Satisfaction pour les élus de l'Aube : les travaux préliminaires de l'électrification Gretz - Troyes ont débuté, avec la préparation de la base travaux. Le projet, controversé, se déroulera en deux étapes. La première amènera la caténaire à Nogent sur Seine en 2021, Troyes étant atteinte l'année suivante.

D'un coût de 320 M€, cette électrification pose toujours question quant à son utilité réelle étant donné que les matériels automoteurs bimodes procurent les mêmes performances que les matériels électriques sur ce type de desserte à arrêts peu fréquents. L'intérêt de cette électrification se situe principalement en Ile de France : elle permettra d'exploiter les missions Paris - Provins en Francilien, plus capacitaires - mais moins rapides - que les AGC actuellement employés, et autorisera l'ajout des arrêts de Gretz et de Bry-Villiers-Champigny pour procurer une correspondance avec le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express. Les bénéfices pour le fret sont plutôt limités compte tenu du trafic modeste sur la ligne, et de l'absence de continuité jusqu'à Chalindrey pour rejoindre l'axe électrifié reliant Dijon à Toul (aïe, transportrail vient de donner une mauvaise idée...). Quant à ceux qui croient qu'un TGV viendra desservir Troyes, ne brisons pas la magie de Noël !

Après la Normandie, une deuxième Région accepte de reprendre la compétence des TET sur son territoire. Le Grand Est prendra donc la main sur deux lignes jusqu’à présent de compétence nationale : Paris – Belfort et Hirson – Metz. La Région souhaite par ce biais assurer l’avenir de liaisons sur la sellette. Le rapport Duron préconisait de réduire à 2 allers-retours l’offre au-delà de Troyes sur la Ligne 4. Quant à la liaison Hirson – Metz, la transversale Nord-Est est un « champ de ruines » au-delà de la desserte TER Lille – Aulnoye, puisque les quelques trains TET qui continuent de circuler sont dérégularisés.

Une troisième ligne est annoncée : Luxembourg – Bâle. Pourtant,  de statut international, cette ligne était assurée sous la bannière de Voyages au titre des liaisons Eurocity. Supprimée lors de la mise en service de la phase 2 de la LGV Est, cette relation a été reportée sur 2 allers-retours de TGV venant de la vallée du Rhône et prolongés de Strasbourg à Luxembourg.

Pour le Grand Est, la négociation aboutirait à l’acquisition par l’Etat d’une quinzaine de Coradia Liner, au-delà des rames déjà annoncées dans la première tranche de 34 unités qui, pour partie, est destinée à la Ligne 4 pour remplacer les CC72100 à bout de souffle. En revanche, la Région devrait assumer un déficit de 44 M€ par an sur les liaisons reprises, ce qui devrait entraîner, comme en Normandie, une réflexion sur un repositionnement général de l’offre.

En revanche, s’il s’avérait que la Région intègre à sa démarche la restauration de liaisons classiques entre le Luxembourg et la Suisse, il faudra en suivre les modalités. L’offre TGV est trop faible et on pourrait étudier la possibilité de faire circuler des trains classiques à 200 km/h, équipés ERTMS sur la section Est de la LGV, dont le trafic reste limité.

Arlésienne depuis plus de quinze ans, le projet d'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes était empêtré dans un débat sur le financement d'un projet dont le bilan socio-économique était négatif alors que le dossier était fortement soutenu politiquement, notamment en Champagne-Ardenne.

La Région Ile de France a signé la convention de financement sur la partie francilienne, entre Gretz et Longueville, incluant la section de 7 km à voie unique de Longueville à Provins. L'objectif est d'augmenter la capacité de transport sur les trains Paris - Provins, sur lesquels les UM3 AGC mis en place en 2007 arrivent à saturation, en introduisant le Francilien. Plus de capacité certes, mais un peu moins de confort avec des sièges plus resserrés, pas de tablettes, pas de toilettes et pas d'accès de plain-pied... et un matériel moins rapide puisque plafonnant à 140 km/h, contre 160 km/h sur les AGC : un écart pas anodin puisque l'essentiel des 55 km à électrifier autorise une vitesse d'au moins 150 km/h.

L'arrivée du Francilien permettra de redistribuer les AGC pour circuler sur la ligne Paris - Meaux - La Ferté Milon sur les 2 allers-retours directs assurés encore en RIB + BB67400. Il n'est pas à exclure que le STIF remette sur le marché de l'occasion quelques AGC bimodes-bicourants à disposition des Régions.

Elle autorisera également la desserte de la fameuse gare Bry-Villiers-Champigny pour créer une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, ainsi que de la gare de Gretz-Armainvilliers dotée de quais hauts.

