24 juillet 2022

Frictions franco-espagnoles

Le Figaro propose un article sur les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, sur le versant méditerranéen, et le prochain divorce entre la SNCF et la RENFE. La focalisation des opérateurs sur la longue distance, pour concurrencer l'avion au départ de Paris, en dépit de l'existence d'un marché de moyenne distance, est évidente. L'offre est largement sous-dimensionnée et incite à l'usage de la voiture ou de l'avion sur des parcours depuis Montpellier, Toulouse, Perpignan vers Barcelone : transportrail s'était déjà penché sur la question dans ce dossier.

La SNCF a lancé ses relations Ouigo entre Madrid et Barcelone et la RENFE s'intéresse de près au marché français. Néanmoins, pour l'instant, la situation est plutôt confuse car 12 rames françaises Duplex 3UH, aptes France - Espagne, sont concentrées sur cette nouvelle offre. Elles étaient pour partie engagées en trafic intérieur en complément des relations Paris - Barcelone.

Côté espagnol, les AVE S100, type TGV Atlantique, peuvent circuler en France, mais avec pour l'instant des restrictions techniques : des interférences avec la TVM300 ont été détectées, les privant d'un accès à Paris. Elles sont donc pour l'instant limitées à Lyon sur le réseau à grande vitesse. Il y aurait cependant déjà de quoi faire.

La RENFE mise également beaucoup sur sa nouvelle série S106 Avril, mais Talgo semble peiner à fournir les rames en temps et en heure. Ces rames sont composées de caisses courtes et très larges (3,20 m), nécessitant une vérification de compatibilité avec le gabarit réel des infrastructures, à la charge désormais de l'opérateur. Et, petit détail qui devient commun à nombre de matériels à grande vitesse (c'est déjà le cas des Zefiro et de la nouvelle génération de TGV) : une longueur accrue de 2 m (202 m au lieu de 200 m) qui va elle aussi donner du fil à retordre pour assurer la compatibilité avec les voies de remisage, les longueurs de quai disponibles dans certaines gares, la position des portes par rapport à certaines contraintes à quai... ou la position des portillons de contrôle d'embarquement dans certaines gares françaises (sujet sur lequel nous reviendrons prochainement).

S'ajoute à cela la disponibilité limitée en équipements de signalisation française (KVB, TVM) source de bien des débats, plutôt stériles puisque la réciproque est vraie : à ce jour, le LZB d'origine allemande est impératif pour circuler au sud de Madrid vers l'Andalousie, ce qui renvoie aux stratégies de déploiement d'ERTMS sur les réseaux nationaux, fortement lié à l'investissement des Etats. C'est in fine la conclusion en France de l'Autorité de Régulation des Transports dans un récent rapport.

La grande vitesse n’est pas le seul objet des tensions de part et d’autre des Pyrénées : les trains régionaux d’Occitanie et le train de nuit venant de Paris ne sont plus admis en gare de Port-Bou, étant donné qu’il est désormais exigé des conducteurs la maîtrise de la langue espagnole (ouf, ils auraient pu demander le catalan). A ce rythme, l’Europe ferroviaire n’est pas pour demain : la voiture et l’avion ont de beaux jours devant eux !

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29 mai 2022

Paris - Berlin en 7 heures fin 2023 ?

Une nouvelle étape dans le partenariat entre la SNCF et la DB : la création fin 2023 d'une desserte diurne entre Paris et Berlin, annoncée en 7 heures par le président de la SNCF. Cette annonce rejoint à la fois la volonté d'afficher la bonne entente entre les deux opérateurs ferroviaires, entre les Etats, la construction d'une Europe des chemins de fer (voir notre dossier sur le projet TEE 2.0) et une réponse à l'inflexion progressive des attentes des voyageurs quant à l'impact environnemental de leurs trajets.

Le premier aller-retour sera assuré avec un ICE3 (BR407) de la DB et un second sera ensuite proposé en TGV EuroDuplex. Il y aura probablement quelques débats sur le confort et les prestations des deux matériels : transportrail vous propose son point de vue sur le sujet... en attendant les nouveaux intérieurs des ICE et peut-être une version européenne de la nouvelle génération de TGV.

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Paris Est - 28 octobre 2016 - TGV EuroDuplex 4710 et BR407 (ICE3 2ème mouture) voisins en gare. Le premier offre un confort général supérieur au second, qui se rattrape par une commodité d'accès accrue et une offre de restauration plus poussée. © transportrail

L'objectif de temps de parcours de 7 heures est assez ambitieux et paraît difficilement atteignable. L'horaire actuel propose au mieux un trajet en 8h03 dans le sens Paris - Berlin, en combinant l'ICE 9565 Paris - Francfort (départ à 15h20) et l'ICE 274 Bâle - Berlin (arrivée à 23h23), avec une correspondance en 13 minutes à Mannheim (arrivée 18h19 - départ 18h32).

