Fret ferroviaire : quelle relance possible ?

17 août 2014

Le fret ferroviaire français va mal. Ce n'est pas un scoop. Mais aujourd'hui plus encore qu'hier, la question du report modal se limite à des discours, des études, des rapports... mais la réalité est ce qu'elle est : le tonnage transporté par le rail n'a jamais été aussi faible depuis 40 ans et doit repartir à la conquête des marchés. Pour cela, c'est toute une nouvelle stratégie industrielle qui doit être redédinie pour s'adapter aux besoins des clients d'aujourd'hui, qui ne sont plus comparables avec ceux des années 1970.

Pourtant, les initiatives ne manquent pas et - fait à souligner - elles naissent souvent de l'agglomération des besoins de différentes entreprises qui souhaitent miser sur le rail, ce qui montre que la cause n'est pas tout à fait perdue. Les collectivités locales, notamment les Régions, peuvent venir en soutien. C'est ainsi que renaissent ou apparaissent des plateformes de transport combiné : mis à mal par les choix stratégiques de la fin des années 1990, il regagne progressivement des parts de marché.

Autre levier d'action, qui pour l'instant foisonne d'une façon pas forcément très lisible, les Opérateurs Fret de Proximité : né de la réflexion de certains milieux économiques, en particulier céréalier, et d'un expert reconnu du secteur ferroviaire, Jacques Chauvineau, le concept tisse petit à petit sa toile, que ce soit dans les ports - gisement considérable de trafic aujourd'hui sous-utilisé dans la tradition d'un pays qui depuis 4 siècles tourne le dos à son littoral - ou sur les lignes du réseau capillaire fret dont l'avenir fait question par manque de moyens. Les OFP sont progressivement en train de se structurer, de s'organiser pour capter de nouveaux marchés et proposer non pas seulement des prestations jusqu'à un point nodal du réseau principal, mais des services de transport de bout en bout, associant parfois un OFP de départ et un OFP d'arrivée.

L'autoroute ferroviaire, très en vogue, a ses limites et l'augmentation technique et sociale du fret ferroviaire sont aussi d'autres pistes de relance de l'économie du fret sur les rails français qui sont abordées dans le nouveau dossier de transportrail. Celui-ci pourra s'enrichir de vos propositions et contributions : les 4 chapitres mis en ligne ne sont pas exhaustifs...

A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 17:07 - Fret ferroviaire - Commentaires [7] - Permalien [#]
Tags : autoroute ferroviaire, combiné, Fret, OFP

Commentaires sur Fret ferroviaire : quelle relance possible ?

Pour le chapitre social, et la productivité, il est dommage de ne pas faire la distinction entre ce qui relève de la productivité de l'organisation (qui peut conduire à supprimer des postes, mais avec un accroissement du trafic, pas de suppression d'emploi au contraire)
et ce qui relève de "l'exploitation des cheminots" : c'est évident que faire travailler quelqu'un plus de jours par an au même salaire, ça coute moins cher (sauf peut-être lors de l'accident). Mais à ce compte là, embaucher des esclaves redonnerait aussi de la compétitivité !
A l'aune d'une déflation de l'économie, si tous les secteurs font de même, on plonge (et il n'y aura plus grand chose à transporter par le rail)

Il y a un chapitre qui me rendrait curieux (et je trouve peu de choses sur le sujet) : l'attelage automatique : est-ce qu'il n'y a pas là un gain de productivité (et de sécurité) formidable ? D'aller chercher de petit trafic et pouvoir rapidement en former des grands.
Permettre de multiplier les origines destinations, sans multiplication des sillons ni perte de temps excessive.
En complément, y a-t-il des perspective de "freinage à distance" (un wagon qui par inertie peut "rejoindre" son convoi), voire de wagon automoteur et "intelligent" dans les opération de décomposition/recomposition des trains

Bien d'accord que le ferroutage est une aberration comparé au transport combiné. Mais c'est bien le signe que le ferroviaire n'est vu que comme un "auxiliaire" de la route.

Néanmoins, aussi forte que sera la croissance du fret ferroviaire, il restera toujours quantité de trafic sur courte et moyenne distance qui ne seront pas captables (et il ne faudrait pas non plus que le fret ferroviaire soit une justification pour l'augmentation de la distance parcourue par les marchandises, l'enjeu de relocalisation des productions est important) : "l'écologisation" des camions, notamment sur autoroute devra bien être un sujet..... qui pourrait s'avérer nettement plus rentable que le fret ferroviaire dans bien des cas (si un camion sur autoroute ne polluait pas, quel est l'argument qui justifie de transporter sa marchandise par train autre qu'un éventuel cout moindre ?)

