du km contre une moyenne européenne de 2,80 €. En 2017, une nouvelle hausse de 2,4% est annoncée par SNCF Réseau. Parallèlement, la compensation de l'Etat au titre du soutien à l'activité n'a cessé de diminuer, passant de 227 M€ en 2012 à 109 M€ en 2014. Qui plus est, la hausse des coûts n'est pas accompagnée par une mise en qualité des sillons. La vitesse moyenne d'un train de fret en France sur le réseau principal oscille entre 40 et 50 km/h, soit une vitesse inférieure au transport routier. La route bénéfice d'une meilleure régularité, et surtout de la capacité à localiser en temps réel la position des camions pour suivre les acheminements.

Les chargeurs ont ainsi demandé :

• le maintien de la compensation des péages pendant 5 années supplémentaires,
• un investissement de 150 M€ sur le réseau capillaire,
• une prime à la tonne de marchandises reportée de la route vers le rail,
• la détaxation du gasoil non routier,
• le financement de l'ERTMS à bord des locomotives pour les corridors européens.

Etrangement, aucune allusion à une mesure qui pourtant produirait de grands effets en faveur du report modal : l'écotaxe...

Captant désormais 6% du trafic fret français contre moins de 2% en 2010, le principe des Opérateurs Fret de Proximité semble faire progressivement ses preuves.

La Rochelle : +30% pour le rail

Avec 1,7 Mt acheminées en 2015, l'OFP du port de La Rochelle constitue un exemple de pertinence de la coordination entre le trafic maritime et le réseau ferroviaire. L'augmentation des tonnages transportés par le rail a ainsi augmenté de 30% : forte évolution mais tonnage encore modeste, qui témoigne du potentiel important de trafic pouvant être capté dans le pays qui compte la plus importante surface littorale d'Europe... et alors même que les transporteurs maritimes déplorent la faiblesse de la qualité des acheminements à l'intérieur des terres.

Lancement de l'OFP du port de Bayonne

Le port de Bayonne compte sur le lancement de son Opérateur Fret de Proximité pour relancer son activité, qui a chuté de plus de 10% en 2015, soit 2,3 Mt transportés contre 2,6 Mt en 2014. ECR a été désigné tractionnaire. Trois marchés sont ciblés : les Landes avec le bois et les céréales, le secteur industriel de Lacq-Pau-Tarbes et le trafic franco-espagnol pour essayer de diminuer le trafic routier (pas moins de 10 000 camions par jour au péage de Biriatou). La priorité est mise sur le trafic céréalier, notamment le maïs, en élargissant le périmètre de l'OFPaux lignes capillaires des Landes, desservant plusieurs silos. Un possible regain d'activité pour la ligne Tarbes - Mont de Marsan...

Vers un OFP en Ile de France

Haropa, le gestionnaire des ports de Paris, Rouen et du Havre, a lancé un appel à manifestation d'intérêt pour créer un OFP en Ile de France pour l'exploitation des 52 km d'infrastructures ferroviaires qu'il gère, principalement à Gennevilliers et Bonneuil sur Marne, assurer l'acheminement de wagons isolés comme de trains complets, assurer la logistique des conteneurs et des wagons et enfin la traction des trains vers le triage du Bourget. A l'heure actuelle, ce sont entre 700 000 et 800 000 tonnes qui sont gérés par le rail dans ces ports : une meilleure synergie entre la voie d'eau et le rail devrait permettre d'augmenter significativement ces volumes.

Les 900 km de lignes capillaires dites prioritaires, c'est à dire concentrant les plus importants tonnages potentiels, nécessitent selon le GIE Objectif OFP un budget de 100 M€ pour assurer leur pérennité. Aujourd'hui, seuls 60 M€ sont alloués par l'Etat et SNCF Réseau pour réaliser des travaux permettant de circuler à 30 ou 40 km/h sur ces lignes de proximité desservant des silos céréaliers ou des entreprises industrielles clientes du rail.

