15 mars 2017

Espagne : le Y basque pas avant 2023

En 2006, la Région Aquitaine et la province espagnole d’Euskadi s’accordaient pour le développement d’une liaison ferroviaire rapide transfrontalière à écartement européen accord entre la Région Aquitaine et la province d’Euskadi pour une liaison ferroviaire rapide à écartement européen, devant faire la jonction entre les projets de lignes à grande vitesse français et espagnols.

Y basque 2015

L’infrastructure avance… mais les gares ?

Constitué de trois branches vers Irun, Vitoria et Bilbao, le projet du « Y basque » prévoyait la construction de 175 km de lignes nouvelles mixtes fret et voyageurs, avec une vitesse maximale de 250 km/h. Elle comprenait 23 tunnels totalisant 103 km de ligne et 44 viaducs. Son coût est estimé à 4,2 MM€.

Entre Hendaye et Astigarraga, au sud de San Sebastian, la création d’une ligne nouvelle a été finalement écartée en 2013, tant pour limiter le coût du projet que les oppositions locales. L’adaptation de la ligne existante a été privilégiée avec un programme de près de 80 M€ pour la pose d’un troisième rail à l’écartement européen, le remplacement des appareils de voie et la modification du gabarit de 3 tunnels, le renouvellement de 2 sous-stations et l’ajout de deux postes d’alimentation. A Irun, les installations seront prédisposées pour une caténaire commutable. Les travaux seront achevés en 2019.

Les travaux de génie civil des nouvelles infrastructures sont largement avancés et même achevés à plus de 75%, notamment entre Vitoria et le triangle de Bergara.

Cependant, la mise en service n’est pas envisagée avant 2023 d’autant que les 3 gares de Bilbao, Vitoria et San Sebastian ont été définies tardivement, l’accord politique n’ayant été validé qu’au début de l’année 2017. Les trois gares seront souterraines.

A Bilbao, intégrée à un tunnel de 2100 m, elle comprendra 2 niveaux (un pour les trains régionaux à écartement ibérique et un pour les trains à écartement européen), comprenant chacun 8 voies à quai. Pas moins de 90 000 m² d’installations ferroviaires en surface seront libérées.

A San Sebastian, la gare sera intégrée au site existant, avec 6 voies dont 2 latérales à écartement ibérique et 4 voies centrales à écartement européen.

A Vitoria, la gare sera intégrée dans le tunnel de 2900 m sous la ville mais les modalités restent encore évasives même après l’accord entre le gouvernement national et le gouvernement régional.

Quelle connexion à Hendaye ?

Côté français, le calendrier du projet espagnol dicte celui des aménagements de la gare de Hendaye et de la jonction avec Irun, assurée aujourd’hui au moyen d’une double voie unique : la première au à l’écartement européen en 1500 V et la seconde à l’écartement ibérique en 3000 V. Deux voies à quai permettent la réception des – rares – trains espagnols à Hendaye. La priorité devrait aller a minima à l’installation d’un troisième rail à l’écartement européen sur ces voies, puisque la desserte voyageurs sera assurée par du matériel au standard UIC.

Pour le fret, le site est d’autant plus complexe qu’il faut y intégrer les contraintes du changement d’écartement, les locomotives espagnoles restant à voie large, le tout avec des installations vétustes et incompatibles avec les évolutions liées au Y Basque et à l’interconnexion des réseaux français et espagnols.

L’enjeu principal réside donc dans la reprise progressive de la tête sud du site de Hendaye, voire dans la réorganisation complète du bipôle Hendaye – Irun, les deux gares disposant d’installations relativement symétriques.

Cependant, l’échéance de liaisons voyageurs directes de Bordeaux à Bilbao et au-delà en Espagne ou même de Bayonne à San Sebastian reste éloignée : la frontière ferroviaire restera durablement un obstacle persistant laissant le champ libre aux solutions routières en dépit d’un trafic  journalier toujours aussi conséquent…

Posté par ortferroviaire à 20:29 - - Commentaires [3] - Permalien [#]
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