Première Région à avoir commandé ce matériel, à 22 exemplaires, l'Aquitaine sera aussi la première à être livrée. Jeudi 4 juillet, le premier Régiolis d'Alstom circulera en essai entre Bordeaux et Langon et donnera lieu à une cérémonie organisée par Alstom (titulaire du marché), la SNCF (pilote et prescripteur du marché) et la Région Aquitaine (autorité organisatrice et par conséquent financeur). La mise en service interviendra en 2014 après l'achèvement des essais et surtout de la formation des conducteurs.

La Région Aquitaine a engagé 170 M€ pour cette commande de Régiolis dans sa version automotrice bicourant à 4 caisses, offrant 220 places assises (dont 16 en première classe). Elles seront engagées sur la relation Bordeaux - Agen.

En cette période difficile pour les budgets régionaux, les commandes de matériel roulant se font rares. Etrangement, la Région Picardie s'est retrouvée dans une situation inédite : plusieurs lignes de crédit se retrouvaient avec des taux de consommation limités, et ont par conséquent été réaffectées, notamment dans le domaine des transports ferroviaires avec l'engagement de la rénovation de 6 rames VO2N et de la commande de 7 rames Régio2N pour la relation Paris - Amiens, portant le nombre total de rames commandées en France à 136 unités. Elle rejoint Rhône Alpes (40 unités), PACA (16), Centre (14), Bretagne (17) et Aquitaine (24).

Après la parution du rapport de la Commission Mobilités 21, le gouvernement devrait arbitrer lors du conseil des ministres du 9 juillet prochain. Il devrait confirmer les conclusions et, peut-être, lever quelques incertitudes sur le principal dossier en suspens, Bordeaux - Toulouse.

Nous vous proposons un dossier consacré aux alternatives au TGV sur certains axes, pour lesquels la commission préconise de différer au-delà de 2035 la réalisation d'infrastructures nouvelles, et sur l'axe Normandie pour évaluer les besoins concrets de cette relation très dépendante de l'Ile de France.

Gérer une abondance de projets et une pénurie de moyens

C'était un document attendu, nul doute qu'il fera couler de l'encre dans la plupart des Régions. Le rapport de la commission Mobilités 21, présidée par MM. Duron et Nègre, a rendu son rapport sur la hiérarchisation des 245 milliards d'investissement dans les transports que prévoyait le Schéma National des Infrastructures de Transport.

Au regard des capacités de financement de l'économie française et de la réalité des besoins, le rapport procède à un élagage sévère des projets. Il propose deux variantes pour l'horizon 2030, selon que les moyens soient plus ou moins contraints, et un horizon lointain, au-delà de 2030.

Pour le domaine ferroviaire, la commission propose de retenir à horizon 2030 les projets suivants soit une enveloppe entre 9,3 et 10,6 MM€ :

• l'électrification de Serqueux - Gisors, second itinéraire pour le fret depuis le port du Havre : 240 M€
• la ligne nouvelle Creil - Roissy (accès de la Picardie au réseau TGV et desserte régionale pour la zone d'emplois de Roissy) : 320 M€
• la ligne nouvelle Normandie entre Paris et Mantes la Jolie : 3 à 3,5 MM€
• la sortie de la gare de Paris - Lyon : 880 M€
• le noeud ferroviaire lyonnais avec l'amélioration de l'exploitation des infrastructures existantes : 1 à 1,15 MM€
• le noeud ferroviaire marseillais, avec la réalisation d'une gare souterraine à Marseille : 2,5 MM€
• les noeuds de Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse et Tours : 500 à 700 M€

Dans la variante avec des moyens accrus à cette échéance, la commission propose d'intégrer la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse (7,1 MM€), le traitement des noeuds ferroviaires de la Côte d'Azur (4,2 MM€) et de Rouen (1,2 MM€) ainsi que d'augmenter la provision sur le traitement des noeuds régionaux (400 M€ supplémentaires).

Par conséquent, la commission propose de reporter au-delà de 2030 les autres projets : Bordeaux - Hendaye, LNPN au-delà de Mantes, Marseille - Nice, POCL, CFAL, Montpellier - Perpignan, Lyon - Turin, Rhin-Rhône phase 2, Poitiers - Limoges, les sections nouvelles en Bretagne et l'interconnexion sud des TGV.

Pour la desserte du centre de la France, avec le report sine die de Poitiers - Limoges et de POCL, la commission considère que l'amélioration des performances du réseau existant et l'introduction d'un nouveau matériel roulant sont de nature à satisfaire la majorité des besoins de transport. Concernant la saturation de la LN1 entre Paris et Lyon, elle ne semble pas convaincue par les arguments des partisans de POCL et considère que la modernisation de la ligne existante - évoquant pour la première fois dans un document officiel l'hypothèse d'une conduite automatisée sur la ligne nouvelle - est de nature à répondre durablement aux besoins capacitaires sur les relations TGV Sud-Est.

