Le 1er février 2015 marquera donc une date importante dans la conduite projet de LGV Bretagne Pays de la Loire avec la pose des raccordements à la ligne Atlantique à hauteur de Connerré-Beillé.

BPL pour rapprocher un peu plus la Bretagne

Longue de 182 km et comprenant en outre 32 km de raccordements au réseau classique, la LGV Bretagne Pays de la Loire sera apte à 320 km/h avec un tracé compatible pour une vitesse de 350 km/h, qui ne sera pas pratiquée à court et moyen terme puisque les matériels actuels (TGV Atlantique) plafonnent à 300 km/h et les Duplex en cours de livraison à 320.

Elle procurera un gain de 37 minutes sur la liaison Paris - Rennes qui s'établira en 1h26. Laval gagnera 22 min, Angers et Nantes 8 minutes avec un parcours Paris - Nantes en 1h51.

Rennes - 22 octobre 2014 - TGV Duplex, ZTER, TGV Atlantique côte à côte pour le ballet des correspondances. A gauche, le TGV Duplex est à destination de Marseille, la ZTER arrive de Quimper et le TGV Atlantique se met à quai pour le prochain départ à destination de Paris. Les 37 minutes gagnées entre Connerré et Rennes rapprocheront la Bretagne de Paris et des autres régions françaises, par le biais des TGV Intersecteurs. © transportrail

Cette réduction du temps de parcours bénéficiera évidemment aussi aux villes bretonnes qui se retrouveront sous le seuil des 4 heures, par rapport aux temps parcours actuels qui sont pénalisés de quelques minutes par les travaux de construction de la ligne. Officiellement, BPL concourt à l'objectif d'une liaison Paris - Brest et Paris - Quimper en 3 heures... mais on rappelera que les termes de cette ambition prévoient une liaison sans arrêt entre le Finistère et la capitale : difficile d'imaginer une relation sans arrêts intermédiaires, le potentiel de trafic finistérien n'étant pas comparable à celui de Marseille.

D'un coût de 3,4 MM€, BPL est financée par l'Union Européenne (11 M€). L'essentiel du financement est assuré par SNCF Réseau (43%), l'Etat (28,4%) et les collectivités locales (28,4%). BPL est réalisée en partenariat public privé, attribué à Eiffage Rail Express, qui préfinance par emprunt les concours de l'Etat, compensés par les loyers versés par SNCF Réseau au titre de ce préfinancement (l'Etat devant abonder in fine via l'AFITF) et au titre de l'exploitation et de la maintenance de la ligne. Un mécanisme assez complexe dont on évaluera dans 25 ans l'impact sur la dette du système ferroviaire.

La virgule de Sablé : un exemple de valorisation des lignes nouvelles ?

Parallèlement à la LGV, la virgule de Sablé sur Sarthe, longue de 3,6 km et apte à 160 km/h, est également en construction. D'un coût de 36,3 M€, hors du PPP, elle est financée par l'Etat (23%), SNCF Réseau 22%), les Régions Pays de la Loire (25%), Bretagne (10%), le Département de la Mayenne (5%) et les agglomérations d'Angers (10%) et de Laval (5%). Etablie à voie unique avec un évitement, elle autorisera la circulation de TER entre Nantes et Rennes via Angers et Laval, en empruntant la LGV BPL, grâce à l'adaptation des automotrices ZTER aptes à 200 km/h, en cours d'équipement pour la signalisation de la LGV. 8 allers-retours sont envisagés chaque jour de semaine.

Il s'agit de la première utilisation d'une ligne à grande vitesse pour des services purement régionaux : les TERGV de Nord Pas de Calais sont assurés avec des rames TGV en creux de roulement. Dans le cas présent, c'est bien un matériel régional qui est sollicité.

Cette solution est rendue possible par une densité de circulations somme toute modeste attendu sur BPL : les TER admis sur la ligne et les raccordements pour la desserte de Laval, viendront alimenter les recettes de trafic.

