Le 22 novembre dernier, la Région Bourgogne et l'association Rhône Alpes Centre Océan (RACO) tenait colloque à Dijon sur le projet de Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, dont nous vous avions déjà parlé notamment le 22 décembre 2011, en particulier pour ses aspects voyageurs.

Pour l'instant en marge des grands projets, quelque peu focalisés sur les lignes à grande vitesse, en attendant l'exercice de "hiérarchisation" des projets par une commission ad hoc, la VFCEA se place dans une logique un peu plus raisonnable, peut-être d'un niveau d'ambition moins médiatique qu'un nouveau TGV... mais qui part d'un constant difficilement réfutable : l'absence d'infrastructures d'orientation est-ouest performantes pour le fret et les voyageurs entre la Grande Ceinture de Paris et l'axe Marseille - Narbonne - Toulouse - Bordeaux situé 800 km plus au sud.

La section à électrifier et à moderniser : Nevers - Chagny, pour achever la continuité électrique entre l'Atlantique et l'axe Saône - Rhône sans passer par la région parisienne. (fond cartographique RFF)

La transversale VFCEA, depuis le porte de Saint Nazaire et l'irrigation d'un vaste hinterland : à Chagny, les trains pourrait remonter vers l'Allemagne soit par l'axe Dijon - Luxembourg, soit par l'axe Dijon - Bâle. Vers le sud, l'accès aux Alpes et à la vallée du Rhône, sans passer par Lyon, valorisant le projet de contournement. (fond cartographique RFF)

La VFCEA pourrait ainsi constituer un axe stratégique pour le fret, en utilisant des infrastructures disposant d'une capacité résiduelle importante, et susceptible de proposer une meilleure fiabilité des sillons. Cependant, la VFCEA a aussi besoin d'une vision nationale cohérente pour le fret, avec la valorisation des installations portuaires, du réseau ferroviaire, et d'une politique plus restrictive à l'égard du trafic routier de longue distance. Avec une part de marché de l'ordre de 89%, le trafic routier, subventionné par la prise en compte par la collectivité des coûts d'infrastructures, n'a jamais véritablement été remis en question quant à la place qu'il occupe sur les parcours traversants, notamment en raison de l'absence d'une alternative ferroviaire claire et efficace, et d'une propension de la SNCF à concentrer ses trafics sur l'agglomération parisienne.

La VFCEA, utilisant des lignes moins fréquentées, pourrait en outre être plus attractive pour les chargeurs grâce à une tarification des sillons plus avantageuse que par les radiales convergeant vers la Grande Ceinture de Paris, et alors même que la croissance des besoins de Transilien en Ile de France s'avère de moins en moins compatible avec le maintien de sillons fret en heures de pointe.

Elle placerait Dijon comme le carrefour naturel des axes stratégiques européens, au croisement de l'axe est-ouest et des liaisons nord-sud. A l'ouest, la VFCEA pourrait être le moyen de relancer une activité sur le site tourangeau de Saint Pierre des Corps, surtout si la VFCEA faisait germer l'idée d'une liaison améliorée vers le port du Havre, via Le Mans, Mézidon et Rouen, hypothèse qui ne semble réaliste qu'à la condition de réaliser le nouvel itinéraire voyageur et la gare Saint Sever pour délester le noeud de Rouen.

Après 20 000 km d'essais réalisés par l'ADIF, l'agence des infrastructures ferroviaires espagnoles, permettant de valider la voie, la signalisation (ETCS) et les communications sol-bord (GSM-R), la RENFE a lancé le 19 décembre ses propres trains pour procéder aux dernières marches d'essai dans le nouveau tunnel sous Barcelone, reliant la nouvelle gare de La Sagrera et la gare existante de Sants, achevant la liaison nord-sud en reliant la ligne à grande vitesse Perpignan - Barcelone à la ligne Barcelone - Madrid.

Dans une première étape, ce sont 9 allers-retours qui seront proposés entre Barcelone et Figueras Villafant, avec un temps de trajet de 55 minutes au lieu de 1h44. Deux seront en correspondance avec les TGV pour Paris, en attendant l'exploitation de bout en bout. La RENFE fait actuellement procéder à la modification de ses rames S-100, type TGV Atlantique, pour circulation sur le réseau ferroviaire français. Les rames franco-espagnoles perdent leur équipement en 3000 V, au profit de l'équipement en 1500 V français, permis par la réélectrification en 25 000 V de la partie "UIC" gare de Madrid Atocha. Une première rame est actuellement en essais en France jusqu'à la mi-mars.

Cependant, la date d'ouverture de ces liaisons TGV n'est pas encore connue et pourrait fortement dériver... alors qu'elle était attendue en décembre !

C'est une des sections les plus circulées du réseau ferroviaire allemand : la rive droite du Rhin écoule un important trafic fret, dispose d'une trame régionale dense tant côté Bâle que côté Karlsruhe, et les circulations Intercity sont également nombreuses. Avec une moyenne de 300 à 350 trains par jour, la ligne Karlsruhe - Bâle a fait l'objet d'un programme d'augmentation de capacité avec la création de deux voies supplémentaires, aptes à des vitesses variant entre 200 et 250 km/h.