La liaison directe pourrait donc être affichée en 7h53 en neutralisant le délai de correspondance à Mannheim. Pour aller plus vite, il faudrait écrémer la desserte. Le 9565 ne dessert que Strasbourg et Karlsruhe. Le 274 s'arrête à Francfort Hbf (avec un demi-tour en 6 minutes qui laisse rêveur), Hanau, Fulda, Kassel, Göttingen, Hildesheim, Braunschweig, Wolfsburg et Berlin-Spandau. Il y aurait moyen de gagner une dizaine de minutes en desservant Francfort Sud pour éviter le demi-tour en gare centrale. Au-delà, il faudrait donc s'arrêter le moins possible ce qui n'est pas simple d'une part en raison de la chalandise potentielle et d'autre part de l'intensité du trafic qui peut amener à domestiquer des sillons rapides. La desserte de Kassel semble difficile à éviter. Entre Hildesheim, Braunschweig et Wolfsburg, un choix serait à effectuer afin de préserver le principe d'une correspondance pour Hannovre.

En conséquence, une liaison Paris - Strasbourg - Karlsruhe - Mannheim - Francfort Sud - Kassel - Wolfsburg - Berlin pourrait peut-être passer sous la barre des 7h30, mais gagner encore 30 minutes supposerait de garer tout ce qui est devant à 20 minutes, ce qui risquerait de poser plus de problèmes qu'il n'en serait résolu. Les ICE-Sprinter de la DB sont peu nombreux car construits hors trame horaire. Les relations France - Allemagne acruelles sont soit dans la trame cadencée soit en dehors, mais avec un temps de trajet non optimisé. Espérer un sillon propre, rapide et distinct des autres circulations, au regard de l'intensité de l'usage des sections empruntées relève à ce stade du voeu pieu.

Pour l'instant, les rames pourraient circuler à au moins 250 km/h de Paris à Strasbourg, puis, après avoir franchi le Rhin, entre Appenweier et Rastatt, entre Karlsruhe et Mannheim, de Fulda à Hildersheim et de Wolfsburg à Berlin-Spandau. D'ici la fin de la décennie, la NBS Mannheim - Francfort sera mise en service et on peut espérer également la réalisation d'une autre ligne nouvelle rapide entre Francfort et Fulda, sans oublier la jonction Rastatt - Karlsruhe. Pour un parcours maximisant les lignes à grande vitesse, il faudrait passer par Hannovre, mais avec un rebroussement pour desservir cette importante ville et carrefour du réseau allemand. Voir également notre dossier sur la grande vitesse en Allemagne.

Le train de nuit trouverait ici aussi une parfaite illustration de la complémentarité avec les services diurnes, en étant d'ailleurs compatible avec un accès direct à un plus grand nombre de villes en France (on pensera par exemple à Nancy) et en Allemagne.

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11 août 2020

Trenitalia se prépare pour le marché espagnol, la France aussi

La grande vitesse en Espagne va connaître dans les 2 ans à venir une évolution de grande ampleur avec l'arrivée de 2 nouveaux opérateurs, filiales de la SNCF et de Trenitalia. A la clé, de nouvelles offres, de nouveaux services, une concurrence sur les prix et de nouveaux matériels roulants. Pour l'instant, c'est sur ce dernier point que les premières décisions sont prises.

Le Zefiro bientôt en Espagne

Le groupement ILSA, dans lequel s'est engagé Trenitalia, va donc finalement bien lancer ses trains en 2022. Finie l'hypothèse initiale de trains entre Montpellier et Barcelone : ILSA a remporté, comme la RENFE et la SNCF, l'un des lots de dessertes à grande vitesse défini par ADIF dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du marché national espagnol.

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Scarperia - 24 décembre 2017 - 2 rames ETR1000 circulent sur l'axe principal entre Milan et Naples. Les Zefiro connaissent les Alpes, ils s'apprêtent à les franchir pour aller en France et en Espagne, passant cette fois de l'autre côté des Pyrénées. © C. Gori

Ainsi, pour 797 M€, Trenitalia va acquérir 23 rames Zefiro, baptisées ETR1000. Cette commande s'ajoute aux 14 rames commandées l'année dernière, principalement dans la perspective du marché français : pour l'instant, 5 rames sont en cours d'équipement et 2 circulent en France pour procéder à des essais d'homologation.

Ces rames de 202 m de long comprendront 464 places, dans un diagramme légèrement différent des rames actuellement en service en Italie qui comprennent 457 places. Le luxueux petit compartiment Executive serait-il reconverti en espace classique de 1ère classe ?

Des Euroduplex pour la SNCF

Reproduiront-ils le coup de crayon du regretté Albert Uderzo, dessinateur d'Astérix ? La SNCF a choisi Falbala, l'un des personnages de cette série culte, comme nom de code de son service à grande vitesse en Espagne avec sa filiale Rielsfera. La rame 807 est déjà partie pour adaptation : 9 des 11 rames type Euroduplex 3UH 801 à 811constitueront le parc de ce nouvel opérateur. Les modifications concernent l'installation des systèmes de signalisation ASFA et LZB et l'adoption d'une nouvelle livrée intérieure et extérieure.

Posté par ortferroviaire à 10:08 - - Commentaires [17] - Permalien [#]
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