Dans le programme de reconquête du trafic voyageurs Zukunft Bahn, la DB s'est appuyée pour l'instant sur deux projets d'acquisition de matériel roulant en cours de déploiement sur le réseau :

• les ICE4 aptes à 250 km/h, qui ont aussi vocation à terme à succéder aux ICE 1 et ICE 2 : le marché porte sur 300 rames dont une première tranche en cours de livraison de 130 unités ;
• les 44 rames IC2, composées d'une locomotive BR146 et de 5 voitures à 2 niveaux Bombardier Twindexx, sur la base des voitures régionales, mais aux aménagements intérieurs adaptés aux liaisons Intercity, aptes à 160 km/h.

La DB a lancé un appel d'offres pour la fourniture de rames tractées réversibles, à un seul niveau, d'une capacité minimale de 485 places, c'est à dire vraisemblablement 7 voitures, à un rythme d'au moins 20 trains par an à compter de 2021. Le matériel présenté doit avoir fait ses preuves depuis au moins 5 ans, ce qui semble fortement orienter le marché vers une solution type Railjet.

Cologne - 15 septembre 2013 - Arrivée d'un Intercity en gare centrale de Cologne, voiture pilote en tête et avec une BR101 en pousse. Pour les relations n'ayant pas besoin d'un matériel apte à plus de 200 km/h, l'ICE4 apparaît trop cher pour la DB qui se positionne pour des formules tractées plus économiques. © transportrail

Ainsi, la DB confirme que le débat entre la rame tractée et l'automotrice est loin d'être tranché sur les longues distances : l'exploitation en rame-bloc de façon homogène toute la journée donne un avantage économique sur l'automotrice pour des compositions d'au moins 5 voitures. Néanmoins, on pouvait penser que le marché des 300 ICE4 allait couvrir une large partie des besoins de renouvellement du parc Intercity puisque les flottes ICE 1 et ICE 2 ne représentent respectivement que 59 et 44 rames. En outre, la majorité des Intercity assurés en rame tractée est aujourd'hui tractée par des locomotivs BR101 livrées entre 1996 et 1999 : quel sera leur avenir dans la perspective de réalisation de ce nouveau matériel ?

Presque simultanément, la SNCF et la DB ont présenté leur nouveau matériel roulant pour les longues distances. A la SNCF, on dévoilait le premier EuroDuplex dit "L'Océane" destiné à la LGV SEA et aux dessertes Paris - Bordeaux - Toulouse / Hendaye / Tarbes. A la DB, l'ICE4 concrétise le renouvellement du matériel Intercity et des premiers ICE1 avec une automotrice apte à 249 km/h. Mettons de côté la vitesse et regardons les choix d'aménagement et de services du train.

TGV : être plus capacitaire et plus fonctionnel en étant aussi confortable

Cize-Bolozon - 8 mai 2016 - Marche d'essai de la rame EuroDuplex 852 sur la ligne Bourg en Bresse - Bellegarde, s'inscrivant dans le somptueux cadre du viaduc franchissant les gorges de l'Ain. Au quotidien sur SEA, ces rames auront un terrain nettement plus plat... © P. Hurzerel

A bord de l'EuroDuplex "L'Océane", 556 places assises au lieu de 509 dans les EuroDuplex déjà livrés. Le gain de capacité résulte de la réduction de 6 à 5 du nombre de salles de première classe et de l'adoption d'un siège plus mince permettant de revoir leur distribution tout en conservant le même espace pour le voyageur. 158 places en première classe et 398 en seconde bénéficient d'un nouveau design, de prises 220 V, de prises USB et même de la 4G fournie par Orange.