Elle reporte à des horizons encore plus lointains (2040 voire 2050) les autres projets ferroviaires et notamment les sections ouest et sud de Rhin-Rhône, les lignes nouvelles Toulouse - Narbonne et Béarn - Bigorre. Pour ces derniers, elle considère que leur pertinence de fond n'est pas avérée par rapport aux besoins des territoires.

Les préconisations sur le financement

Sur le plan financier, elle recommande d'augmenter de 70 millions d'euros par an le budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports Françaises pour atteindre 500 M€ par an, couvrant les besoins pour les Contrats de Plan Etat-Région et de relever à 50 M€ par an les financements fléchés pour l'engagement national pour le fret ferroviaire.Elle suggère, sans préciser le montant, de relancer la dynamique sur les Opérateurs Fret de Proximité (OFP).

Elle propose aussi d'engager les 600 M€ programmés à l'AFITF pour le renouvellement du matériel des lignes thermiques des TET, et de lancer les procédures pour le nouveau matériel des lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice pour un montant évalué à 1,2 MM€. L'hypothèse de TGV Sud-Est recyclés ne semble pas avoir convaincu.

Les ressources nouvelles devraient provenir d'une taxe spécifique sur les grands projets - comme celle sur le Grand Paris - et d'une fiscalité accrue sur les transports routiers. Par ailleurs, l'élargissement du Versement Transport hors des périmètres urbains et une plus forte contribution des usagers sont aussi préconisés.

Un rapport probablement explosif

Les réactions à ce rapport ne manqueront pas d'alimenter la chronique politico-ferroviaires des prochaines semaines : nul doute que chacun voudra préserver "son projet". Mais la commission se justifie : elle souhaite favoriser les projets répondant aux urgences sur la capacité et la fiabilité du réseau, et placer au premier rang le fonctionnement du réseau actuel avant de le développer. En ce sens, le choix d'investir sur les grandes gares et sur les sections les plus sollicités (cas de Paris - Mantes) se justifie pleinement. Il semble enfin que le projet Bordeaux - Toulouse puisse être "remonté d'un cran" pour faire partie des projets à réaliser d'ici 2030 : le bilan économique du projet est favorable et il répond aux besoins de liaison vers Paris, mais aussi aux relations entre les deux métropoles d'un million d'habitants - ou presque - et contribue aux relations Bordeaux - Marseille.

En revanche, et c'est une petite surprise, la commission propose d'expérimenter la mise sur route de certains TER et TET à faible fréquentation sur une période de 2 à 5 ans. Pour pertinente que puisse être cette possibilité sur quelques relations, il existe par habitude un fort risque de généralisation de situations spécifiques, et que le propos soit interprété comme un feu vert à la réduction du périmètre ferroviaire : transportrail vous rappelle son analyse sur le sujet.

A suivre dans les prochaines semaines... Parallèlement, transportrail prépare un dossier sur le potentiel du réseau classique sur plusieurs relations.

Nouveau dossier de transportrail, les lignes secondaires régionales : en 80 ans, le réseau ferroviaire a perdu près de la moitié de sa substance pour revenir aujourd'hui à son linéaire de 1880 et la situation de centaines de kilomètres d'infrastructures reste aujourd'hui très menacée. En 1995, le projet de fermeture de 13000 km de voies ferrées en France, dont la moitié parcourue par des trains de voyageurs, avait déclencé une grève aboutissant l'expérimentation puis la généralisation de la régionalisation. Plusieurs rapports, dont ceux de la Cour des Comptes, ont récemment suggéré de relancer les fermetures, mais à l'inverse, la défense du chemin de fer ne peut avoir de sens que si elle s'accompagne d'une modernisation de l'exploitation des lignes secondaires régionales.

Bonne lecture et n'hésitez pas à commenter ce dossier. 

Le 17 juin 2013, à Carpentras, a été posée la symbolique première pierre et le premier coup de pioche de l'opération de réouverture de la section Sorgues - Carpentras dans le cadre de la liaison Carpentras - Avignon TGV. La ligne avait été privée de trafic voyageurs en 1939 dans le cadre de la purge opérée sur le réseau ferroviaire après la nationalisation.

Entraigues sur la Sorgue, 8 mai 2013 - La voie a déjà été déposée en gare, signe avant-coureur des premiers travaux. Le bâtiment voyageur, de pur style PLM "3 portes" bénéficiera-t-il d'une seconde jeunesse ? © transport rail

Une arlésienne dans le comtat venaissin

La réouverture aux voyageurs de cette ligne, déclarée d'utilité publique le 3 août 2012, était toutefois annoncée pour la mise en service du TGV Méditerranée en 2001. "Le cours des choses" a quelque peu fait dérivé le projet qui n'a réellement été relancé que dans le CPER 2007-2013.