L'inauguration du tunnel du Katzenberg, long de 9,4 km, parachève l'opération "ABS" (ligne adaptée) Karlsruhe - Bâle, en supprimant le hiatus sinueux et lent de la ligne initiale. Ainsi, les IC et ICE gagnent 10 minutes en empuntant cet ouvrage autorisé à 250 km/h. Le trafic régional reste lui sur la ligne classique afin d'assurer la desserte locale de la vallée du Rhin. Le décroisement des dessertes favorisera l'étoffement de l'offre entre Bâle, Freiburg et Offenburg.

Le coût de ce tunnel est de 610 millions d'euros.

Le concept d'ABS complète celui des NBS, les lignes nouvelles du réseau allemand, autorisant des vitesses de 250 à 300 km/h. Néanmoins, à ce jour, seule la NBS Cologne - Francfort est dédiée aux ICE : les autres lignes acceptent les trains classiques à 200 km/h et le fret, d'où des profils moins sévères nécessitant plus d'ouvrages, alors que les LGV françaises, avec leurs rampes pouvant atteindre 35 pour mille, excluent le fret.

Toutefois, le contournement Nîmes-Montpellier est similaire au principe des ABS allemandes : il sera apte à 220 km/h, autorisant le fret et les voyageurs, C'est peut-être vers ce type de nouvelles infrastructures, moins rapides mais aussi moins coûteuses que devrait se tourner la France plutôt que de courir après un SNIT infinançable et, dans certains cas, injustifiable.

Tenu hier à Lyon, le sommet franco-italien a abouti à la conclusion d'un accord sur le principe de poursuivre le projet de traversée ferroviaire des Alpes entre Lyon. Lancé en 1991, le projet n'a cessé de dériver dans les coûts et les échéances. A l'issue du sommet d'hier, l'engagement des deux Etats a été confirmé, mais la question du financement reste en suspens. Sur 8,5 milliards d'euros, le coût du tunnel de 57 km sous les Alpes serait pris en charge à hauteur de 2,9 milliards par l'Italie et 2,2 milliards par la France. Le solde est attendu de l'Union Européenne. Quant à la mise en service, on ne l'espère plus avant 2028.

Côté français, il faut en outre ajouter la liaison depuis Lyon, comprenant une ligne à grande vitesse pour le trafic voyageurs, via Chambéry, et un itinéraire fret qui rejoint la ligne ique Lyon - Chambéry via Saint André le Gaz, avant d'emprunter un autre tunnel qui, lui, évite Chambéry en passant sous le massif de la Chartreuse. Les deux itinéraires fusionnent ensuite pour une liaison mixte où les trains de voyageurs pourraient circuler à 220 km/h sous les Alpes jusque vers Bussoleno.

Schéma général du projet Lyon Turin Ferroviaire

En marge du sommet, les partisans et les adversaires du projet ont donné de la voix dans les rues de Lyon. Les premiers expliquaient qu'on ne pouvait développer un service performant de fret sur une ligne à profil difficile nécessitant trois locomotives pour hisser un train de fret de 1800 tonnes. Les seconds répondaient que le niveau de trafic dans le tunnel existant est très loin de la saturation.

Si l'analyse des premiers n'est pas totalement fausse sur le plan économique, puisqu'il est évident que le rail serait plus rapide et donc économiquement plus performant avec la réalisation de ce tunnel réduisant la durée de franchissement des Alpes, celle des seconds n'est pas dénuée de fondements. En effet, côté Suisse, on n'a pas attendu la réalisation des nouvelles liaisons ferroviaires alpines comme le tunnel du Lotschberg pour développer un corridor fret performant, malgré les tunnels hélicoïdaux, une rampe de 27 pour mille (celle de la Maurienne atteint 33 pour mille) et malgré la voie unique subsistante sur une partie de la ligne jusqu'en 1992 !

Le nouveau tunnel, partiellement mis en service le 15 juin 2007, long de 34,6 km : seul un tube est aujourd'hui en exploitation avec tronc commun sur 22 km, exploité en voie unique et en batteries de trains, où cohabitent des circulations de fret pouvant atteindre 3250 t à 80 km/h, des Intercity à 200 km/h et des ETR610 aptes à 250 km/h dans ce tunnel équipé en ETCS de niveau 2.

Schéma fonctionnel actuel du tunnel du Lotschberg

En attendant donc, il y a probablement matière à développer l'usage du réseau existant entre la France et l'Italie d'autant que plusieurs sections se prêtent assez naturellement à une priorité au fret. Il s'agit notamment de la section Toul - Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu, où le trafic voyageur est modeste. L'accès au sillon mosellan a été facilité par la mise en service du TGV Est, et la section Pagny sur Moselle - frontière luxembourgeoise est majoritairement à trois voies ce qui permet au fret de cohabiter correctement avec l'importante desserte régionale en Lorraine.

Certes, la réalisation du Lyon Turin Ferroviaire permettait de faire mieux : mais n'oublions pas qu'actuellement, 89% du trafic de marchandises entre la France et l'Italie passe par la route.