En 2016, 83,6 km de lignes seront rénovés, avec parfois le concours des Régions, comme en Région Centre où deux lignes seront mises en chantier : il s'agit de Blois - Villefrancoeur et Vendôme - Montoire. En Aquitaine, la section La Gorp - Bec d'Ambès restaurera des conditions correctes d'accès aux installations chimiques du port de Bordeaux. En Lorraine, la section Neufchâteau - Gironcourt et la ligne champenoise Verdun - Dugny seront également traitées. Toujours en 2016, il est aussi prévu d'ouvrir les installations ferroviaires du terminal multimodal du port du Havre, qui connaît actuellement de grandes difficultés puisque son gestionnaire est en faillite, faute de trafics suffisants. L'ouverture des installations ferroviaires est donc particulièrement attendue, témoignant des difficultés que rencontre la France à connecter sa façade maritime, la plus importante d'Europe, avec son hinterland grâce au réseau ferroviaire. Pendant ce temps, le transport routier s'arroge les trafics. Le succès de la combinaison rail - mer est en revanche confirmée à La Rochelle et le lancement en janvier 2016 de l'OFP du port de Bayonne devrait agréger un important trafic céréalier, en intégrant notamment la ligne Mont de Marsan - Tarbes dans son périmètre de chalandise.

En 2017, 5 lignes en Champagne-Ardennes sont prévues, totalisant 236 km de voies. Il est notamment prévu de traiter la section Oiry - Esternay, longue de 70 km, grâce à un concours régional à hauteur de 6 M€. Cependant, SNCF Réseau indique que les travaux ne permettront pas d'assurer la pérennité de la ligne au-delà de 2022. L'OFP Régiorail Champagne-Ardennes a d'ores et déjà annoncé sa candidature à la reprise de la ligne pour la gérer comme une longue installation terminale embranchée en la sortant du réseau ferré national.

Il est aussi question de lancer deux projets en Rhône-Alpes autour des lignes Saint Rambert d'Albon - Beaurepaire et Bellegarde - Gex. En revanche, l'Auvergne est une terre d'inquiétudes, notamment sur le devenir de la ligne du Mont-Dore (trafic d'eaux minérales) et Béziers - Neussargues (trains de coïls pour l'usine Arcelor de Saint Chély d'Apcher).

A Calais, le nouveau terminal intermodal inauguré le 23 octobre dernier permet de charger sur les rails à la fois les camions arrivant du Royaume Uni par ferry ou par le tunnel sous la Manche afin d'embarquer sur des wagons Lohr. Le service Viia Britannica assuré par une filiale de Fret SNCF propose des trains de 680 m de long tarés à 2000 tonnes entre Calais et Le Boulou avec une capacité de 40 semi-remorques. Le service complet débutera le 12 janvier 2016 avec d'abord un aller-retour quotidien puis un second envisagé dans la foulée. Avec une durée du trajet de 20 heures pour 1200 km, le service peut être concurrentiel vis à vis de la route. Pour la première année, Viia Britannica espère transporter 25000 camions. Le terminal de Calais est capable de doubler ce chiffre. Fret SNCF espère capter à terme environ 40000 camions par an soit 12 à 15% du marché.

De son côté, la plateforme de transport combiné de Niort a été inaugurée le 30 octobre dernier. Dans un premier temps, elle accueillera une liaison bi-hebdomadaire Niort - Perpignan / Fos sur mer. Les trains circuleront à partir du 12 décembre. Les deux tranches seront séparés sur le site de Saint Jory près de Toulouse. La traction de ces trains qui pourront convoyer chacun 25 caisses mobiles, sera assurée par Régiorail Provence. Une autre liaison est à l'étude en 2017 entre Hendaye et Niort au sud-ouest à destination du Havre d'une part et de Nancy d'autre part. Pour l'instant, le terminal de Niort comprend 3 voies de 750 m mais dispose de réserves pour la création de 2 voies supplémentaires.

Après deux trains d'essais, l'un en traction électrique et l'autre en traction Diesel, sur la rive droite du Rhône, le projet Marathon prend ses quartiers sur l'artère Nord-Est entre les triages de Somain (près de Valenciennes) et de Woippy au nord de Metz. D'ici la fin de l'année 2015, Fret SNCF va effectuer une douzaine de circulations avec des trains dont la longueur variera entre 1000 et 1500 m, soit deux blocs de 500 et 750 m, pour tester les conditions de traction et de freinage.