La ligne proposera fin 2014 une desserte à la demi-heure en pointe et toutes les heures en journée entre Carpentras, Avignon et la gare TGV. L'opération nécessite la rénovation complète - on peut dire la reconstruction - de 16 km de ligne entre Sorgues et Carpentras, incluant les gares et notamment le repositionnement de l'arrêt des trains en gare de Carpentras, afin de constituer une gare routière connectant les TER, les autocars du réseau Trans'Vaucluse et le service de bus de l'agglomération comtadine.

Neuf des 11 passages à niveau seront supprimés, ce qui contribue à alourdir la facture de l'opération, du fait de la directive ministérielle suite à l'accident d'Allinges. Sept ouvrages d'art seront remplacés du fait de leur état, dont la passerelle de la gare de Sorgues. La section Sorgues - Carpentras sera parcourue à 120 km/h et sera gérée depuis le Poste de Commande à Distance de Sorgues.

Le coût de l'opération ferroviaire atteint 80 millions d'euros financés à 24% par l'Etat, 24% par la Région, 18% par le Département du Vaucluse, 12,5% par RFF, le solde étant partagé entre les intercommunalités. Les réaménagements des gares atteignent un budget de 20,8 millions d'euros, financés à 37,5% par la Région, 28,5% par les intercommunalités, 18,5% par le Département, 10,5% par Gares et Connexions et 5% par l'Etat.

Une rude concurrence routière

La réouverture de la ligne intervient après que le Département a achevé la mise à 2x2 voies de la départementale entre les deux villes et amorcé le contournement de Carpentras. Même si les encombrements y sont fréquents à l'approche d'Avignon, même si la circulation routière est difficile dans Avignon - et avec les travaux du tramway, cela n'ira qu'en grandissant - il sera quand même difficile de valoriser la desserte ferroviaire alors que la concurrence routière a déjà bénéficié de forts investissements. Le temps de parcours de 30 minutes est équivalent de centre à centre au temps nécessaire en voiture : une desserte à la demi-heure en pointe sera-t-elle suffisante pour exposer suffisamment le service ferroviaire ?

Enfin, cette opération est couplée à la création de la liaison ferroviaire entre les deux gares d'Avignon, qui sera desservie par les TER venant de Carpentras et de Valence. A terme, on pourrait envisager d'y ajouter les liaisons venant de la rive droite du Rhône, si ce projet se concrétise...

La transversale nord-est entre le port de Dunkerque et le Rhin était autrefois un axe stratégique pour les activités minières et sidérurgiques, qui lui avait valu son électrification en 25 kV - 50 Hz en 1954. Aujourd'hui, elle est surtout utilisée pour transporter les produits importés arrivant par les navires porte-conteneurs. Cependant, la traversée de la conurbation lilloise constitue un handicap, tant pour le fret que le trafic voyageurs, notamment les dessertes de banlieue. La Région Nord Pas de Calais souhaitant à terme développer une offre de type RER autour de Lille, la mise en oeuvre de solutions de délestage pour le fret devenait indispensable.

Cartographie de l'itinéraire NIFT (fonds cartographique RFF)

Ainsi, des raccordements sont reconstruits : créés par les chemins de fer du Nord, ils avaient été victimes des plans de réduction des infrastructures ferroviaires après guerre.

Ce nouvel itinéraire fret de transit de Lille (NIFT) a été déclaré d'utilité publique fin 2012. Il commence à l'ouest à Hazebrouck, descend sur Béthune et Arras, avant de mettre le cap sur Douai et Somain. Cherchant aussi à éviter Valenciennes, toujours dans le même objectif de libérer de la capacité pour le trafic voyageurs, le NFIT rejoint Cambrai puis Busigny. C'est ici qu'un premier raccordement est rétabli pour rejoindre la ligne de Belgique : le raccordement d'Honnechy permettra de rejoindre Aulnoye, où le raccordement sud sera lui aussi rétabli.

Au final, un itinéraire plus long en kilomètres, moins rapide aussi, mais qui procure plus de capacité que l'itinéraire par Lille ne peut en offrir. D'un coût de 112 millions d'euros, il est financé par l'Etat, la Région Nord Pas de Calais et RFF.

Au salon de l'Union Internationale des Transports Publics qui s'est tenu fin mai à Genève, les constructeurs semblaient dans l'attente d'un déblocage. Le marché français est dans une situation en apparence paradoxale avec des marchés de matériel roulant ouverts (Régiolis, Régio2N, Francilien, Dualis) mais des commandes à l'arrêt. La raison est simple : la réforme des collectivités locales a privé les Régions de ressources de financement et la conjoncture économique n'incite pas particulièrement à "ouvrir les vannes". Toutefois, le gouvernement rappelle la mise à disposition de 20 milliards d'euros via la Caisse des Dépôts et la Caisse d'Epargne pour financer à des taux très bas de tels investissements.

Tour d'horizon de la situation au sein des marchés en cours et de ceux qui se profilent à l'horizon en France.