Transport Rail a testé le Régiolis sur la relation Paris - Granville : c'est le troisième matériel automoteur acquis par la Région Basse Normandie depuis 1980 pour cette ligne. Elle avait débuté son engagement avec le financement d'autorails X4750 à la livrée orange et rouge, assez remarquable pour l'époque. Puis à la fin des années 1990, avec le projet de modernisation de l'infrastructure, elle avait financé 85% du coût des X72500 tricaisses destinés à la ligne, mais qui restait dans le domaine des Grandes Lignes (on ne disait pas encore TET). Si le projet d'infrastructure a effectivement permis de créer des zones à 160 km/h et de renouveler la signalisation, tout en mettant à voie unique la section Argentan - Folligny, exception faite d'une zone de croisement dynamique entre Briouze et Flers, les X72500 ont rapidement fait preuve de défaillances liées à la complexité de leur conception et de passages par le centre de maintenance de Caen à une fréquence insuffisante du fait de l'éloignement. Le Régiolis lui succède, avec à la clé un prochain atelier de maintenance à Granville et l'utilisation de la traction électrique entre Paris et Dreux.

Le billet initialement publié a été transformé en page pérenne de la rubrique Lignes et Projets, et vous pouvez la découvrir - ou la redécouvrir - désormais ici. Les échanges peuvent se poursuivre !

Le secrétaire d'Etat aux transports Alain Vidalies a annoncé ce matin le retrait du projet d'autoroute ferroviaire en justifiant cette décision par l'insuffisance du dossier environnemental et les bilans socio-économiques défavorables présentés par le Commissariat Général à l'Investissement.

C'est la démonstration de la faiblesse du principe de l'autoroute ferroviaire et surtout de son caractère spécifique qui ne peut être généralisé à l'ensemble des besoins du fret. L'universalité n'existe pas : l'autoroute ferroviaire n'est pas une solution adaptée aux grands corridors de 1000 km, car elle conduit à transporter un poids mort important sur de grandes distances. Elle est pertinente sur des traversées ponctuelles d'obstacles comme un massif montagneux ou un détroit : par exemple dans les Alpes ou sous la Manche.

Cette perte de productivité du train se fait au détriment des tonnages nets transportés. Les chargeurs manifestent de plus en plus clairement leur appétit pour le transport combiné avec la mise sur les rails de caisses mobiles. Une solution plus économique et surtout plus productive puisqu'à iso-longueur du train, les tonnages transportés sont plus élevés.

Autre CPER majeur par le montant des investissements ferroviaires : la Bretagne. Avec 685 M€, la Région mise sur la réduction du temps de parcours procuré par l'ouverture de BPL pour accompagner la dynamique par des investissements destinés à améliorer les performances du réseau classique et assurer le rattrapage qualitatif des lignes complémentaires.

Cependant, le premier investissement concernera le pôle d'échanges et la gare de Rennes qui s'arrogeront 206 M€. L'addition des projets dans les grandes gares bretonnes sur les deux radiales aboutit à un investissement de 221 M€.

Rennes - 22 octobre 2014 - Complémentarité TER - TGV sur le réseau breton : le gain de temps d'une demi-heure procuré par la LGV prolongée jusqu'à l'entrée de Rennes sera diffusé à l'ensemble de la Région par l'amélioration des correspondances et la recherche de l'amélioration des performances sur les lignes classiques. Les ZTER aptes à 200 km/h bénéficient des relèvements de vitesse déjà engagés sur les lignes de Brest et de Quimper. © transportrail

Châteaubriant - 20 février 2015 - La rénovation de la ligne de Châteaubriant renforcera son attractivité notamment pour le trafic périurbain. Pour la ville de Châteaubriant, il deviendra plus rapide de passer par Rennes plutôt que par Nantes pour rejoindre le réseau TGV. © transportrail

Au-delà, les études relatives à l'accélération des liaisons Rennes - Brest et Rennes - Quimper par une amélioration des infrastructures existantes et d'éventuelles nouvelles sections mobiliseront 27,5 M€. Pourtant, LNOBPL n'apparaissait pas prioritaire dans les conclusions de Mobilités 21, étant donné que l'enjeu est moins de mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris - ce qui ne concernerait qu'un faible trafic - que d'accélérer l'accès au réseau de villes bretonnes (Saint Brieuc, Vannes, Lorient, Redon) et d'accroître les dessertes au sein de ce système urbain assez linéaire. Sur l'axe Nord, il est notamment prévu d'équiper en Block Automatique Lumineux la section Guingamp - Plouaret.