Alors que les nouvelles rames Régiolis d'Alstom commencent petit à petit à essaimer dans les différentes Régions qui en ont fait l'acquisition, Transport Rail vous propose son dossier sur cette gamme d'automotrices électriques ou bimodes qui succède à l'AGC de Bombardier. Commandé à ce jour à un peu plus de 200 exemplaires, ce matériel doit non seulement poursuivre le renouvellement des trains régionaux mais aussi entamer celui des Intercités sur les lignes en traction thermique. Néanmoins, la faiblesse des commandes, par rapport à un marché de 1000 éléments, témoigne de la situation difficile du transport régional à court de financement, et proie des partisans d'un report massif sur la route.

A vos commentaires !

Le sujet semble purement parisien mais il pourrait avoir à court terme des retombées nationales. L'ARAF a donné raison au STIF qui avait saisi l'autorité de régulation des activités ferroviaires sur la rémunération des capitaux investis par cette branche de la SNCF. Le différend porte sur près de 400 gares en Ile de France : l'ARAF valide l'analyse du STIF qui considère que l'opérateur ne prend guère de risque dans une activité de service public au trafic principalement captif et à l'offre de toute façon subventionnée aux deux tiers par la collectivité. Le risque sur les recettes des activités en gare est donc jugé faible et ne justifie pas des taux de rémunération du capital de plus de 9%. L'ARAF suit la méthode de calcul du STIF qui évaluait le taux "justifié" à un niveau inférieur d'un tiers. L'autorité organisatrice économiserait en moyenne 20 M€ par an.

Gares et Connexions répond en indiquant que cet avis conforme entraînera une diminution à due proportion des investissements dans les gares d'Ile de France. De son côté, le STIF rappelle que les investissements en gare sont d'abord financés par les collectivités locales, que ce soit pour la politique de services, la modernisation et la mise en accessibilité des gares : sur ce dernier volet, les contributions du STIF et de la Région totalisent 1,1 MM€ pour un coût total de 1,4 MM€.

La SNCF a un mois pour contester la décision faute de quoi, elle devra présenter une nouvelle méthode de calcul. Surtout, d'autres Régions, notamment Rhône-Alpes et Pays de la Loire, s'engouffrent dans la brêche. D'autres pourraient suivre avec probablement un verdict similaire. Le financement de l'exploitation et du développement des gares est réellement en question...

La direction d'Intercités de la SNCF cherche à sauver les meubles : face à un déficit d'exploitation croissant de ces trains et à la concurrence de plus en plus vive du covoiturage et celle annoncée de la libéralisation de l'autocar dans la loi Macron, la SNCF communique au travers d'un discours en apparence destiné à mobiliser.

Dans un premier temps, elle va lancer, comme nous l'avions déjà annoncé, un aller-retour Paris Austerlitz - Bordeaux le week-end par la ligne classique avec une rame Corail de 8 voitures proposant 640 places. Avec un temps de parcours autour de 4h30, la SNCF cherche à attirer des voyageurs moins sensibles au temps de parcours mais très sensibles au prix du voyage : il en coûtera de 15 à 35 € en 2nde classe et 45 € en 1ère classe, soit près de trois fois moins cher que le TGV pour un temps de parcours majoré de 75 minutes par rapport à la situation actuelle.

Autre nouveauté, la mise en place d'une offre "Happy Hour" en heures creuses pour remplir les trains avec des billets à tarifs très réduits, à condition de le réserver "au dernier moment", c'est à dire entre 5 et 2 jours avant le départ, avec une réduction de 50%. La SNCF annonce que 2 allers-retours par ligne seront ainsi proposés, ce qui représenterait 700 000 billets sur l'année 2015.