Donc le projet d'électrification Gretz - Troyes pourrait aboutir en 2021. Son coût atteint 320 M€, dont 160 M€ en Ile de France ainsi répartis : 70 M€ pour l'Ile de France, 75 M€ pour l'Etat, 5 M€ pour le Département de Seine-et-Marne et 10 M€ pour SNCF Réseau. En complément, le STIF financera l'acquisition de 24 rames Francilien pour 280 M€.

Reste que le bilan pour la liaison Paris - Troyes - Belfort est minime : la traction électrique influera peu sur l'horaire étant donné que le principal levier d'amélioration - le remplacement des Corail + CC72100 - sera assuré avec le Coradia Liner dès 2017. Mais l'Etat s'était engagé afin d'obtenir la contribution de la Région Champagne-Ardenne au financement de la LGV Est...

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

La desserte du TGV Rhin-Rhône est désormais connue : sur l'axe Lyon - Strasbourg, il faudra compter sur 6 TGV tracés au mieux en 3h40, dont un continuera de desservir la ligne classique et Lons-le-Saunier. Le gain de temps sera donc au mieux d'une heure par rapport aux Corail actuels (quand ils sont à l'heure...). Sur les 6 TGV, 5 seront prolongés vers la Méditerranée, à Marseille et Montpellier. La SNCF prévoit en 2013 ou 2014 d'un aller-retour supplémentaire en 3h15, évitant Dijon par le raccordement de Perrigny. A cette échéance, une des relations serait orientée sur Bâle voire Zurich au lieu de Strasbourg.

Sur la liaison radiale depuis Paris, 9 allers et 10 retours seront proposés, dont deux prolongés à Zurich qui viendront remplacer des circulations actuellement tracés via Strasbourg. Depuis le Territoire de Belfort, le gain de temps atteindrait 1h30 entre Belfort et Paris.

Lyon Part-Dieu - 19 avril 2008 - La longue rame Corail emmenée par la 22239 arrive de Strasbourg : une relation sur laquelle le meilleur temps est de 4h35 mais où l'irrégularité porte le temps de trajet à parfois plus de 6h, dans des conditions de confort vieillissantes. © transportrail

Mulhouse - 1er juin 2009 - Parmi les liaisons qui pourraient aussi être chamboulées à l'avenir par l'arrivée du TGV dans l'Est, quel avenir pour le Bruxelles - Luxembourg - Strasbourg - Bâle ? © transportrail

Dans le monde ferroviaire, la question de l'avenir de la desserte sur l'axe Paris - Troyes - Vesoul - Belfort est posée. Avec un TGV qui lui a déjà repris les flux vers Mulhouse et Bâle, l'horizon belfortin était déjà quelque peu plus étriqué. En s'appropriant Belfort, le TGV risque donc de mettre dans un certain embarras la desserte de la "ligne 4" (appellation pur jus Chemins de fer de l'Est toujours en vigueur).

Fayl-Billot - 16 juin 2012 - La section Troyes - Belfort devrait payer un lourd tribu à la mise en service de la LGV Rhin-Rhône. Asséchant le trafic vers Belfort et Mulhouse, le TGV met en question le devenir des dessertes Intercités, d'autant plus que le matériel et l'infrastructure ne sont plus de la première fraîcheur... © V. Bougard

Sur cette ligne, l'avenir de la partie desservant le Bassin parisien est assurée : le STIF vient de doubler le service sur Paris - Provins qui bénéficie désormais d'un train à l'heure en journée et à la demi-heure en pointe. Les TER Champagne-Ardenne tiennent la desserte vers Troyes et Chalindrey, et pour partie entre Reims et Dijon sur la section Chaumont - Chalindrey. Au-delà... le doute apparaît.

Les 5 allers-retours Paris - Belfort assurés par Intercités en rame Corail tractée par des CC72100 sont dans le collimateur du TGV... d'autant plus que la vision comptable de la ligne n'est pas fameuse. Les territoires desservis sont assez peu peuplés et les deux localités principales sont Vesoul et Lure. A Lure, la radiale est rejointe par la transversale venant de Nancy et Epinal. Bref si la section Lure - Belfort est à peu près tirée d'affaires, la partie Chalindrey - Lure pourrait se retrouver dans une situation fort peu confortable puisqu'elle reste équipée en Block Manuel et voit passer avec vent favorable 20 trains par jour, deux sens cumulés... Bref, on pourrait redouter un scénario drastique avec mise en voie unique de cette section et le maintien d'une desserte minimale, alors même que l'offre Intercités est loin d'être garantie à l'horizon de la mise en service du TGV...