Préparation d'un train Marathon le 21 janvier 2014 au triage de Sibelin (cliché SNCF)

Les premiers trains ont circulé le 10 octobre avec wagons destinés aux usines ArcelorMittal, Danone et Solvay. Le 27 octobre dernier, un train Somain - Uckange a circulé pour ArcelorMittal avec 67 wagons et une charge de 5410 tonnes avec 947 m avec 3 machines dont 2 en tête circulant à 100 km/h. Ces trains plus longs doublent le tonnage transporté sur chaque sillon. Ceux-ci consomment unitairement plus de capacité - environ 20% - qu'un train de fret classique de 750 m puisque le train met plus longtemps à dégager... mais évidemment moins que deux sillons fret distincts.

Pour Fret SNCF, l'enjeu est d'abord de proposer une offre de trains de 1000 m, notamment sur l'axe Nord-Est et ensuite sur le nouveau projet d'autoroute ferroviaire Atlantique (dont le terminal serait situé côté espagnol, près de Vittoria plutôt qu'à Tarnos côté français). Pour les trains de 1500 m, il faudra attendre la réalisation de travaux de modifications du réseau pour allonger les voies de garages et d'évitement en ligne.

6% : c'est la hausse du trafic au premier semestre 2015 par rapport à la même période en 2014. 6%, c'est un bon résultat, quoique l'année 2014 ait été des plus mauvaises pour le transport de marchandises par rail. Plus que le chiffre, c'est le signal donné qu'il faut retenir car entre 2003 et 2013, le bilan est nettement moins glorieux avec une diminution de moitié des tonnages transportés !

Au cours de la conférence sur la relance du fret ferroviaire, le Secrétaire d'Etat aux Transports a cependant dû aussi mettre sur la table la question de l'évolution des péages du fait de la fin de la compensation par l'Etat entre le tarif acquitté par les chargeurs et le coût réel des circulations. En effet, les règles européennes imposent au fret de couvrir les coûts marginaux liés à chaque circulation supplémentaire. Ainsi, la hausse sera de 6,2% en 2016 et de 2,4% en 2017. Au-delà, le gouvernement demande à SNCF Réseau d'assortir ses hausses de redevance à un programme de mise en qualité des sillons, sujet de crispation récurrent. Surtout, une commission sera chargée de définir de façon indépendante les critères d'amélioration de ces sillons, ce qui n'est pas le moindre des défis du fait de la multiplication des travaux d'une part et du maintien d'une dynamique régressive sur le réseau avec l'application de ralentissements et les menaces persistantes sur plusieurs milliers de kilomètres du réseau national, y compris de lignes parcourues par des trains de voyageurs.

En réponse aux demandes récurrentes des chargeurs, Alain Vidalies a dû se référer à quelques exemples de programme de modernisation de lignes capillaires pour démontrer l'intérêt du gouvernement sur ces lignes (qui génèrent 20% des tonnages transportés en France) mais aussi pour inciter Régions et chargeurs à investir sur ces lignes, reposant mécaniquement la question du caractère national de ces infrastructures. Après deux rénovations en Région Centre (du côté de Châteauroux et de Bourges), une troisième opération sera prochainement réalisée entre Blois et Villefrancoeur (3,2 M€) et une quatrième entre Vendôme et Montoire (4 M€). En Aquitaine, un premier chantier sera lancée entre La Gorp et le Bec d'Ambès pour près de 20 M€, et deux autres en Lorraine entre Neufchâteau et Gironcourt ainsi qu'entre Verdun et Dugny.

C'est le 12 janvier prochain que seront mis en service les 2 allers-retours quotidiens entre les terminaux de Calais-Fréthun et du Boulou près de Perpignan. Ils seront assurés par VIIA, filiale de SNCF Logistics, déjà exploitant de l'autoroute Bettembourg - Le Boulou et Aiton - Orbassano. Chaque train pourra transporter 40 camions. Dans un premier temps, les trains transporteront des automobiles, des fruits et des légumes. Les camions embarqueront ensuite sur des ferrys ou des navettes ferroviaires Eurotunnel pour franchir la Manche. C'est Lohr Industries qui fournit les wagons de cette liaison. 

Selon VIIA, le marché de l'autoroute ferroviaire pourrait être de l'ordre de 40 000 camions par an, soit 12 à 15% du nombre de camions franchissant la Manche.

VIIA commercialisera aussi à partir d'octobre prochain une nouvelle desserte pour le compte d'un opérateur turc, Ekrol, entre le port de Sète et le chantier de transport combiné de Noisy le Sec, à raison de 2 allers-retours hebdomadaires, avec la perspective de doubler ce service de trains de 2000 tonnes sur une longueur de 750 m.

