C'est une des sections les plus circulées du réseau ferroviaire allemand : la rive droite du Rhin écoule un important trafic fret, dispose d'une trame régionale dense tant côté Bâle que côté Karlsruhe, et les circulations Intercity sont également nombreuses. Avec une moyenne de 300 à 350 trains par jour, la ligne Karlsruhe - Bâle a fait l'objet d'un programme d'augmentation de capacité avec la création de deux voies supplémentaires, aptes à des vitesses variant entre 200 et 250 km/h.

L'inauguration du tunnel du Katzenberg, long de 9,4 km, parachève l'opération "ABS" (ligne adaptée) Karlsruhe - Bâle, en supprimant le hiatus sinueux et lent de la ligne initiale. Ainsi, les IC et ICE gagnent 10 minutes en empuntant cet ouvrage autorisé à 250 km/h. Le trafic régional reste lui sur la ligne classique afin d'assurer la desserte locale de la vallée du Rhin. Le décroisement des dessertes favorisera l'étoffement de l'offre entre Bâle, Freiburg et Offenburg.

Le coût de ce tunnel est de 610 millions d'euros.

Le concept d'ABS complète celui des NBS, les lignes nouvelles du réseau allemand, autorisant des vitesses de 250 à 300 km/h. Néanmoins, à ce jour, seule la NBS Cologne - Francfort est dédiée aux ICE : les autres lignes acceptent les trains classiques à 200 km/h et le fret, d'où des profils moins sévères nécessitant plus d'ouvrages, alors que les LGV françaises, avec leurs rampes pouvant atteindre 35 pour mille, excluent le fret.

Toutefois, le contournement Nîmes-Montpellier est similaire au principe des ABS allemandes : il sera apte à 220 km/h, autorisant le fret et les voyageurs, C'est peut-être vers ce type de nouvelles infrastructures, moins rapides mais aussi moins coûteuses que devrait se tourner la France plutôt que de courir après un SNIT infinançable et, dans certains cas, injustifiable.