Posté par SP, 20 août 2014 à 02:49 | | Répondre
Pour ce qui est de la productivité, il faut penser à ce qu'on pourrait qualifier, un peu pompeusement, d'éco-système. D'abord solidifier les branches existantes pour favoriser le développement. Une meilleure productivité ferroviaire donnera plus de crédit au rail et finalement, en gagnant sur le nombre de jours travaillés, on peut créer plus d'emplois qu'en restant sur un faible nombre de jours avec une faible clientèle.

Bonne question sur l'attelage automatique : il y a bien eu des essais à la fin des années 1960 en France, mais c'est resté au stade des expérimentations. On peut considérer que c'est le coût d'équipement de la flotte de wagons qui apparaît dissuasif.

Enfin, évidemment que le rail ne peut pas tout reprendre à la route. En revanche, fut-il dépollué, il restera au transport routier de longue distance un problème de productivité et d'impact sur les coûts sociaux (sécurité routière), les conséquences des encombrements sur les routes, l'effet sur la maintenance du réseau... Et cela veut aussi dire que le rail doit gagner en efficacité, d'une part sur la productivité des wagons (pour mémoire, Le Gouessant voyait revenir ses wagons en 3 semaines avec la SNCF, en 72 heures avec ECR...) et sur la vitesse moyenne des trains pour avoir un avantage "net". Aujourd'hui, il est difficile de faire proprement des sillons fret à 70 de moyenne alors que c'est grosso modo la vitesse moyenne d'un camion de 38 t sur 1000 km avec les temps de pause réglementaires...

Posté par ortferroviaire, 20 août 2014 à 10:33 | | Répondre
Le transport routier est aujourd'hui d'une fiabilité impressionnante même à longue distance : 95% des camions qui partent à l'heure arrivent à l'heure et ceci même sur du Copenhague - Alicante. 99% des camions se présentent à l'heure au chargement.

Les temps de conduite font que pour faire 1000 km il faut plus de 9h de conduite maximum par jour (10h deux fois par semaine) donc plus d'une journée à moins d'effectuer un relais entre chauffeur ce qui n'est pas gratuit et complexe à organiser. Les temps actifs hors conduite sont comptabilisés comme un temps de conduite.

EX : 1000 KM soit 10h de route soit potentiellement plus d'une journée de route... Par contre c'est 1200 € de coût d'achat au transporteur (-150 € si achat hors Europe occidentale). Pas cher et fiable. Personne ne paye les externalités bien sur et il faudra du temps avant que les opérateurs et les industriels le sentent et encore plus avec la fin de l’Écotaxe.

La productivité sur longue distance pour être concurrencée par le rail nécessite le passage d’obstacles administratifs ou géographique permettant de valoriser la massification des flux ou bien des marchandises particulières. Ex : train GEFCO pour PSA entre Mulhouse et la Russie ou bien le transport des automobiles.

En train sur Bettembourg - le Boulou on est à 980 KM par route soit +/- 24 h en semi remorque et 20h/24h selon les sillons pour l'autoroute ferroviaire. Ça se tente mais c'est plus complexe pour un transporteur à organiser et est-ce aussi fiable sur du flux tendu ?

Posté par Byzance, 21 août 2014 à 01:52 | | Répondre
Un des points de distorsion grave entre le rail et la route est l'infrastructure. Le système routier est devenu quasi-parfait offrant aux transporteurs un réseau fiable, diversifié ce qui est important en cas de problèmes, fonctionnant 24h/24h, capacitaire, permettant des vitesses adaptées aux besoins.
Inversement le réseau ferroviaire a perdu sa fiabilité, les possibilités de déviation sont réduites sinon inexistantes, une partie du réseau est fermé la nuit, ses capacités sont réduites (pour introduire 4 trains quotidiens pour l'autoroute ferroviaire Atlantique, il faudra supprimer de trains existants), les vitesses moyennes sont dramatiquement faibles.

Posté par Charly, 21 août 2014 à 02:27 | | Répondre
J'ai récemment regardé un certain nombre de vidéos de la SITL (Semaine Internationale du Transport et de la Logistique, http://www.dailymotion.com/sitl) et certains témoignages et interventions étaient instructifs. Voici quelques notes de ma part, pas forcément tirées de ces vidéos:

1) l'arrivée des privés semble avoir - après quelques années - contribué à arrêter l'hémorragie du fret ferroviaire. Certes au début, ECR et OSR ont « piqué » des contrats à la SNCF, mais au final cela aura peut-être permis à certains de ces contrats de rester sur le rail plutôt que de passer à la route…

2) les OFP ont l'air de clairement remplir un vide laissé par la SNCF qui préfère se concentrer sur les flux massifiés à longue distance. Les OFP des ports semblent se porter particulièrement bien (La Rochelle, Dunkerque).