La réouverture de la ligne Serqueux - Gisors a été pour le moins discrète. Il est vrai qu'avec 2 allers-retours de TER en semaine uniquement, on ne peut guère faire plus anonyme. Cependant, la renaissance de cette ligne est censée s'inscrire dans une continuité de programmes destinés à créer un itinéraire bis pour le fret entre le port du Havre et l'agglomération parisienne afin de délester la ligne Paris - Rouen - Le Havre. Bonne intention sur le papier mais qui mérite d'être éclairée. En effet, l'évitement de Rouen par le nord a été réalisé, mais la question de la capacité à l'approche de Paris est absolument structurante.

Ainsi, en arrivant par Serqueux et Gisors, les trains de fret devraient s'insérer dans une trame voyageurs exclusivement tournée vers la banlieue avec d'abord 3 trains par heure jusqu'à Pontoise, puis 6 jusqu'à Conflans et enfin 12 sur la section Conflans - Argenteuil où ils retrouveraient la Grande Ceinture. Ce qui veut dire que le passage du fret en heures de pointe est évidemment exclu. Les capacités se limitent donc à la journée entre 10 heures et 16 heures quand la trame Transilien est allégée, ainsi qu'à la nuit. Et c'est sur ce sujet que le projet est malmené par les élus et les riverains. Le débat public fut assez houleux et l'enquête publique prévue en fin d'année 2015 pourrait être reportée. Cependant, la probabilité d'une voie supplémentaire entre Argenteuil et Conflans, seule issue possible pour maximiser la capacité en faveur du fret, reste voisine du néant.

Voir notre dossier sur ce sujet.

Encore un nouvel OFP, cette fois-ci en Rhône-Alpes : Régiorail a remporté à la SNCF l'important marché des eaux minérales d'Evian et de Thonon (groupe Danone) représentant 3 à 5 trains par jour à destination d'Ambérieu, d'où ils sont expédiés par la SNCF vers différents sites logistiques en France et en Europe.

En Languedoc-Roussillon, Régiorail lance une liaison du Boulou vers Rion-des-Landes réactivant une courte antenne de 2 km branchée sur la ligne Bordeaux - Irun, avec un trafic de bois.

Enfin, en PACA, le même Régiorail lancera en décembre prochain les premiers trains de sa filiale provençale pour assurer le transport de conteneurs entre les terminaux portuaires de Fos, du Canet et de Mourepiane.

Le 27 juin dernier, les TGV postaux ont assuré leurs dernières rotations entre le sud-est et Paris. C'est la fin d'une aventure atypique qui avait essayé de capitaliser sur la grande vitesse ferroviaire pour améliorer le convoyage du courrier et des colis. Lancée voici 31 ans, l'exploitation avait commencé avec 2 rames techniquement identiques aux éléments Sud-Est seulement, vers le centre postal de Mâcon et celui de Cavaillon. En 1993, la rame voyageurs 38 avait été transformée en rame postale pour augmenter les rotations, qui s'élevaient à 8 circulations quotidiennes, sachant qu'une demi-rame était en réserve, la motrice pouvant être incorporée à une rame voyageur.

Chatillon la Borde - 25 juin 2015 - La rame 951 au cours de l'une de ses dernières prestations. Arrivées à épuisement de potentiel, La Poste n'a pas souhaité prolonger le service de ces 3,5 rames postales. La fin d'un partenariat à grande vitesse entre deux services publics en France. © J. Sivatte

L'évolution du flux de courrier papier avec la numérisation des échanges a progressivement fait chuter le trafic, passé dans un premier temps de 8 à 6 relations. S'y ajoute le ralentissement du courrier (ça, chacun peut le constater) avec des acheminements à J+2 voire J+3. Désormais, La Poste s'oriente vers le transport combiné rail-route à l'aide de conteneurs, avec la création d'une plateforme postale dédiée à Bonneuil sur Marne d'un coût de 23 M€. L'objectif serait de desservir plus de relations, pas seulement sur le sud-est, avec ces trains circulant à 120 ou 140 km/h, à l'image de ce que d'autres opérateurs postaux assurent en Europe (à commencer par la Suisse).