Le fret ferroviaire français va mal. Ce n'est pas un scoop. Mais aujourd'hui plus encore qu'hier, la question du report modal se limite à des discours, des études, des rapports... mais la réalité est ce qu'elle est : le tonnage transporté par le rail n'a jamais été aussi faible depuis 40 ans et doit repartir à la conquête des marchés. Pour cela, c'est toute une nouvelle stratégie industrielle qui doit être redédinie pour s'adapter aux besoins des clients d'aujourd'hui, qui ne sont plus comparables avec ceux des années 1970.
Pourtant, les initiatives ne manquent pas et - fait à souligner - elles naissent souvent de l'agglomération des besoins de différentes entreprises qui souhaitent miser sur le rail, ce qui montre que la cause n'est pas tout à fait perdue. Les collectivités locales, notamment les Régions, peuvent venir en soutien. C'est ainsi que renaissent ou apparaissent des plateformes de transport combiné : mis à mal par les choix stratégiques de la fin des années 1990, il regagne progressivement des parts de marché.
Autre levier d'action, qui pour l'instant foisonne d'une façon pas forcément très lisible, les Opérateurs Fret de Proximité : né de la réflexion de certains milieux économiques, en particulier céréalier, et d'un expert reconnu du secteur ferroviaire, Jacques Chauvineau, le concept tisse petit à petit sa toile, que ce soit dans les ports - gisement considérable de trafic aujourd'hui sous-utilisé dans la tradition d'un pays qui depuis 4 siècles tourne le dos à son littoral - ou sur les lignes du réseau capillaire fret dont l'avenir fait question par manque de moyens. Les OFP sont progressivement en train de se structurer, de s'organiser pour capter de nouveaux marchés et proposer non pas seulement des prestations jusqu'à un point nodal du réseau principal, mais des services de transport de bout en bout, associant parfois un OFP de départ et un OFP d'arrivée.
L'autoroute ferroviaire, très en vogue, a ses limites et l'augmentation technique et sociale du fret ferroviaire sont aussi d'autres pistes de relance de l'économie du fret sur les rails français qui sont abordées dans le nouveau dossier de transportrail. Celui-ci pourra s'enrichir de vos propositions et contributions : les 4 chapitres mis en ligne ne sont pas exhaustifs...
A vos commentaires !
et ce qui relève de "l'exploitation des cheminots" : c'est évident que faire travailler quelqu'un plus de jours par an au même salaire, ça coute moins cher (sauf peut-être lors de l'accident). Mais à ce compte là, embaucher des esclaves redonnerait aussi de la compétitivité !
A l'aune d'une déflation de l'économie, si tous les secteurs font de même, on plonge (et il n'y aura plus grand chose à transporter par le rail)
Il y a un chapitre qui me rendrait curieux (et je trouve peu de choses sur le sujet) : l'attelage automatique : est-ce qu'il n'y a pas là un gain de productivité (et de sécurité) formidable ? D'aller chercher de petit trafic et pouvoir rapidement en former des grands.
Permettre de multiplier les origines destinations, sans multiplication des sillons ni perte de temps excessive.
En complément, y a-t-il des perspective de "freinage à distance" (un wagon qui par inertie peut "rejoindre" son convoi), voire de wagon automoteur et "intelligent" dans les opération de décomposition/recomposition des trains
Bien d'accord que le ferroutage est une aberration comparé au transport combiné. Mais c'est bien le signe que le ferroviaire n'est vu que comme un "auxiliaire" de la route.
Néanmoins, aussi forte que sera la croissance du fret ferroviaire, il restera toujours quantité de trafic sur courte et moyenne distance qui ne seront pas captables (et il ne faudrait pas non plus que le fret ferroviaire soit une justification pour l'augmentation de la distance parcourue par les marchandises, l'enjeu de relocalisation des productions est important) : "l'écologisation" des camions, notamment sur autoroute devra bien être un sujet..... qui pourrait s'avérer nettement plus rentable que le fret ferroviaire dans bien des cas (si un camion sur autoroute ne polluait pas, quel est l'argument qui justifie de transporter sa marchandise par train autre qu'un éventuel cout moindre ?)