Salle haute de première classe, avec les nouveaux sièges : la têtière se veut plus enveloppante pour faciliter le repos. C'était un des principaux défauts des sièges "Lacroix". (cliché SNCF)

En salle basse de seconde classe, ambiance plus sombre : on notera la présence du bloc connectique (220 V + USB) entre les sièges et les tablettes à double déploiement pour augmenter leur surface à destination des familles et des utilisateurs d'ordinateurs pendant le voyage. (cliché SNCF)

Couleurs plus claires en salle haute de seconde classe : à voir si la peinture blanche sur la coque des sièges résistera à l'épreuve du temps. On remarquera l'amincissement du siège pour gagner en capacité sans rogner sur l'espace aux jambes et l'écran TFT en fond de voiture pour rappeler le numéro de voiture et renseigner de l'évolution du parcours. (cliché SNCF)

Nouvel espace de consommation au bar avec des espaces club et de vraies places assises. (cliché SNCF)

Reste à voir la solidité dans le temps face à une maintenance pas toujours au niveau : nombre de rames circulent avec des sièges complètement dégradés (assises défoncés, accoudoirs branlants, système d'inclinaison défectueux rendant impossible le maintien dans une position du siège). Le choix de couleurs claires en seconde classe est certes esthétique mais qu'en sera-t-il dans la durée en termes d'entretien ? En première classe, les sièges pourront pivoter pour proposer un voyage dans le sens de la marche. L'espace bar est lui aussi complètement revu avec des places assises pour la consommation.

La SNCF recevra 40 rames de ce type et adaptera 20 Duplex existants à ce nouvel aménagement. Conséquence, 60 rames Atlantique seront mises au rebut.

ICE4 : une certaine continuité dans le classicime rigoureux

Staffelde - 10 février 2016 - ICE4 au cours d'un essai : à l'exception du bar, les voitures disposent de deux portes par face comme une voiture classique Intercity pour faciliter les échanges de voyageurs et maîtriser les temps de stationnement. © A. Wiemer

De prime abord, l'ICE4 ne présente pas de grande nouveauté "sautant aux yeux" par rapport à l'ICE3. En première comme en seconde classe, on retrouve la même ambiance. En revanche, une démarche similaire d'amaigrissement du siège a été engagée pour augmenter leur nombre par voiture tout en préservant l'espace aux jambes. Les voyageurs disposeront du Wifi et de la 3G à bord, mais aussi d'une voiture restaurant. Sur un élément de 12 voitures long de 346 m, l'ICE4 propose 830 places assises, soit 87 de plus que l'ICE1 de longueur équivalente qu'il est appelé à remplacé à terme. Au passage, l'ICE 4 est plus léger de 120 tonnes que l'ICE1, ce qui jouera sur les performances au démarrage, d'autant que les 9900 kW de l'ICE4 sont répartis sur 6 des 12 voitures.

Intérieur de première classe avec siège en cuir, vastes tablettes et bagageries. La largeur d'assise apparaît plus faible et les deux sièges côte à côte ne sont pas contigus. Toutes les voitures disposent d'écrans d'information des voyageurs sur le parcours du train. (cliché DB)

Dans les deux classes, l'épaisseur du siège a été travaillée pour réduire son encombrement et augmenter leur nombre à bord d'une voiture. Dans les deux classes, la têtière est moins enveloppante que dans les TGV mais le coussin offre un peu plus de moelleux. Côté décoration, pas de fioritures ni d'innovation dans l'ambiance colorielle significatives par rapport aux ICE3. (cliché DB)

Destiné aux longs trajets, l'ICE4 a conservé une voiture-restaurant avec banquettes, tables et service à la place. (cliché DB)

Prenez la place du conducteur à bord d'une cabine au tableau de bord épuré. (cliché DB)

Les ICE4 seront d'abord engagés sur les liaisons Hambourg - Francfort - Stuttgart et Hambourg - Wurzburg - Munich. Les 130 rames succèderont aux rames tractées réversibles sur les Intercity et Eurocity. La tranche optionnelle de 170 unités amorcera elle le renouvellement des ICE.

Jusqu'à présent baptisé ICx, la nouvelle automotrice pour les liaisons Intercity produite par Siemens pour la DB a été officiellement baptisée ICE4 lors de la première présentation publique. Signé en mai 2011, le marché porte sur un volume maximal de 300 rames aptes à 250 km/h destiné à remplacer d'abord les rames tractées (éventuellement réversibles) des Intercity et pour la plupart livrées entre les années 1970 et 1990, soit environ 150 rames aptes à 200 km/h. Le marché est calibré pour couvrir, dans un second temps, le renouvellement des ICE1 (59 rames) et ICE2 (44 rames) aptes à 280 km/h. Attribué à Siemens, Bombardier assurera cependant la fourniture des bogies de ces nouvelles rames.

