Depuis de longues années, le fret n'était pas vraiment au mieux de sa forme à Vierzon. Les investissements réalisés avec le concours de la Région Centre dans le cadre du Contrat de Plan Etat-Région sont peut-être en train d'amorcer une nouvelle dynamique puisqu'une première entreprise a décidé d'organiser trois rotations ferroviaires par semaine vers deux destinations : le port du Havre et celui de Fos sur Mer. Vierzon permet de rassembler une partie du trafic arrivant par la route en bénéficiant des infrastructures routières et autoroutières pour constituer une aire de chalandise relativement conséquente. 7,5 M€ ont été investis pour mettre en place cette plateforme combinée dont la moitié apportée par le groupe Combronde, qui est à l'origine du projet.

Naviland Cargo a lancé le 8 janvier dernier une nouvelle relation entre les terminaux portuaires de Rotterdam et le chantier combiné de Vénissieux dans l'agglomération lyonnaise avec une navette quotidienne de conteneurs effectuant le trajet en 48 heures pour l'instant. La liaison pourrait également être prolongée jusqu'à Fos sur Mer avec une desserte de bout en bout en 72 heures. L'opérateur cible notamment le transport de produits chimiques .

La réouverture du terminal combiné de Nancy Champigneulles au 1er semestre 2014 a permis la création d'une liaison entre Nancy et le port méditerranéen de Fos sur Mer. Assurée par T3M, c'est par une convention d'occupation temporaire que RFF a pu rouvrir ce site privé de toute activité depuis 10 ans. Parmi les premiers clients, Ikea qui peut diffuser rapidement depuis sa plateforme de Metz ses articles vers les magasins du sud-est de la France. Le terminal pourrait être une étape sur la liaison depuis Rotterdam afin d'augmenter la chalandise.

Le fret ferroviaire français va mal. Ce n'est pas un scoop. Mais aujourd'hui plus encore qu'hier, la question du report modal se limite à des discours, des études, des rapports... mais la réalité est ce qu'elle est : le tonnage transporté par le rail n'a jamais été aussi faible depuis 40 ans et doit repartir à la conquête des marchés. Pour cela, c'est toute une nouvelle stratégie industrielle qui doit être redédinie pour s'adapter aux besoins des clients d'aujourd'hui, qui ne sont plus comparables avec ceux des années 1970.

Pourtant, les initiatives ne manquent pas et - fait à souligner - elles naissent souvent de l'agglomération des besoins de différentes entreprises qui souhaitent miser sur le rail, ce qui montre que la cause n'est pas tout à fait perdue. Les collectivités locales, notamment les Régions, peuvent venir en soutien. C'est ainsi que renaissent ou apparaissent des plateformes de transport combiné : mis à mal par les choix stratégiques de la fin des années 1990, il regagne progressivement des parts de marché.

Autre levier d'action, qui pour l'instant foisonne d'une façon pas forcément très lisible, les Opérateurs Fret de Proximité : né de la réflexion de certains milieux économiques, en particulier céréalier, et d'un expert reconnu du secteur ferroviaire, Jacques Chauvineau, le concept tisse petit à petit sa toile, que ce soit dans les ports - gisement considérable de trafic aujourd'hui sous-utilisé dans la tradition d'un pays qui depuis 4 siècles tourne le dos à son littoral - ou sur les lignes du réseau capillaire fret dont l'avenir fait question par manque de moyens. Les OFP sont progressivement en train de se structurer, de s'organiser pour capter de nouveaux marchés et proposer non pas seulement des prestations jusqu'à un point nodal du réseau principal, mais des services de transport de bout en bout, associant parfois un OFP de départ et un OFP d'arrivée.

L'autoroute ferroviaire, très en vogue, a ses limites et l'augmentation technique et sociale du fret ferroviaire sont aussi d'autres pistes de relance de l'économie du fret sur les rails français qui sont abordées dans le nouveau dossier de transportrail. Celui-ci pourra s'enrichir de vos propositions et contributions : les 4 chapitres mis en ligne ne sont pas exhaustifs...

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L'autoroute ferroviaire constitue une réponse de plus en plus courante aux questions sur le devenir du fret ferroviaire en France. Après la traversée des Alpes et l'axe Bettembourg - Perpignan, une troisième autoroute est prévue entre Dourges et Tarnos, entre le bassin nordiste et la côte basque. Dans la déconfiture du fret ferroviaire français, l'autoroute ferroviaire ressemble plus au radeau de la méduse qu'à un véritable navire de conquête.

