Même dans le pays de l’excellence ferroviaire, on fait attention aux dépenses. Le plan Railfit 20/30 prévoit 1,2 MMCHF d'économies sur les trois prochaines années, globalement réalisées par un tiers de dépenses d’entretien, un tiers de dépenses de matériel et un tiers de réduction d’investissements. En cause ? Une forte dynamique d'investissements pour augmenter la capacité du réseau et développer l'offre de transport, mais une maîtrise difficile des coûts de possession du réseau (maintenance et renouvellement) qui peut atteindre 20% par la complexité des ouvrages et la forte densité de circulations.

Néanmoins, 22 MMCHF seront tout de même investis sur le réseau au cours de cette période. L’objectif est donc de réduire de 5% les coûts de possession du réseau tout en préservant l’objectif de qualité de service sur le réseau, en privilégiant une évolution de la structure interne des CFF. Les effectifs passeront de 33200 à 32100 agents, soit une diminution de 4%, touchant d’abord les structures transverses et marginalement les équipes de terrain, au-delà des conséquences des évolutions technologiques (par exemple la tenue des postes d’aiguillages). Il convient aussi de rappeler que les employés des CFF pratiquent la semaine de 41 heures.

Le coût de rénovation du mètre de voie ferré atteint 1808 CHF alors que le contrat fédéral prévoit un coût maximal de 1486 CHF. Les défauts de géométrie de voie restent encore 3 fois plus élevés que la norme contractualisée. L’objectif de sécurité reste cependant respecté.

Arth-Goldau - 18 juin 2015 - Emmené par 2 Re420, ce train Intercity intégrant une voiture panoramique s'apprête à rejoindre la ligne du Gothard. Qualifié de "bon à passable" selon la grille d'évaluation du réseau par l'OFT, le réseau suisse coûte plus cher à entretenir en raison de sa forte sollicitation : un "problème de riches" sous-évalué dans la conception de Rail 2000 ? © transportrail

D’un montant de 7,6 MMCHF, le contrat de prestation pour l’entretien du réseau ne couvrira pas toutes les dépenses : les CFF devront réduire leurs coûts et développer des solutions alternatives, comme l’augmentation du pas de maintenance, aujourd’hui assez resserré. Les CFF comptent sur des applications de maintenance prédictive et un partage d’expériences en Europe pour ajuster leur trajectoire financière tout en maintenant les objectifs de qualité du réseau.

Il n’en reste pas moins que le réseau suisse reste globalement en bon état. La hausse des coûts d’entretien procède d’abord de l’intense sollicitation des infrastructures, c’est-à-dire des effets de l’amélioration quantitative de l’offre depuis plus de vingt ans. Pas tout à fait le même genre de problèmes que de l’autre côté du lac Léman.

Eh oui, même la Suisse commence à se poser des questions sur le budget alloué à l'entretien du réseau. Du fait de l'augmentation du trafic, l'infrastructure est de plus en plus sollicitée et les défaillances ont des effets de plus en plus conséquents sur l'exploitation. Le contrat sur la gestion du réseau prévoit au maximum 1489 défaillances du rail par an... pour plus de 4500 en 2015. Autre phénomène, la hausse du franc suisse a renchéri le coût de renouvellement de 25% l'année dernière, ce qui n'arrange rien.

Le contrat de prestation pour la maintenance et le renouvellement des réseaux ferrées en Suisse sur la période 2017-2020 prévoit 13,2 MM CHF de crédits, dont 7,6 MM CHF pour les CFF. C'est 15% de plus que le montant 2013-2016, mais le kilométrage augmente et le coût unitaire aussi. Bref, les CFF devront faire mieux en ayant moins de ressources. Les CFF s'interrogent d'ailleurs sur leur politique de renouvellement systématique à 25 ans et regardent ce que font leurs voisins, y compris français, pour allonger la durée de vie de l'infrastructure. Autre élément examiné, la possibilité de réduire les travaux de nuit au profit d'interceptions diurnes, en journée, pour diminuer les coûts de rénovation du fait de la surtaxe des heures travaillées de nuit.

Le bilan de l'année 2015 du trafic de marchandises transalpin publié par l'OFT confirme la bonne tenue du fret ferroviaire transalpin. Les mesures prises depuis plus de 15 ans par la Confédération portent leurs fruits et donnent matière à réflexion de l'autre côté du lac Léman...

Ainsi, la part de marché du rail s'élève à 69%, soit le plus fort taux depuis 2001. Le nombre de camions traversant les Alpes a diminué de 2,2 % en 2015 par rapport à 2014 pour s'établir à 1 010 000 poids lourds par an. Les tonnages transportés par la route sont pour leur part en baisse de 3,3 %, soit 12 Mt, c'est à dire le tonnage transporté en 1995.

Le ferroviaire continue d'attirer les chargeurs : le tonnage transporté progresse de 3,3 %, atteignant 27,3 Mt. Les services d'autoroutes ferroviaires passent le cap du million de tonne de marchandises convoyées par ce biais.

