Décidément, en matière de construction européenne, l'Allemagne occupe beaucoup le devant de la scène : normal direz-vous pour un pays qui se situe au centre de l'union. Néanmoins, Berlin donne de la voix sur bien des domaines mais aussi en matière ferroviaire.

Ainsi, l'Allemagne a pour l'instant décidé de geler le déploiement de la partie "sol" de l'ERTMS, le système de signalisation unifié (du moins en principe) européen, sur quatre des six corridors fret européens, ceux qui la traversent. Elle s'oriente pour l'instant vers la limitation du déploiement aux lignes nouvelles et sur les axes qui sont financés. Or les quatre corridors fret ne le sont pas à ce jour.

Querelle de chiffres ? Berlin annonce 4,5 MM€ de coût de déploiement quand la Commission Européenne ne parle que de 150 M€ en raisonnant par ratio par rapport au déploiement adopté sur le réseau Suisse. Qui plus est, Berlin semble reprocher à l'ERTMS d'être malléable par rapport aux desideratas de chaque pays ce qui complique l'interopérabilité recherchée. Bref, une question de tronc commun et d'options...

Jusqu'à présent, seules certaines dessertes régionales de la DB étaient assurées par du matériel à deux niveaux, formé de voitures tractées-poussées par des locomotives. La nouvelle commande de la DB est un tournant puisqu'elle décide d'acquérir de telles compositions pour des trains Intercity à longue distance. Elle vient de passer commandes à Bombardier de 137 voitures Twindexx 2010 et de 27 locomotives Traxx pour former des coupons de 5 voitures offrant 469 places dont 70 en première classe. L'investissement atteint 362 M€ et le premier élément complet est attendu en 2014.

Si la DB fait un pas en avant en retenant des voitures à deux niveaux pour les Intercity, elle reste réservée sur la formule automotrice pour les liaisons longue distance. 

On a beaucoup parlé des déboires ferroviaires français pendant ce mois de décembre et il est vrai qu'on peut être surpris par les conséquences de chutes de neige relativement courantes sous nos latitudes : certes, on peut comprendre que la SNCF ne réagisse pas de la même façon selon que les 50 cm de neige tombent en Normandie ou dans le Haut Jura... sachant que les uns sont moins habitués que les autres à de pareilles précipitations. Comme d'habitude, l'individu peut comprendre beaucoup de choses quand on lui explique clairement : l'information a souvent été défaillante et c'est une difficulté récurrente rencontrés par les voyageurs.

Ceci dit, l'épisode de froid et de neige qui a sévi sur l'Europe du nord en ce mois de décembre a semé la pagaille dans bien des pays. A Berlin, où la neige n'est pas rare, la situation difficile du réseau S-Bahn a empiré. La DB peine à remette à niveau le service après les déboires rencontrés sur la série 481 qui assure la majorité des dessertes de banlieue, ce qui attise les relations avec le Sénat de Berlin, allant même jusqu'à menacer la DB de la mettre en concurrence au prochain contrat d'exploitation.

Voila donc que l'hiver s'en est mêlé : la neige et une épaisse couche de glace ont cloué dans les dépôts 110 rames du réseau, soit près du quart du parc, ce qui n'a fait qu'accentuer les carences du service, en portant sur certaines lignes l'intervalle à 20 minutes au lieu de 10 habituellement.

Au final sur l'année 2010, le montant des pénalités pour non conformité du service pourrait atteindre 52 M€, ce qui ne manquera pas d'animer les relations entre la DB et le Sénat de Berlin si celui-ci appliquait cette sanction à la lettre, sanction d'une ampleur inimaginable en France où les pénalités prévues sont bien moindres et dites "incitatives"...

Depuis plusieurs mois, la qualité du service de la S-Bahn, le RER berlinois, souffre de dysfonctionnements de nature à relativiser les soucis vécus - certes de longue date - par les parisiens. Le matériel assurant le S-Bahn souffre de pannes et de défauts récurrents portant atteinte aux organes essentiels des rames tels que les roues, les bogies ou la commande de freinage. A ce jour, le service est environ réduit de moitié, soit un train toutes les 20 à 30 minutes au lieu du service aux 10 ou 15 minutes généralement proposé. L'année dernière, les pénalités retenues par le land à l'encontre de la DB ont atteint 37 millions d'euros, sachant que le niveau d'offre annuel dépasse les 32 millions de km-trains, soit près d'un euro de retenue par kilomètre requis ou encore 250 000 euros par jour ! Annoncé pour fin 2009, le retour à la normale prendra plusieurs mois sinon plusieurs années.

Résultat, aujourd'hui, le Sénat berlinois envisage de mettre en concurrence la DB sur la S-Bahn : l'opérateur historique mis en balance dans son fief, on a peine à imaginer pareille situation en France. Malgré la création d'un nouvel atelier de maintenance employant 300 techniciens, la DB n'a plus la cote à Berlin...

Rahnsdorf - 26 septembre 2008 - La série 481 construite par Bombardier, bien que la plus récente du parc de la S-Bahn, n'a pas échappé aux incidents en tous genres. Le bilan pour les voyageurs est pour le moins pénible avec une offre réduite de moitié sur le réseau. © transportrail

Berlin - Alexanderplatz - 27 septembre 2008 - La traversée d'est en ouest de Berlin s'effectue en viaduc, avec des infrastructures dédiées : la S-Bahn est alimentée par 3ème rail, comme le métro, et le gabarit du matériel, avec des quais hauts, interdit les interpénétrations de circulations régionales et de grandes lignes. La série 485, livrée dans les années 1980, fut la dernière réceptionnée avant la réunification.  © transportrail

Dans une situation économique pour le moins morose, il semblerait que le rail retrouve quelques grâces aux yeux des politiques : la DB va ainsi consacrer 11 MM€ à des investissements destinés à moderniser les infrastructures et les gares (5,5 MM€), améliorer la maintenance (2,5 MM€) et développer de nouveaux itinéraires (4 MM€), auxquels s'ajoutent 1MM€ d'investissements annuels pour renouveler le parc ferroviaire. On n'y fait étrangement peu allusion à des projets de lignes rapides, semblant privilégier le réseau classique. Etonnant non ?