L'ICE4 poursuit ses essais avant une mise en service attendue en décembre 2017 : il sera au coeur du dispositif de renouveau des grandes lignes en Allemagne. (cliché Siemens).

La première tranche porte sur 130 rames de 346 m dont 85 composées de 12 voitures et 45 plus courtes, à 7 voitures, d'une longueur de 200 m. Initialement, les 85 trains longs devaient être formés de 10 voitures mais un avenant a permis de revoir la composition pour s'adapter aux objectifs de capacité et aux projections de trafic.

Ainsi, la rame de 12 voitures disposera de 9,9 MW (répartis sur 6 voitures) pour une masse de 740 tonnes, soit un gain de 109 tonnes par rapport à une rame ICE1. Ces nouvelles rames ICE4 disposeront donc d'une puissance massique de 13,37 kW/t contre 11,5 pour les ICE1 et 2, du moins pour celles qui n'ont pas été modernisées avec introduction d'une chaîne de traction IGBT d'une puissance limitée à 7600 kW et ne disposant donc que de 8,95 kW/t.

Elles proposeont 830 places dont 625 en seconde classe et 205 en première classe. Ces résultats de capacité sont permis par le recours à des caisses de très grande longueur, frôlant les 29 m, permettant de gagner une vingtaine de places par élément, au prix d'une certaine étroitesse : les voitures ICE4 font ainsi 2,85 m de large contre 3,02 m pour les ICE1. L'écart de 17 cm sera donc perceptible. Cependant, les voitures des Intercity classiques ont une largeur similaire à celle des ICE4. En revanche, 24 places ont été gagné sur chaque rame grâce à une nouvelle ergonomie du siège recourant à des structures plus minces, compactant le pas de sièges de 930 à 840 mm tout en conservant un espace de 810 mm aux jambes.

Pas moins de 24 places ont été également gagnées par le compactage des armoires techniques et des espaces annexes, notamment en passant de la voiture restaurant au bar plus compact n'occupant que 40% d'une voiture. Ainsi, le nombre de places offertes au mètre linéaire est annoncé comme équivalent à celui d'un TGV Duplex.

La mise en service des ICE4 est prévue en décembre 2017.

On notera que la DB a fait le choix d'un matériel automoteur couvrant à la fois les besoins propres de ses Intercity et devant succéder à la première génération de ses ICE en retenant une vitesse maximale de 250 km/h (en réalité 249 km/h pour s'affranchir ses normes de la grande vitesse ferroviaire qui débute à 250 km/h). Elle cherche donc à gommer la frontière technique entre les services classiques et ceux à haute vitesse, en rationalisant le parc, procurant de subsantielles économies d'échelles et favorisant une utilisation plus rapide des sections de lignes nouvelles aptes à 250 km/h. On notera également qu'il ne restera donc que les ICE3 dans la catégorie des matériels aptes à 300 / 320 km/h, vitesse dont l'usage reste de toute façon très limité.

Le choix d'une vitesse maximale de 250 km/h est aussi la conséquence de la pratique quotidienne avec des ICE1 et ICE2 à la puissance massique médiocre, s'avérant pénalisante pour des dessertes à arrêts relativement fréquents du fait de la densité urbaine, notamment dans la partie occidentale du pays. La DB a donc privilégié dans la conception de ses nouveaux trains l'efficacité des montées en vitesse, et dans une moindre mesure celle des échanges de voyageurs car avec 100 voyageurs par voiture, le ratio final est d'une porte pour 50 voyageurs en seconde classe. En comparaison, une B11 Corail de la SNCF propose 88 places.

L'ICE4 pourrait-il entrer dans le champ des possibles pour les TET français. C'est aujourd'hui assez peu probable. Dans la plupart des cas, les projets de LGV permettent d'utiliser de façon plus productive - via les gains de temps - le parc existant de rames TGV, quelque peu en sureffectif. Seul cas où le matériel n'entrerait pas dans cette logique, LNPN, mais c'est la capacité qui ferait alors défaut, puisque le besoin est dans ce cas de l'ordre de 1000 places sur une longueur inférieure aux 346 m de la version 12 voitures de l'ICE4 du fait des contraintes de longueurs disponibles à Paris Saint Lazare...