Ces résultats sont permis par l'augmentation des échanges industriels entre l'Italie et l'Allemagne et par l'amélioration de la qualité de la production ferroviaire au travers de la performance des sillons et de la régularité des circulations. C'est aussi la démonstration de l'efficacité des mesures restrictives à l'égard du trafic routier, que ce soit la RPLP (équivalent de la défunte écotaxe française) ou l'interdiction du trafic routier la nuit et le dimanche. Les flux sembent avoir été peu sensibles à la hausse du franc suisse et à la baisse du prix des carburants consécutive à l'effondrement du baril de pétrole.

De ce fait, l'OFT ne manifeste que peu d'inquiétudes sur le résultat de la votation en faveur d'un nouveau tunnel routier sous le Gothard afin d'éliminer le dernier tronçon à 2 x 1 voies, d'autant que l'ouverture du tunnel ferroviaire en juin prochain entraînera une hausse de la RPLP pour les camions les plus anciens, la fin de la remise de 10% accordée aux camions munis d'un moteur Euro6 et surtout un prix d'appel sur les sillons via le Gothard jusqu'en 2021.

Enfin, l'OFT et les CFF étudient une nouvelle infrastructure entre Aarau et Zurich pour autoriser le renforcement de la desserte RER et préserver une capacité importante pour le fret. La saturation de l'axe actuel avait suscité le lancement d'études pour une nouvelle infrastructure. Le tracé initial sous le Chestenberg a été finalement écarté au profit d'un itinéraire plus direct sous la Reuss, comprenant un tunnel de 30 km raccourcissant le trajet entre Bâle, Olten et Zurich.

En dépit des nouvelles particulièrement sombres qui encombrent l'actualité ferroviaire française, n'oublions pas qu'il existe tout de même des pays dans lesquels on croit encore aux vertus du rail. Eh oui, encore une nouvelle de Suisse ! La nouvelle convention entre l'Office Fédéral des Transports et les CFF pour la période 2017-2020 (notez au passage qu'ils ne négocient pas au dernier moment...) prévoit 7,6 MM CHF de crédits pour la maintenance du réseau ferroviaire soit une hausse de 15% par rapport à la convention en vigueur depuis 2013.

En revanche, si le buget sollicité par le réseau augmente, ce n'est pas tant en raison de la dérive des coûts que de la hausse des besoins face aux multiples développements des services ferroviaires, de voyageurs comme de marchandises, et notamment à l'accroissement du nombre de tunnels de grande longueur exigeant des méthodes de maintenance spécifiques. Néanmoins, les CFF soulignent que le besoin réel pourrait être de 200 M CHF de plus que l'enveloppe négociée, ce qui peut également être vu comme un appel à une productivité encore accrue.

La question des moyens alloués à la maintenance du réseau ferroviaire n'est pas franco-française. La catastrophe de Brétigny l'été dernier a engendré une poussée de sensationnalisme médiatique qui a tendance à alimenter journaux et magazines en preuves de la dangerosité du réseau ferroviaire français. Malheureusement, lorsqu'on part d'une idée et qu'on cherche des éléments qui permettraient de "rendre crédible" ce qu'on veut écrire, on arrive à faire quelques contresens, que le lecteur - ou l'auditeur - lambda croira d'autant plus qu'il n'a pas forcément les connaissances techniques nécessaires à se forger sa propre opinion. Mais on le sait, du sensationnalisme à la manipulation il n'y a qu'un pas...

Donc, si le réseau ferroviaire français souffre d'obsolescence, démontrée en 2005 par l'audit de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, il n'y a pas de lien direct et total entre l'obsolescence et la sécurité des circulations comme certains voudraient le faire croire, à Brétigny ou encore sur l'étoile de Nantes dont on entend beaucoup parler.

En Allemagne, la question de l'état du réseau transparaît de plus en plus. La réunification a impliqué des investissements colossaux pour "rattraper" le retard de l'ex-DDR et "remailler" deux moitiés - inégales - d'un pays coupé en deux pendant 40 ans. La DB a aussi quelque peu délaissé la rénovation de ses infrastructures régionales, au profit des grands axes. La situation la plus critique est à Berlin sur la S-Bahn, dont nous vous avons déjà parlé, et qui a conduit le Sénat de Berlin à lancer la mise en concurrence de l'entreprise sur les 3 lots fonctionnels (est-ouest, nord-sud, ceinture).

En Suisse, le sujet est tout autre et peut même surprendre alors que la qualité du réseau n'est plus à vanter : en réalité, les CFF se retrouvent confrontés à une crise de croissance. Le trafic voyageurs augmente, Rail2000 a fortement accru le nombre de circulations, et le tonnage des trains de fret augmente lui aussi. La mise en oeuvre de Rail2000 a nécessité de considérables investissements de développement pour la capacité, et là aussi, à quelques arbitrages budgétaires sur l'enveloppe de maintenance. Résultat, l'usure du réseau s'accélère, ce qui conduit à des incidents affectant la fiabilité et la régularité (tout de même de 92 % à 3 minutes !). Les CFF n'ont pas obtenu - du moins pour l'instant - de l'Office Fédéral des Transpots les crédits supplémentaires pour maintenir le niveau de qualité du réseau.

Trois pays, trois conjonctures différentes et pourtant, en apparence, le même sujet (maintenance du réseau existant ou développement de nouvelles infrastructures), mais pas forcément les mêmes conséquences...