A près de 4.00 M€, le projet est cher, très cher, puisqu'il ne proposerait que 2 allers-retours, une goutte d'eau pour les 85 000 camions journaliers de l'autoroute A10. Ajoutez que le transport des tracteurs sur 1000 km n'a absolument aucun sens et constitue un poids mort qui diminue la productivité des trains, fussent-ils de 850 ou de 1000 m de long. Pour aggraver le cas, mettez des oppositions locales, sur le terminus de Tarnos, et le non dégagement du gabarit GB1 qui imposera - transitoirement dit-on - un itinéraire entre Poitiers et Bordeaux via Niort et Saintes, c'est à dire par un itinéraire en partie non électrifié (Niort - Bordeaux) et de surcroît en voie unique. A la clé, un double relais-traction, dont il semblerait qu'il soit positionné aux Aubrais et à Bordeaux : l'étape Les Aubrais - Bordeaux serait donc intégralement assurée par des engins Diesel sur un parcours à 70% électrifié : pas très "développement durable".

Dès lors, l'ARAF pourrait être saisie du dossier car, pour couronner le tout, le financement du projet est délicat : il sera exploité par VIIA Atlantique, filiale à 100% de SNCF Geodis. L'Etat contribue à 82 M€ et RFF à 208 M€, tandis que le concessionnaire sortira 108 M€ de sa poche.

L'autoroute ferroviaire est-elle une bonne solution ? Oui lorsqu'il s'agit de courtes sections destinées à franchir des obstacles naturelles, comme les montagnes ou les détroits (exemples : Alpes et tunnel sous la Manche). Non lorsqu'il s'agit de longues distances avec un poids mort de tracteurs qui diminue la productivité du convoi ferroviaire en réduisant la masse nette de marchandises transportées. Le combiné reste la solution de référence pour les transports de longue distance. Une solution qui devrait être relancée, les mouvements actuels étant trop sporadiques et limités en nombre : nouvelle plateforme de Château-Gontier, Cognac, création d'un site à Niort, relance des  sites de Perpignan et de Morlaix, deuxième relation au départ de Clermont Ferrand vers Fos sur mer...

Depuis tant d'années, le fret ferroviaire fait l'objet de discours unanimes sur la nécessité de diminuer la circulation de poids lourds, notamment en transit international, mais en France, le trafic ne cesse de diminuer alors qu'il résiste plutôt mieux en Suisse ou en Allemagne, avec même une croissance soutenue dans certains secteurs. Si l'évolution de l'industrie française ne saurait être mise hors de cause, le contexte ferroviaire français ne joue pas en faveur de l'attractivité du rail pour le transport de marchandises.

transportrail entame une série consacrée au fret, commençant par un retour sur 40 ans de déclin en dépit des effets d'annonces, des faux espoirs et de quelques succès.

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L'Etat a annoncé le lancement de 2 nouvelles autoroutes ferroviaires. La première ouvrira en 2015 entre Calais et Le Boulou, sur un axe Angleterre - Espagne. Elle sera assurée par le groupe SNCF (Geodis) avec des wagons Modalohr. Le coût de mise en service est estimé à 39 M€. La seconde reliera en 2016 le bassin lillois à la frontière espagnole du côté de Bayonne. L'investissement sur cette dernière est plus important, atteignant 300 M€ pour l'infrastructure (base intermodale et dégagement du gabarit) et 100 M€ pour les wagons.

A priori, elle devrait passer par Poitiers, Niort et Saintes pour atteindre Bordeaux en évitant la zone aux tunnels à faible gabarit de l'axe Paris - Bordeaux du côté d'Angoulême. Assurément, un gage d'efficacité puisqu'il faudra procéder à un relais-traction, l'étape Niort - Bordeaux n'étant pas électrifiée... à moins que de nouvelles locomotives bimodes ne soient envisagées, mais cela n'en prend pas le chemin !

De son côté, l'autoroute ferroviaire existante entre Bettembourg et Le Boulou transporte environ 200 camions par jour sur 4 trains de 850 m chargeant 48 camions. Avec un temps de parcours de 14h30, l'autoroute ferroviaire ne fait pas mieux que la route. Des travaux sont prévus pour augmenter la capacité de la liaison, aux deux points de chargement.

Donzère - 1er août 2013  - La 27018 emmène l'autoroute ferroviaire Bettembourg - Le Boulou dans la vallée du Rhône. Le succès est au rendez-vous mais il faudrait décupler l'offre pour diminuer le trafic routier sur le réseau routier français. © transportrail

Cependant, ces résultats restent encore une goutte d'eau par rapport au trafic routier de transit international, et les effets d'annonce ne doivent pas masquer la faible visibilité du rail dans le transport de marchandises en France, notamment par un manque de qualité de la production et la difficulté liée à l'urgente rénovation du réseau. Elle ne doivent pas faire oublier non plus la situation du transport combiné qui a sombré à compter de la fin des années 1990 : on dénombrait jusqu'à 350 trains combinés par jour en France en 1995, et il n'était qu'une cinquantaine 10 ans plus tard. 

Si les autoroutes ferroviaires constituent une des solutions possibles pour ramener au rail une partie du trafic routier, une véritable relance du transport combiné reste attendue.