Au chapitre de la modernisation du réseau complémentaire, la Bretagne investira assez massivement pour la pérennité de l'intégralité des lignes ferroviaires avec notamment 40 M€ pour la ligne Rennes - Châteaubriant, notamment pour le trafic périurbain jusqu'à Janzé, 62 M€ pour la tranversale Dol de Bretagne - Lamballe, 28 M€ sur Guingamp - Paimpol, 8 M€ sur Brest - Quimper mais aussi en faveur du fret sur Saint Brieuc - Auray avec 8 M€ pour revitaliser cet axe demandé par l'industrie agro-alimentaire afin de développer l'usage du rail. Enfin, 4 M€ seront consacrés à l'allongement des quais pour exploiter en UM2 les Régio2N sur l'axe Rennes - Saint Malo.

C'est après l'Ile de France le plus important contrat de plan pour la période 2015-2020 et il semble manifester une certaine prise de conscience, notamment de l'Etat, de la situation ferroviaire de cette Région où le nombre de trains supprimés bat des records, tout comme le nombre de minutes accumulées par les voyageurs quotidiens.

Rénovation du réseau

Au chapitre de la pérennisation des infrastructures, le CPER prévoit d'abord d'achever le renouvellement de la ligne des Alpes, avec la section Montdauphin - Briançon. Des études interrégionales sont financées avec Rhône-Alpes pour définir le programme des travaux sur Grenoble - Aspres et Livron - Veynes. Le maintien du train de nuit Paris - Briançon est considéré comme vital pour l'économie des Hautes Alpes.

Toujours dans les Alpes, suite à la confirmation du financement italien à hauteur de 29 M€, la section Breil - Tende de la ligne de la Roya pourra être également traitée. Enfin, la ligne de la Côte Bleue entre L'Estaque et Miramas, via Martigues, bénéficiera d'un renouvellement massif afin d'améliorer sa fiabilité dans un contexte de croissance du trafic périurbain.

Augmentation de capacité

La priorité sera accordée au bassin marseillais, avec une nouvelle tranche de travaux sur l'axe Marseille - Aix, avec le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne. L'électrification de la ligne sera étudiée. L'objectif est de pouvoir passer de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe, en attendant l'objectif des 6 trains associé au projet de gare et de liaison souterraines à Marseille.  Au-delà, la section Aix - Manosque pourrait disposer de 2 points d'évitement supplémentaires afin de doubler l'offre sur la vallée de la Durance aujourd'hui assez mal desservie.

La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - La ligne Marseille - Briançon concentre d'importants moyens dans le prochain CPER : régénération de la section haute, augmentation de capacité entre Aix et Manosque et intégration accrue à la desserte de la métropole marseillaise, sans compter l'importance accordée au sauvetage du train de nuit Paris - Briançon. © transportrail

En lien avec la rénovation de la ligne de la Côte Bleue, l'amélioration de l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles sera engagée pour lever les contraintes d'exploitation pénalisant vitesse et débit, afin d'améliorer la desserte de la récente station TER d'Arenc située dans un quartier de Marseille marqué par une rapide transformation urbaine.

Sur la Côte d'Azur, la création d'une 4ème voie à Antibes et une aiguille supplémentaire en gare de Cagnes sur mer sont prévues. On pourra cependant noter que cette aiguille aurait pu être envisagée pendant les travaux de création de la 3ème voie afin d'éviter les successions de travaux. Sur la partie basse de la ligne Nice - Breil, une étude sera engagée pour étudier les modalités d'augmentation de capacité jusqu'à Drap-Cantaron. Enfin, l'extension de la gare de Toulon est elle aussi proposée.

Toujours sur la Côte d'Azur mais hors du réseau national, la Région souhaite renforcer le rôle des Chemins de Fer de Provence dans le trafic périurbain niçois. L'augmentation de capacité est recherchée afin d'augmenter les fréquences vers Lingostière et Colomars, et l'électrification n'est pas écartée. Une synergie avec la Corse est engagée pour mutualiser éventuellement les besoins autour de Bastia et d'Ajaccio.

Fiabilité du réseau

Comme dans toutes les Régions, SNCF Réseau a souhaité faire figurer dans les CPER des installations permanentes de contresens, cherchant à appliquer à moindres frais l'une des recommandations de l'audit de l'EPFL et son actualisation de 2012. Sont concernées en PACA les sections Berre - Pas des Lanciers et Toulon - Les Arcs.