Implicitement, Intercités rappelle aussi que la contribution au déficit d'exploitation est financée par la SNCF au travers de la taxe sur les TGV : cette forme de péréquation atteint ses limites et ne saurait constituer la seule façon de rééquilibrer les comptes de l'activité. Reste donc pour seules solutions soit un réel engagement de l'Etat au travers de la nouvelle convention qui doit être conclue d'ici la fin de l'année... soit une réduction du périmètre des dessertes en faisant un appel du pied aux Régions... qui n'ont pas plus de moyens. C'est l'hypothèse préconisée par la Cour des Comptes dans un prochain rapport à paraître sur les TET. Le transfert de compétence aurait un certain sens, notamment avec les nouvelles Régions, et pourrait "limiter la casse", à en donnant à une seule autorité organisatrice l'organisation des dessertes ferroviaires de service public.

Ablon - 2 février 2014 - L'offre Téoz a officiellement disparu, mais toutes les voitures n'ont pas encore perdu la livrée du "train rapide de demain". La BB26048 emmène un Intercités Paris - Brive. La question du matériel roulant se pose avec acuité car si les BB26000 peuvent encore assurer une décennie de service, la durée de vie résiduelle des voitures Corail est faible. © transportrail

La concurrence de l'autocar serait un peu moins vive si elle n'était pas en partie organisée par le groupe SNCF lui-même avec IDBus...

Reste un dossier plus que délicat : celui des trains de nuit. Si la SNCF ne dément pas étudier avec les chemins de fer russes une éventuelle exploitation de rames RZD sur le réseau français, elle précise que l'étude reste exploratoire et concernerait une demande des RZD qui exploitent la liaison Nice - Moscou et exploiteront à partir d'avril une liaison Paris - Berlin - Moscou. Une liaison Paris - Nice améliorerait la rotation du matériel mais devrait être assurée par du personnel français, monopole légal oblige.

Mais la Cour des Comptes recommanderait la suppression totale des trains de nuit, représentant 3% de l'offre Intercités et 30% du déficit. Une hypothèse qui devrait faire du bruit...

Gondréville - 18 janvier 2014 - La rame bigarrée de l'Intercités Eco Paris - Toulouse réutilise une rame nocturne avec deux voitures "sièges inclinables" en début de convoi. La BB7259 est crasseuse : il ne faut guère s'étonner de voir les machines prende un "coup de chaud" puisque les ouies d'aération sont encrassées par un déficit de nettoyage. © transportrail

Etonnante déclaration du président des chemins de fer russes : il annonce un partenariat avec la SNCF, à la demande de celle-ci, pour travailler au devenir des trains de nuit en France, et met en avant l'expérience des RZD dans le domaine et sur des relations parfois étalées sur plusieurs jours.

Les RZD viennent déjà en France, avec le célèbre aller-retour Nice - Moscou (32 heures de voyage) et qui connaît un certain succès - mais pour une clientèle aisée qui n'est pas tout à fait la même que celle des liaisons comme Paris - Briançon ou Metz - Port Bou - et depuis le 27 janvier dernier, sur une relation trihebdomadaire Paris - Moscou indépendante, puisque le Paris - Berlin auquel elle était rattachée a été supprimé. Les relations sont assurées par du matériel neuf produit par Siemens sur la base des voitures de la gamme Viaggio. Le temps de parcours de Paris à Moscou est tout de même de 37 à 38h pour un coût de 327 à 1154 €.

Une des voitures Viagio produite par Siemens pour les chemins de fer russes, munies de bogies à écartement variable pour circulation sur les lignes à écartement normal et large du réseau russe. (cliché X)

Hier, les lorrains étaient invités à aller aux urnes pour répondre à la question du déplacement de la gare TGV de Lorraine, actuellement sur le site de Louvigny, vers le site de Vandières, afin d'être en correspondance avec la ligne Nancy - Metz. Difficile d'interpréter le résultat puisque 90% des électeurs ne sont pas allés voter. Le résultat est négatif à 58%... mais que vaut ce vote ? Qui plus l'est, le bilan de l'enquête publique en 2010 était favorable...

A n'en pas douter, ce référendum sera utilisé dans les campagnes électorales départementales et régionales de cette année, probablement avec pour issue un statu quo guère satisfaisant : une gare TGV sans accès ferroviaire depuis les villes régionales n'a aucun sens.