3) le combiné semble reprendre des couleurs. La Poste va progressivement abandonner ses rames TGV au profit du combiné, avec à la clé 2 nouvelles plateformes de combiné en IdF. Une critique récurrente dans les vidéos de la SITL concerne la qualité des plateformes logistiques du combiné, avec des installations qui semblent être en piteux état. C'est un sujet assez peu évoqué dans la presse ferroviaire, je suis preneur de plus d'informations.

4) Parmi les fermetures de ligne, on peut quand même noter quelques réouvertures, dont certaines peuvent intéresser le fret: la plus importante étant de loin Gisors-Serqueux, Chartes-Voves (déjà ouverte au fret, mais les tonnages et la vitesse vont pouvoir être augmentés). De manière plus générale, toutes les ouvertures de LGV dans les années à venir devraient permettre d'augmenter le nombre de sillons TER et Fret.

Voila, c'est tout pour l'instant. Salutations

Posté par Rémi, 23 août 2014 à 00:05 | | Répondre
- Il y a effectivement des lucarnes d'optimisme... mais il va falloir concrétiser. Les OFP ont un potentiel considérable et il faut juste passer du foisonnement à l'organisation structurée, visible et connue.
  Quant aux projets de réouvertures et modernisations, Serqueux - Gisors aura un effet nul tant qu'elle n'est pas électrifiée et tant qu'on n'aura pas recréé le raccordement direct de Serqueux.
  Après, dans cette configuration, le débit sera toujours limité par la section Pontoise - Conflans - Val d'Argenteuil. Donc Serqueux - Gisors ne pourra accueillir que le nombre de trains de fret pouvant passer par cet itinéraire... ce qui fera déjà un peu de bien à l'axe via Poissy...
  
  Posté par ortferroviaire, 25 août 2014 à 09:27 | | Répondre
Il est souhaitable que tout mode compris, le volume de marchandise transportée baisse, y compris si pour un mode, le rail, cela augmente.
Si de surcroit, les salariés du transport travaillent plus, c'est à une hécatombe de chomage que nous nous préparons !

Donc plutôt que de dégrader les conditions de travail dans le rail, il faut améliorer celles du secteur routier, notamment en y réduisant massivement le temps de travail (ce qui améliorera aussi la sécurité), rééquilibrera les conditions de concurrence.
Et dans le rail, à régime constant, cela créera des emplois, à pourvoir en priorité par ceux qui n'en auraient éventuellement plus dans le routier.

Sur longue distance, c'est évidemment au rail de prendre les trafics. La concurrence est-elle souhaitable entre mode ? Ca n'est même pas sur.

C'est aussi le rail qui doit prendre les trafics quand les infra terminales existent notamment pour les sites non accessibles par autoroute. (que ce soit en train complet ou messagerie ferroviaire)

Mais il ne faut pas nier l'importance des trafics de moyennes distances, qui seront plus difficiles à faire décroitre (la relocalisation a ses limites), et pour lesquelles des autoroutes écologiques (notamment électrification) ferait sensiblement baisser le CO2.

Sur les externalités de cout d'entretien des infra, n'oublions pas que le fret ferroviaire ne paye pas les infra qu'il utilise : le cout de circulation d'un train de fret est de 2 €/km, alors que le cout marginal pour le gestionnaire d'infra est de 5€ (la différence est payée par l'Etat). Le fret ne participe même pas au cout complet de l'infrastructure ferroviaire, alors que dans un système rationnel, une complémentarité fret et TER sur des petites lignes devrait pérenniser leur financement (même si la circulation de TER sur une ligne qui pourrait n'être que fret, induit un surcout pour le fret qui n'a pas à être supporté par lui. A contrario, la circulation de train fret sur une ligne où il "faut" de toute façon faire circuler des TER, doit pouvoir abaisser le cout à la charge des TER).

Ceci vient du fait que d'autres externalités ne sont pas supportés par le fret ferroviaire : externalité sociale (mauvaises conditions de travail et hyper concurrence), écologique (pollution, CO2), économiques (importation de carburant)

Posté par SP, 31 août 2014 à 13:49 | | Répondre

Nouveau commentaire