En attendant la ligne nouvelle

La poursuite du programme d'études est inscrit au CPER, en suivant les directives ministérielles sur les deux sections prioritaires entre Marseille et Aubagne ainsi qu'entre Cannes et Nice et pour amorcer les sections de second rang prioritaire entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Cannes.

Le renouvellement du matériel régional en Italie avait été d'abord engagé avec les rames Minuetto. Il se poursuit avec les rames Jazz, dont la construction est également confiée à Alstom.  Le premier lot, comprenant 70 rames, a été notifié en 2012 par Trenitalia pour un montant de 470 M€ soit 6,7 M€ par rame. Elles sont composées de 5 voitures articulées d'une longueur de 82,2 m, comprenant 292 places, et dotées d'une puissance de 2048 kW pour une vitesse maximale de 160 km/h. Une deuxième tranche de 25 éléments vient d'être confirmée pour un montant de 170 M€.

San Damiano d'Asti - 20 avril 2015 - Les automotrices Jazz arborent une livrée en rupture avec les traditionnelles couleurs des FS à base de blanc. Elles sont denommées ETR425 dans la classification habituelle de l'exploitant. © M. Stellini

Intérieur d'une automotrice Jazz. Contrairement au Régiolis français, le passage sur les bogies intermédiaires s'effectue avec des marches et non des plans inclinés. (cliché Alstom)

Ces rames dérivent de la plateforme Coradia Meridian, adaptée aux spécificités - notamment climatiques - des pays d'Europe du sud. Elles sont assemblées sur le site italien de Savigliano.

Réduire  de 3 min à 2 min 30 l'intervalle entre deux trains dans le tunnel sous la Manche. En gagnant ainsi 4 trains par heure, ce sont environ 100 trains supplémentaires qui pourraient relier le continent au Royaume Uni. Eurotunnel réfléchit à l'évolution de la signalisation mais aussi aux moyens de traction des trains de fret et des navettes qui empruntent le tunnel. L'objectif est de pouvoir s'adapter à une évolution de la fréquentation estimée entre 20 et 30% d'ici 2020. Sont aussi envisagées de nouvelles voies sur les terminaux pour augmenter la capacité d'accueil des navettes.

C'est un article des Echos qui attire notre attention et son titre est résolument joyeux : "le réseau ferroviaire français parmi les plus performants d'Europe" derrière la Suisse (sans surprise) et la Suède (non plus). C'est le cabinet Boston Consulting Group qui a effectué ce classement. Dans le peloton de tête, figurent également le Danemark, la Finlande, le Luxembourg et l'Allemagne. La France se distingue par un rapport qualité-prix au niveau du réseau finlandais pour la ponctualité, la vitesse et le rapport prix-prestation. L'étude précise que la France consacre en moyenne 220 € par an et par habitant au système ferroviaire. En comparaison, la dépense Suisse atteint 500 € alors que celle du Portgual plafonne à 100 €. Autre élément mis en avant par l'étude, l'impact d'une concurrence intramodale existe, mais il est inférieur à celui d'une politique publique d'investissement sur la qualité des infrastructures et du matériel roulant.

La position de la France est un peu surprenante quand on prend en considération les inquiétudes grandissantes dans la plupart des Régions où plusieurs lignes sont menacées de fermeture faute de moyens suffisants pour rattraper un demi-siècle de retard, le déséquilibre structurel entre les charges et les recettes du gestionnaire d'infrastructure et la très forte disparité d'usage du réseau entre la région parisienne d'un côté et globalement tout le reste du territoire à l'exception des grand noeuds ferroviaires.

Le graphique ci-dessous, tiré de statistiques de l'Union Internationale des Chemins de fer, montre les disparités importantes d'utilisation des réseaux ferroviaires de chaque pays. Il exprime le nombre moyen de trains de voyageurs et de marchandises en circulation par kilomètre d'infrastructure sur un jour de base. On notera que le réseau français est nettement moins sollicité que l'allemand et l'important écart avec le Royaume-Uni sur la densité de circulations voyageurs. Dans ce domaine, les résultats français sont légèrement supérieurs à ceux de l'Espagne. Quant au fret, hormis l'Espagne, tous les grands pays européens font mieux.

Bref, cette étude pourrait conforter l'Etat dans la position selon laquelle il dépense déjà bien assez pour le transport ferroviaire.

L'Agence Nationale de Sécurité Ferroviaire italienne a validé le 14 avril dernier l'autorisation de mise en exploitation des nouvelles rames à grande vitesse Frecciarossa 1000, construites par Bombardier AnsaldoBreda. Hier a eu lieu une marche inaugurale entre Rome Termini et Milan Centrale en 2h55 sans arrêt en présence du ministre des transports, du ministre de la culture et du tourisme ainsi que des délégations des FS et des deux constructeurs.

Frecciarossa 1000 : un curieux attelage Bombardier - AnsaldoBreda pour afficher un label "made in Italy". En revanche, la grande vitesse italienne ose la couleur et la livrée des flèches rouges reste très élégante et immédiatement identifiable. (cliché Bombardier)

Les nouvelles rames Frecciarossa1000 transporteront 469 voyageurs dans la version longue de 202 m et 8 voitures. L'aménagement intérieur propose 4 classes, Executive, Business, Premium et Standard, afin d'adapter le niveau de services aux différents types de clientèles, quitte à consommer de l'espace à bord : salles de réunion et sièges orientables en espace Executive, sièges salons en Business et Premimum aménagées en 1+1. Il s'agit aussi de contrer NTV. La restauration est assurée soit par un bar soit par un véritable restaurant de bord.

Chaque rame est dotée de 16 moteurs, soit un par bogie. Les Frecciarossa sont conçues pour la circulation sur l'ensemble du réseau italien, mais aussi en Allemagne, en Suisse, en Autriche, en France, en Belgique et aux Pays Bas grâce à une aptitude aux 4 types de courant (1500 V et 3000 V continu, 15000 V et 25000 V alternatifs) et l'installation de l'ETCS niveau 2.

Pour l'instant, 6 rames sur une commande de 50 ont été réceptionnées et autorisées à circuler. L'achèvement des livraisons est prévu en avril 2017. Conçue pour une vitesse maximale de 360 km/h sur la base du train Zefiro de Bombardier, ces nouvelles rames circuleront pour l'instant à 300 km/h en assurant dans un premier temps 8 allers-retours entre Rome et Milan, dont 4 seront prolongés à Turin et 6 amorcés à Naples. Les FS tablent sur 6 rotations supplémentaires avec les livraisons prévues d'ici la fin d'année.

Il était 6h54 ce matin quand le B81615/6 de la Région PACA a quitté, klaxon hurlant, la gare de Carpentras en direction d'Avignon TGV. Fermée au trafic voyageurs depuis 1939, la ligne propose à nouveau un service voyageurs avec 13 allers-retours quotidiens, qui devrait progressivement être augmenté au fur et à mesure de l'arrivée des nouveaux Régiolis qui disponibiliseront plus de matériel pour couvrir une offre qui comprendra à terme une vingtaine de rotations journalières, soit un cadencement à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe. Dommage qu'il est fallu attendre aussi longtemps, laissant le champ libre à l'automobile et aux autocars. Il faut toutefois compter sur les difficultés de circulation à Carpentras et Avignon pour inciter les nombreux migrants pendulaires entre les deux villes à emprunter le train, qui dessert systématiquement la gare TGV et rapporche ainsi le Comtat Venaissin du réseau national à grande vitesse.

 Carpentras - 25 avril 2015 - Premier jour, premier train : la Région PACA et la SNCF avaient eu recours à la rame intégralement pelliculée aux couleurs régionales. © J. Leroyer

Carpentras - 25 avril 2015 - Les nouveaux aménagements de la gare de Carpentras, du fait du déplacmeent du point d'arrêt des trains plus en amont. La galerie couverte permet aux voyageurs de passer de l'autocar au train en passant à l'ombre... ou à l'abri du Mistral ! © J. Leroyer

Cependant, après Pertuis - Meyrargues et Cannes - Grasse, Carpentras - Avignon est la troisième réouverture menée sous l'impulsion de la Région PACA. Quelle sera la prochaine ? Saint Auban - Veynes ? Cavaillon - Pertuis ?

Notre dossier sur la ligne Carpentras - Avignon.

Les chiffres publiés par l'Autorité de la Qualité de Service dans les Transports, agrégeant les données pour l'année 2014, ne sont guère flatteurs pour la SNCF en PACA. En dépit des annonces, des promesses et autres engagements, de plans d'urgence en thérapies de choc, PACA est, avec Languedoc-Roussillon, la Région dans laquelle la qualité de service s'est dégradée par rapport à 2013 : l'irrégularité atteint 18,3% en 2014, contre 16,6% en 2013. Le taux moyen de suppression de circulations reste encore anormalement élevé par rapport aux autres régions françaises : 6,5% en 2014 contre 7,2% en 2013.

On attend donc l'annonce du nouveau plan d'urgence, qu'importe si les précédents n'ont pas fait leurs preuves.